做的多，利潤低，價格透明，各種費用多。還有安能模式類得物流崛起繚亂市場，價格低還送貨上門，送貨費低，有任務，只有拼命收貨賺錢導致互相壓價，對於發貨得客戶來說這是好事。還有專線物流價格低的要命

物流越來越難做，是有著行業背景的。

第一，越來越多的零售企業開始自建物流，比如京東，蘇寧，甚至今天的阿里，勢必會讓一些電商與零售企業自己做DC配送中心，建立車隊，分走第三方物流的市場份額。

第二，共享經濟的異軍突起，一大批物流軟體出現（如運滿滿，貨車幫等），是的貨主與車直接對接，讓物流資訊部這樣的黃牛下崗，進而轉型成為第三方物流，增加了競爭對手。

第三，對駕駛員來說，大板車不再允許運輸普貨，使得這部分車主轉型開9.6米，7.6米貨車，使得這部分車型駕駛員也面臨更多競爭。

第四，物流資訊化時代到來，沒有及時將線下業務與線上流量結合，最佳化資源，形成競爭壁壘的物流企業的業務將越來越少。

第五，國家對交通運輸越來越規範，超載治理更為嚴格化，也讓一部分經常超載的車主降低收入。

第六，人力成本的增高，隨著中國人口老齡化的問題逐漸顯露，人力成本也就越來越高，無論是物流公司用工，還是快遞員成本都是物流行業難以避開的話題。

越細分，越難做，這算是物流行業的一個普遍規律，比如說冷鏈物流、危化品運輸，航空物流，很多大型全網型公司，德邦、安能、卡行天下、日日順、安迅等等

這一型別企業的優勢在於坐擁大量資金，有完整的全國型網路，但全網型公司是一個龐然大物，業務繁多，盈利低、投入高的大件家居板塊並不是這類企業的主打產品。

順豐快遞以遍佈全國，我們隨處可見的快遞車！

物流市場一直保持著穩定的增長勢頭，快遞更是年增長超過了50%，現在這個時代那個行業的增長可以達到50%？這是一個非常剛需的行業，這樣一個行業為什麼會感覺難做呢？問題出在哪裡呢？一進入的人越來越多，都知道這幾年傳統行業都特別難做，在網際網路時代衝擊下很多行業舉步維艱，那麼怎麼辦？很多人轉到了物流行業導致競爭加大。第二快遞公司搶佔大包裹市場擠佔物流公司的份額，現在看看那個快遞公司沒有提大包裹？大包裹以前是物流公司的市場，現在被快遞公司搶了，快遞公司雖然貴一點，但是快遞公司上門接貨送貨上門，還有快遞公司那麼完善的網路，這個物流公司根本沒有辦法和快遞公司競爭，物流公司我只看好專線物流，但是如果專線物流還是不接送貨的話，只能淪為快遞的的二道販子，從快遞公司手裡拿點活賺點辛苦錢。第三政策的打壓，環保壓力加大，政府鼓勵引導大宗貨物轉向鐵路和水運，這也會擠佔物流的市場。第四各種物流資訊平臺貨車幫，運滿滿，51快配，貨拉拉......等的興起讓運輸價格更加透明，沒有了高額的價格，自然做起來難度就會大一些了。

作為一個財經工作者，我覺得物流越來越難做，主要受 方面影響：

一方面，當前經濟形勢不景氣，使得往來貿易減退，使物流這一塊的業務受到較大幅度的限制。

另一方面，物流這一塊思想觀念沒有與時俱進，仍沿襲比較傳統的經營模式，比如客戶送貨上門、客戶自己到物流公司取貨等等，“老大”經營意識較強，沒能給房客快捷、方便的感受，使不少的物流生意流失。

