首先糾正您一下，並不是大眾開創的“雙離合變速器”，至今為止“雙離合變速器”的核心技術依然掌握在“美國博格華納”與“德國舍費勒”公司。“博格華納”提供了第一代DSG溼6速“DQ250”，而“舍費勒”提供了第一代DSG幹7速“DQ200”變速箱（就是那款萬年黑，多次上315的幹7速），所以嚴謹的說大眾的DSG並不是大眾產的。

世界上有幾大很經典的DCT變速箱，分別是

1.大眾：DSG（Direct Shift Gearbox）橫置

2.奧迪：S-Tronic 縱置

3.保時捷：PDK

4.福特：PowerShift

5.三菱：SST（這個比較少見，EVO X）

6.德特拉克：7DCL750（2008年後法拉利全系跑車）

7.德特拉克：6DCT250、7DCT300（國內外的絕大部份中低端車型廣為使用的雙離合變速箱，採購量巨大）

8.本田：平行軸8DCT（這個嚴謹的說不是雙離合，算上“液力變矩器”就是三離合啦）。

在推出的時間上看，大眾的DSG並不是最早的，比如三菱的SST、PDK、德特拉克的早期產品等，都比DSG上市的早。如果您問，DCT（雙離合的統稱）與傳統的AT相比誰更好？我覺得可以這麼說，AT無論設計出多少檔位，比如9AT、10AT、以後可能出現的15AT（假設）都不會有DCT換擋速度快，這不是“技術差異”，而是“結構差異”，AT的“結構”註定了它的“傳動效率”無法與DCT相比，相比較換擋速度而言，DCT完勝AT，可以說AT變速箱在換擋“速度方面”確實是短板（液力變矩器損耗”。

成本方面來看，DCT較AT要低廉一些，當然也有那麼對高階的DCT也是價格高昂的，但是高昂在“材料上”，而不是在“技術”上。通常我們常見的DCT還是要比同級別AT要便宜的，一方面DCT結構簡單，其次DCT沒有AT那麼多的“專利保護”，AT採購的起，但是高昂的“專利使用費”就有些不划算了。（大眾現用的愛信6AT專利保護基本過期了）而DCT除了核心技術外，其它的技術都是公開的，這方面也是眾多車企紛紛開發DCT的原因之一。可靠性方面來看，當年的DQ200幹7速確實臭了DCT的整個一鍋湯，而同時期的DQ250溼6速卻沒有一點問題（好事者可以查一下當年的一些記錄），問題全部集中在了“乾式雙離合”上，而後來的朋友哪還分得清“乾溼”啊，人云亦云，DCT不好、就是不好，這也成就了大眾DSG的千古罵名。而如今，經過多次改良、最佳化、調教的乾式DSG是可以經受住使用的（溼式DSG從一開始就沒出過大問題），最簡單的道理“DSG”如果真那麼不可靠，早就淘汰了。可能有的人說大眾會公關所以賣的好，可看看一些自主車企，大量公關、地毯式的廣告、外加政府採購幫扶，為什麼銷售量也沒上來呢？因為產品不行，市場是最公正的，DSG鬧騰這麼多年，您何時看過大眾的銷量差過？所以拿如今來說，無論是“乾溼”雙離合，質量都沒問題，都耐用。

DCT具備“傳動效率高、換擋快、節能、低廉”等眾多優勢，而劣勢嘛就是“乾式”雙離合理論上存在的耐用度問題。反觀AT變速箱，除了耐用之外再難找出比DCT更好的特性了，若面對耐用度同樣好的溼式雙離合，AT變速箱基本上毫無優勢。如果有一天，“乾式雙離合”經過多次改良，耐用度比AT還好，那麼AT將很快退出舞臺。總而言之，DCT是未來小排量渦輪車型必用的變速箱，因為傳動效率高，在一定程度上可以彌補動力不足的問題，也是一種“大趨勢”。

這個問題怎麼說呢，雙離合爛不爛，這還是要看廠家的設計、裝配、調校等等的功力。你比如說大眾的雙離合，經過這麼多年的“洗禮”，可能可靠性跟愛信等大廠的at有點差距，但是綜合起來看水平差不多，肯定不能說爛。

