F-104是美國洛克希德公司研製的超音速輕型戰鬥機。1951年開始設計，1954年2月原型機首次試飛，1958年開始裝備部隊、因航程短、載彈量小未成為美國空軍的主力戰鬥機。1958年洛克希德公司對F-104C的機體結構重新設計，提高了結構強度，改進了機載裝置，研製成多用途戰鬥機F-104G，被德、日、加、意、荷、丹麥等國採用（或在G型基礎上改型），進行大批次生產。F-104主要型別有A、C、G、J、S等。共生產近2000架。

該機可憐的續航能力限制了它的一線使用，1960年，所有的“星戰鬥機”均從防空司令部退役。1958年－1959年，還生產了經過戰術最佳化的C型（77架）和雙座的F-104D（21架），它的特點是安裝了空中加油受油管和根據對地攻擊任務進行了最佳化的航空電子裝置，以及掛架。1965年，“星戰鬥機”隨第479戰術戰鬥機聯隊在越南上空執行了短暫的戰鬥飛行任務，1975年，最後一批F-104從國民空中衛隊退役。

F-104最著名的不是其戰績，而是它的別稱：飛行棺材或寡婦製造機。有過百的飛行員死於該機的墜毀。這是因為F-104為了追求高空高速，被設計成機身長而機翼短小、T形尾翼等，都是為了最大限度實現減阻，但卻犧牲了飛機的盤旋效能。

如果遇到發動機空中熄火或飛機失速等動力故障，別的飛機能滑翔著陸，而F-104則會馬上變成自由落體式。因為T形尾翼在大迎角失速狀態下效率極低，加上F-104機翼面積小導致的高翼載等，都將導致失速狀態下的F-104難以機動改出，它將直接與大地“親密接觸”。

飛行員雖然可以選擇彈射跳傘，但最要命的還是它機尾上那個T形尾翼，飛行員向上彈射一不小心就會被砍掉兩條腿甚至被腰斬！如果選擇向下彈射，必須先把飛機翻轉過來，這顯然非常不利於機率很大的低空彈射，因為高度太低，向下彈射方式使得飛行員在飛機起降階段和低空都難以逃生！連續多次彈射失敗之後，最終洛克希德重新為F-104設計了C-2彈射座椅以解決這個問題。 該機還參加過越戰和1965年印巴戰爭。

強-5強擊機是中國研製的單座雙發動機超音速輕型強擊機，北約代號"番攤"。用於直接支援地面部隊作戰，亦可執行空戰任務 。日前，雙座型強-5亮相，隨著殲教6(逐步)退出空軍現役序列，強擊機部隊訓練飛機不足的狀況開始突出，強5雙座教練型飛機應急改裝出現，現役強5雙座教練型飛機均由部隊現役單座飛機改裝而成。

1958年強—5由南昌飛機廠開始研製，陸孝彭任總設計師。強－5雖然可進行對空自衛作戰，但考慮到該機主要執行對地攻擊任務，因此需要飛行員有較好的下視視野，所以其在中國作戰飛機中首次採用了尖削機頭，飛機員下視角超過13度，同時為提高飛機的低空突防能力，其採用了蜂腰機身，不過由於中國技術基礎薄弱，該機的機翼及尾翼參考了前蘇聯制米格-19的大後掠機翼和尾翼，雖然這種設計確保了強-5具備較好的高速效能，但也衍生了飛機投彈後重心變化較大的缺點，飛行員操縱飛機較為困難。1979年後進行批次生產，陸續交付部隊使用，在強－5 飛機原型的基礎上不斷改進，陸續推出了強－5Ⅰ型、強－5ⅠA型和強－5Ⅲ型。總的來說，在60年代強-5既便和蘇聯、美國當時最先進的超音速攻擊機相比也不遜色多少。

f104戰鬥機和強5，哪個更先進？

我們先說說強5，說其他就不得不提殲6/米格19，殲6仿製原型是蘇聯米格19戰鬥機，是一款第一代超音速戰鬥機，裝兩臺RD-9/渦噴-6發動機，最大飛行速度1.3-1.4M，升限17500米，作戰半徑650-680千米。1959年9月在瀋陽首飛成功，2010年已全部從我軍退役。

殲6飛機的機動性較好，近距格鬥時不但完勝美國同代的F-100，甚至在某些飛行包線上優於米格21/殲7、F-4、F-104等第二代超音速戰鬥機。曾經在國土防空作戰中接連打下F-104、F-4等多種美製第二代超音速戰鬥機，為保衛祖國領空立下過汗馬功勞。其原型米格19先後參加過多次中東戰爭及越南戰爭，戰果累累。