再一方面，快遞行業不斷湧現和興起，對物流市場產生很大的衝擊，瓜分了物流市場，使得物流業的市場就得日益萎縮和狹窄。自然物流業也感到越來越難做了。

最後一方面，物流基礎設施和體系建設跟不上快遞業，使得物流業在當前激烈的市場競爭中處於劣勢。

技術革新必然帶來行業變革

效率的提高以來與技術的變革，網際網路大資料時代，最有效的提升效率方法必然依賴大資料技術支援。實現資料統籌的精準性，排程快捷高效，物流效率自然提高。

傳統物流行業主要問題就在於資訊不對稱，導致運力排程存在嚴重問題。

隨著網際網路技術和環境越來越成熟，各類資訊的傳播互動速度越來越快，各行業的效率都得到了大幅提升。尤其中國物流行業，運力存在大量閒散的情況，資訊傳播速度大大加快，也帶來了整個行業的變革。

中介湧入分類資訊網，貨主車主兩頭賺錢。

第三方物流公司

以運力管家為例，貨主線上發貨，自動匹配安排貨車接單。一鍵叫貨車，運力管家APP和旗下貨車導航APP形成聯動，讓貨主車主在線上直接資訊互動。整個平臺完全免費，不僅僅提高效率，同時降低成本。配合旗下同城配送APP，城市最後一公里運輸問題也得到了解決，整個運輸鏈一個平臺全搞定。

資訊不對稱問題解決後，效率直接騰飛

各行業增速下滑，都要控制成本，物流成本首當其衝；物流資源供給總體偏過剩；物流領域的資本橫衝直撞，不斷燒錢試探規模性業務增長需要的價格底線；數字化再加速使得生意不是所有人都能處理的好。

物流行業這幾年生存問題確實很突出。

物流業小企業居多，上百萬家小物流公司很多隻有幾個人，車輛只有幾臺甚至一臺。企業自身的抗風險能力、業務穩定性很差。大型的物流公司尚未形成合理佈局。

整體經濟的下滑，直接受到衝擊的就是物流行業，一旦原來的客戶丟失，很多小的物流公司可能就立刻處於癱瘓狀態。加上本來中國物流行業整體就是運力剩餘，很顯然更多物流公司都是吃不飽，自然是生存困難。

業內三角債比比皆是，很多物流公司都是處在高債務的風險之中。資金的緊張不得不去進行各種融資，而這些融資成本非常高，又因為物流行業整體利潤低，很容易造成虧損。更由於大量的個體司機都是貸款買車，還貸壓力大，不得不經常搞一些惡性競爭，因此行業內非常混亂。

很多公司拿業務靠的是關係、路子等，缺乏核心競爭力，近幾年發展起來的物流平臺也不是很成熟，造成業務關係不穩定。

因此物流行業的生存困難，一方面需要在經濟恢復中逐步回暖，還需要行業進行內部變革和升級，透過資源整合、提升科技含量特別是資訊化和網際網路、物聯網、人工智慧技術應用，特別是自動駕駛、機器人、平臺化管理運營等技術，以提高企業效率和能力，改善行業生存環境。

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物流行業生存越來越難主要有以下幾個方面的原因：

其一，利潤低。物流業的利潤是很低的，尤其是現在各物流公司又大在打價格戰進行惡意競爭，這就導致利潤就更低了，所以最後到物流從業者手上的提成也就所剩無幾了。

其二，成本高。做物流需要有門市倉庫、運輸車輛、送貨人員等，每個月的電話費、水電費、門市租金、車輛油費、車輛磨損、員工工資等都是一筆不小的開支。

其三，監管嚴格。做物流要接受郵管局、派出所、工商局等多個部門的監管，稍有不慎就會面臨罰款、整頓、停業等處罰，讓人防不勝防。

其四，管理嚴苛。現在大部分物流公司都是採取以罰代管的管理模式，一不小心出了錯就會被罰款扣薪，甚至解除合同，可以說做物流也是一種提心吊膽的行業。

其五，客戶越來越挑剔。物流是服務業的一種，如果服務質量沒有達到客戶的心理預期很容易造成投訴。儘管有些投訴其實是沒必要甚至是沒道理的，但沒辦法，服務業就是這樣，一旦投訴成立損失也是很大的。