大眾推廣雙離合，可以說是一場成功的豪賭。這兩年還好，前幾年一說起雙離合+渦輪增壓，就是黃金動力，就是高檔的象徵。大眾一舉改變了自己在變速箱領域受制於人的局面，弱項變成了強項。

別的廠家一看，哇雙離合這麼好啊，結構簡單（小型化、多檔位），傳動效率高（動力直接、省油），在日益嚴格的油耗法規下，都紛紛上馬。但是這些廠商跟上車之後才發現，其實雙離合一點都不好設計，都說AT不好調校，雙離合其實對調校的要求更高。結果就是大部分雙離合變速箱的體驗很差，口碑一下子就垮了。

雙離合變速箱看起來很簡單，基本機械構架與手動變速器相比，多了一個空心軸、離合器還有電控機構。但是它結構上的原因（篇幅太長我們先不講了，之前的回答也分析過），它對材料的要求很高，而且它對換擋策略的要求也更高。

如果材料符合要求了，換擋策略也研發到位了，那雙離合變速箱的成本就會大大提高（保時捷的PDK比不少車都貴），別人用你是為了省錢，顯然不可能做到這種地步。寶馬M系、GTR、法拉利都用雙離合，但是這種顯然跟通用、上汽、吉利、長城等雙離合不一樣……

所以說呢，不是說雙離合變速箱爛，它跟傳統的自動變速箱相比各有優劣，只是很多廠家的雙離合變速箱很爛而已。這麼多廠家研發DCT，有點上了大眾“賊船”的意思，自主車企是沒辦法，畢竟基礎太差，但是你說像通用、現代這種大廠也跟風，我是不太能理解。

曾有媒體針對雙離合進行過這樣一次測試：

過程我就不搬運了，只講結果。

某品牌的乾式雙離合，在媒體手裡進行了一番“殘忍”的蹂躪，包括低速反覆走走停停，反覆1、2檔來回變換，最後甚至包括了坡道的擁堵狀態試驗，結果這臺不到1萬公里的準新車表現優異，除了偶爾的換擋衝擊頓挫之外，並沒有任何不良反應。

然鵝……

在更換了同品牌同配置的另一輛公里數較多的車再次進行測試後，結果就大相徑庭了！

在平路擁堵測試沒幾分鐘後中控儀表就發出了變速箱過熱警報，要求停車散熱！

要知道，這臺公里數較多的車也僅3萬多公里……

總之，也許其他品牌的雙離合表現比它好，但這也改變不了雙離合“不那麼耐用”的天性。

對於雙離合和AT，目前雙方的粉絲誰也不服誰，AT的粉絲會說“不夠智慧，不如AT可以隨心所欲，是殘次品”，喜歡雙離合的也會說“AT是開車，雙離合是駕駛，類似於照相和攝影的區別”。當然總體來說，目前的聲勢是AT佔優，雙離合受當年大眾DSG故障的影響，名聲不如AT。當然現在的雙離合已經成熟多了，優點也是AT不能比的，比如換檔速度快、傳動效率高、省油等，但一些天生的弱點仍在。

雙離合的結構和工作原理是：兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是透過一整合電子和液壓元件的機械電子模組來實現。如果離合器1透過實心軸與擋位1、3、5、7相連，那麼離合器2則透過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。通俗的說就是，兩個離合器分工協作，所以換檔速度快，沒有延時。目前的雙離合分溼式和乾式，溼式雙離合發熱控制得相對好，口碑要比干式好，但缺點就是尺寸大，佔地方。

而AT主要是指帶液力變矩器的自動變速箱，優點和缸點都在這個液力變矩器上，有了它AT變速箱可以在起步、蠕行和檔位切換時很平順，而且給油就走收油就停，就算暴力駕駛也基本不會壞，穩定性佳耐用性強。但也是因為液力變矩器，造成傳動效率低，油耗高，所以在效能車上不佔優勢。和雙離合一樣，這也是AT的天生弱點。

成本方面來看，雙離合要比AT便宜一些，當然高階的DCT也是價格高昂的，但是高昂在“材料上”，而不是在“技術”上。另外，雙離合比AT便宜，有一個重要的原因是AT在供應鏈上處於壟斷狀態，主要是採埃孚和愛信，而且專利保護多，開發門檻高，而雙離合公開的技術更多，所以開發門檻低，所以成本就低。

大眾開創了雙離合器變速箱這話可能有些偏差，因為有一種說法是雙離合器變速箱源自於賽車，而背景是奧迪的quattro sport S1拉力賽車。

但是當時奧迪參加B組拉力賽的時候，並沒有使用雙離合器變速箱，而是液壓自動控制的雙片離合器式變速箱，和雙離合器變速箱完全是兩種概念，在技術上等同於現在的AMT變速箱。

正所謂“成也蕭何敗也蕭何”，傳動大廠博格華納為大眾編織的DSG之夢，最終給大眾帶來了天大的麻煩，如果是夢，也是好夢變成了噩夢。

熟悉自動變速箱的大神們都應該知道，自動變速箱大廠中博格華納是很靠後的，和ZF（採埃孚）、愛信甚至通用相比都不在一個層面上，另一家也涉足雙離合器變速箱的GETRAG（格特拉克），為觀致提供的變速箱評價普遍不高，與動力系統的匹配程度並不高。

博格華納同樣也為三菱提供雙離合器變速箱，像三菱最後一代Lancer Evolution也就是那個豪氣沖天的名字翼豪陸神，所使用的SST變速箱就是博格華納提供的。

日產GT-R那問題多多的雙離合器變速箱也是博格華納提供的，相比之下保時捷的PDK和法拉利的雙離合器變速箱確實問題就要少很多，這可能是供應商和研發成本不同的原因吧！

奇怪的是除了自己開發雙離合器變速箱的本田以外，ZF（採埃孚）和愛信完全沒有研發雙離合器變速箱的意思，是聯合抵制嗎？顯然不是，應該是他們深知這種變速箱的缺點和其中存在著的風險，所以一直沒有跳進這坑裡。

雙離合器變速箱本質上還是AMT變速箱，而齒輪箱部分則是純手動變速箱。兩組離合器同時都連線著動力，雖然是隔一擋位才共用一組離合器，但如果是慢速蠕行的話，在1擋和2擋之間來回切換，兩組離合器幾乎就是同時工作的。不管是乾式還是溼式，多餘的磨損和熱量都會大量聚積，離合器片和油液都容易出問題，雜音、抖動、行駛中跳空擋也就不奇怪了。

散熱是可以最佳化的，但是離合器片的非正常磨損是難以避免的，那是用車環境造成的，只有不頻繁換擋才能緩解，不管是6擋還是7擋，想要不頻繁換擋只有跑車流量正常的高速公路。

而自動變速箱技術要成熟得多，液力傳動也比離合器片更可靠，而且冷卻變速箱油也沒有那麼難，早期9擋自動變速箱的問題也慢慢得到了改善，但是自動變速箱的維護、保養還是有一定難度的，而且費用也還是不低的。目前看來雙離合器變速箱是不能全面取代自動變速箱和CVT變速箱的，需要解決的問題還有很多。

雙離合是也是自動變速箱的一種，目前汽車自動變速箱常見的有四種型式，分別是液力自動變速箱AT、機械無級自動變速箱CVT、電控機械自動變速箱AMT和雙離合自動變速箱DCT。不過從題目的意思來看，應該是雙離合DCT與液力自動變速箱AT的對比。

液力自動變速器，是由液力變扭器和行星齒輪變速器組合而成的變速器，是有級變速箱。目前常見的有4AT\5AT\6AT\7AT\8AT\9AT等，這個數字指的是前進擋位下的傳動比個數，通常擋位個數越多，變速箱結構越複雜。“手自一體”就是將汽車的手動換擋和自動換擋結合在一起的變速方式。手動擋因為自己可以自由調節擋位及轉速，駕駛起來有種暢快的感覺，運動感十足，富有駕駛樂趣。