綜上所述，物流業越來越難這與外部的大環境與內部的管理都有關係。只有相關部門及物流公司共同努力，制定完善了相關的法律法規，進一步規範了物流市場，物流業才會更健康，物流從業者也才不會再那麼的艱難。

1、物流企業資訊化層次較低

據發改委公佈的資料顯示，2012年全國社會物流總額177.3億元，社會物流總費用GDP的比率為18%。隨著市場經濟的發展，物流業已經由過去的末端行業，上升為引導生產、促進消費的先導行業。現代物流業是以現代運輸業為重點，以資訊科技為支撐，以現代製造業為基礎，集系統化、資訊化和標準化的特徵，其中資訊化是現代物流的核心。

從資訊化建設的角度來看，中國物流企業還處於相對比較原始、低階的階段。據統計，已經實施或部分實施資訊化的企業只佔了21%，全面實施資訊化的企業只有10%。在整個行業的供應鏈中，企業上下游之間的資訊流沒有打通，流通環節多面導致流通成本居高不下，這又是因為物流企業資訊建設層次較低，造成資訊不暢所致。

2、國內陸運物流市場競爭激烈

目前國內陸運物流市場競爭十分激烈，德邦、佳吉、嘉裡都是競爭行業老大，而順豐突然轉身盯上陸運這塊蛋糕，或是應對高鐵快遞的一次“戰略轉移”。

3、政府缺乏對物流行業管制

中國的貨運歷史，政府從來沒有集中對此行業進行管理過，一直是由市場隨意發展的。良好的市場經濟中，政府的作用是建立公平競爭的環境，建立合理的規則，建立健全法制和誠信體系，但這麼多年來政府在此物流行業中這方面下的功夫少得可憐。

中國改革開放以來，在道路建設方面的投資對經濟的發展起到了至關重要的作用，但由於疏於對道路基礎上的物流行業的管理，成為中國物流費用佔GDP的比重遠高於歐美國家的主要原因。

4、物流業的發展落後於經濟發展要求

中國物流的發展是受區域發展的推動，零售業與製造業模式的轉變，網購業務的快速成長所影響。據宇博智業瞭解，中國物流業的發展與中國的經濟發展不匹配，遠遠落後於經濟發展要求，甚至制約了經濟的發展。具體表現為：物流行業的生存環境惡劣、法制不完善、誠信體系未建立、企業負擔過重等。

5、物流企業管理不規範

由於企業管理的不規範，導致目前中國物流行業收購兼併的可行性不大，外資收購中國貨運企業也大多以失敗告終，所以目前企業間的整合只能採取過渡式的聯盟、加盟的方式。

從2013年3月開始，中國物流與採購聯合會和中國物流資訊中心聯合每月對外發布中國物流業景氣指數LPI。物流業景氣指數主要由業務總量、新訂單、從業人員、庫存週轉次數、裝置利用率、平均庫存量、資金週轉率、主營業務成本、主營業務利潤、物流服務價格、固定資產投資完成額、業務活動預期12個分項指數和一個合成指數構成。其中合成指數由業務總量、新訂單、從業人員、庫存週轉次數、裝置利用率5項指數加權合成，稱為中國物流業景氣指數，英文縮寫為LPI。物流業景氣指數LPI反映物流業經濟發展的總體變化情況，以50%作為經濟強弱的分界點，高於50%時，反映物流業經濟擴張;低於50%，則反映物流業經濟收縮。