雙離合沒有傳統自動變速器的液力變矩器，它是機械式自動變速器的一種，它有兩根動力輸出軸，一根連一個離合，一個控制1357擋，另一個離合控制246倒擋，在整個換檔過程中，當一組齒輪在輸出動力時，另一組齒輪已經待命，總是保持有一組齒輪在輸出動力，不會出現動力傳遞的間斷，使換檔過程更快，提速更迅猛。它利用雙重的多片式離合器的設計，扭矩傳遞過程中沒有動力中斷，由此大幅度降低了車輛的燃油消耗。

雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別於一般的自動變速器系統， 它基於手動變速器而又不是自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。

近幾年，使用雙離合變速箱的汽車產品如雨後春筍般湧現，特別是自主車領域，長城、吉利、長安、上汽、廣汽……主流的品牌基本都有雙離合變速箱車型“服役”。但說句不好聽的，所有的自主雙離合變速箱都解決不了低檔位換擋闖動的問題。與換擋邏輯不夠聰明不同，闖動問題並不是太大難題，只要換用溼式離合器，闖動問題、過熱問題、承受扭矩問題……都會得到有效的解決。

因此，相比AT變速箱，雙離合模組主要就是變速箱的齒輪組結構，負責執行控制模組升降檔指令，因為其結構上與傳統的行星齒輪AT不同，始終有一個檔位處於“ready”狀態，所以能夠做到快速反應，大大提高檔位的切換速度，且動力損失少，這就是雙離合變速箱相比6AT最大的優勢。

一說到雙離合變速器，人們首先就會想到大眾DSG。2013年315晚會上，央視曝光了大眾乾式雙離合的工藝缺陷，重創乾式雙離合，人們心中技術可靠的德系大眾，竟然也會有致命問題。雖然這幾年大眾雙離合事件已經偃旗息鼓，但雙離合變速箱的缺陷給人們心中帶來的陰影仍歷歷在目，廣大群眾們已經有點談雙離合色變之勢。

其實雙離合器的概念還是非常先進的，雙離合有什麼優點就是換擋快，傳動的效率高，這也是為什麼雙離合普遍被用在追求速度的車上，包括超跑、GT、轎跑等車型上。法拉利、保時捷等豪華品牌，目前也大量採用雙離合變速箱，當然普通車型的雙離合跟保時捷的雙離合肯定是有不同的。

雙離合作為新科技也存在著耐用性不佳的問題，其實就兩點，一是故障率高，倒不是雙離合的廠家質量沒搞好，雙離合這玩意生來就更容易出毛病。另外早期的雙離合變速箱，特別是低端的乾式雙離合變速器，散熱不好，在國內這種經常堵車，檔位老在一二擋不停切換的用車狀況下，就很可能過熱，造成變速箱內機電單元的電子故障或者油壓不足，可能導致動力輸出中斷等問題，這就是當年大眾因變速箱問題被召回的原因之一。

另一個問題是說雙離合換擋的頓挫感明顯，不夠平順。雙離合的變速箱可以理解為，電腦控制的兩套手動擋的變速箱，說通俗點，就像新手開MT，油離配合不好，車子就容易發生諸如換擋衝擊、離合器過快磨損、離合器過熱等等問題。

其實換擋快有駕駛樂趣和平順性，一方面用的出色，就可能犧牲另一方面，比如CVT無級變速箱，雖然沒有頓挫問題，但是它的加速性就比雙離合要慢。還有就是手動擋遠不如自動擋的舒適方便，但是有人就是喜歡手動擋的操控樂趣。

所以關於雙離合變速箱的好不好，關鍵在於你對車的訴求，如果你在乎車的舒適性，對換擋的頓挫感特別在意，CVT無級變速箱是最好的變速器。如果你喜歡開車，追求駕駛樂趣，雙離合就是最好的變速器，如果你根本不在意變速箱的事，那建議優先選擇自動變速箱，這種變速箱比較成熟。如果你想買雙離合變速箱，可以優先考慮溼式雙離合，完全不用擔心散熱的問題，其實完全沒必要談雙離合色變，雙離合不可怕，可怕的是人云亦云。