中國物流業執行情況分析：物流業景氣指數保持在榮枯線以上，行業整體保持回升態勢

中國物流與採購聯合會資料顯示，2021年，中國物流業景氣指數一季度為53%，實現良好開局;二季度回升至55.9%的高點;下半年受供應鏈上下游需求放緩和多點散發疫情影響，指數出現一定波動，三季度回落至51.3%;四季度緩中趨穩回升到53.2%，。2021年全年物流業景氣指數平均為53.4%，整體保持在榮枯線(50%)以上，較2020年提高1.7個百分點，顯示出物流行業整體繼續保持回升態勢。

新訂單指數是反映物流業需求變化情況的一項重要指數。2021年1-12月，新訂單指數均為52.8%，整體位於榮枯線以上，表明物流業市場需求整體較強。

2021年1-10月，除2月外，物流業庫存週轉次數指數整體位於50%的榮枯線以上，表明物流企業補庫存意願提升，顯示出供應鏈上下游兩端業務活動均有所增強。

注：中物聯未公佈2021年11-12月的庫存週轉次數指數資料。

裝置利用率指數是反映物流企業在經營活動中相關裝置、設施利用程度變化情況的重要指數，從2021年已有資料來看，出2月以外，物流行業裝置利用率整體處於50%的榮枯線上，顯示出2021年物流業務量的增加，帶動物流服務相關裝置利用率的提高。

注：中物聯未公佈2021年8-9月的裝置利用率指數資料。

從業人員指數是反映物流企業對從業人員需求增減變化情況的重要指數。從2021年已有資料來看，從業人員指數均值略高於50%枯榮線以上，總體看來，中國物流行業從業人員需求量較大。

注：中物聯未公佈2021年6、7、10月的從業人員指數資料。

導語：物流行業越來越難生存，這是大多數物流人的共識。全球經濟形勢整體不好，加上疫情，油價上漲等等，對物流業最直接的影響就是貨量減少；物流公司的運營成本、管理成本上漲；貨車司機特別是個體貨車司機還承擔著一家老小的日常開銷，車貸、房貸。哎！物流人真的好難！

物流公司正面臨哪些風險？為何生存如此艱難？

運營風險：由於不同地區疫情管控措施不同，或因運輸線路不暢通影響運力調配， 物流企業需要兼顧疫情防控和日常運營， 這對公司領導力和運營管理是極大的考驗，但物流企業沒有退路必須迎難而上。

財務風險：由於業務量下降， 短期內成本沒法有效降低，將造成成本增加。多數物流企業存在一定的收款賬期，市場越分散的企業規模普遍越小，所以合同物流、運輸車隊和國際貨代等中小物流公司現金流短期會惡化。對於財務槓桿很高的物流企業包括指標催熟的平臺企業，這次疫情會影響到生死存亡，一定會有物流企業尋求斷臂求生。

業務風險：物流企業是生產和分銷的服務型企業， 上游客戶若出現“休克或緩慢重啟”， 會造成業務量的急劇下降， 物流行業除日用生鮮宅配需求量暴增外，大部分物流企業短期面臨收入下滑。財務風險隨之而來（特別是業務板塊聚集在餐飲企業配送和商超配送的物流企業）。

融資困難：對於那些定位、盈利模式不清晰，前期透過籌資或透過講故事的模式獲得融資，夢想透過藉助別人流量將自身體量做大，或繼續依靠資本來延續發展的物流企業和物流平臺而言，發展希望只會越來越小。

現在全球資本都在收縮，地主家也沒有餘糧。對物流企業來說，融資將變得更加艱難，甚至不太可能。現在要資本認可你，唯一的要素是“能賺錢”，如果現在物流企業和物流平臺盈利遙遙無期，那麼這些企業選擇收縮發展或退出的可能性最大。

當然，現在物流企業也不用擔心有新人進來“搶飯吃”，只要能堅持下來，穩住，熬過去就是勝利。

貨車司機們也穩住了，家裡人還指望你呢，注意身體，別硬扛，該休息的時候休息，泡麵少吃，別太省了，記住了，錢不是省出來的，是掙出來的！