▲殲6戰鬥機

強5是在殲6基礎上改進的一種強擊機/攻擊機，主要改進方式是把機頭進氣改為兩側進氣，同時增加了翼下及機腹外掛點，以方便多掛武器彈藥。

有很多觀點認為強5把機頭進氣改成兩側進氣是為了在機頭加裝火控雷達，然而直到現在PLAAF的強5仍然沒有裝火控雷達。所以當初強5這麼設計的原因其實是為了改善飛行員的視野，讓飛行員在對地攻擊的時候能夠看得更廣。另外一個重要因素是強5在設計之初考慮到要以半埋方式掛在戰術核武器，用來打擊蘇軍裝甲叢集，為了騰出進氣道佔用的機體空間，以便佈置彈倉，同時進一步修型減阻，儘可能保持在帶彈情況下的飛行速度。

因為強擊機乾的都是低空近距支援的“髒活”，幹這活的時候敵方地面防空火力會視你為眼中釘肉中刺，各種武器包括步槍衝鋒槍等等不管能不能防空都會朝你身上招呼，因此強擊機都需要有一些裝甲防護，一般都裝在機腹的重要部位。

因此強5也在座艙、機腹、郵箱等重要部位裝了一些裝甲，然而這樣一來重量就增加不少。導致強5的最大飛行速度降低到1.12M，最大升限降低到16500米左右，作戰半徑也縮短到500千米左右，飛行效能相對殲6來說有一定程度的下降。當然這影響並不大，因為強5不是戰鬥機，不是以空戰任務為主。

▲出口孟加拉國的強5

當時的強5非常厲害，不管是對地對空都很強大，比同代的戰機強許多，就是到現在也是很強力的戰機。

可以說，在強5剛剛誕生的時候，從飛行效能上來講這款飛機還是比較好的，橫向對比當時國際上的一些主力攻擊機：美國空軍和海軍當時在用A-4、A-6、A-7這樣的攻擊機，甚至還有A-1這樣老掉牙的螺旋槳攻擊機；蘇聯當時就沒有專用強擊機，都用蘇7這樣的戰鬥轟炸機來代替，而強5在飛行速度和機動性方面超過上述攻擊機。

▲強5掛載能力比較弱

但是在老本行對地攻擊方面，強5可就大大的不如A-4、A-6、A-7這樣的攻擊機了，別的不談，就說一個載彈量：強5載彈量只有1500千克且都是無制導武器，直到上世紀末本世紀初經過多次改進後才能使用一些精確制導武器；而A-6載彈量超過8000千克且可以使用反輻射導彈、鐳射制導炸彈等多種精確制導武器，從作戰效能上來說強5完敗。

▲A-6載彈量不是強5能比的

進入70-80年代，美蘇相繼裝備A-10和蘇25這類新一代專用攻擊機，強5更加相形見絀，作戰能力上完全不夠看的，也就比這些飛機多個超音速飛行能力，然而對一架攻擊機來說，超音速飛行能力基本沒啥蛋用。

▲A-10恐怖的載彈量

至於對空，給大家一個“強5對空很強大”直觀印象的應該就是巴基斯坦空軍在演習中用強5跟PhantomIII進行空戰對抗，結果強5在近距格鬥時有一定優勢。那是因為一代機本身在近距格鬥時就比重視高空高速的二代機好一些，不要說PhantomIII，換了殲7、F-104也是一個樣。這並不能說明強5對空作戰強大，否則強5應該改個名字叫“強殲5”不對不對太難聽，叫“殲強5”，然而並沒有。

我們再說說F-104，F-104戰鬥機（譯名：星式戰鬥機，簡稱：F-104），是20世紀50年代中期美國洛克希德公司研製的第二代超音速戰鬥機。

-104戰鬥機的設計一反當時美國空軍大型化、重型化的趨勢，強調輕巧與簡單。F-104是世界上第一種速度達到2倍音速的戰鬥機，最大可用過載達到7.33，並在20世紀60年代長期保持爬升率與最大升限的世界紀錄 。

F-104戰鬥機被出口至德國、日本、加拿大、義大利、荷蘭和丹麥等國（F-104G改型），進行大批次生產。F-104主要型別有A、C、G、J、S等。共生產2578架 。

雖說F-104戰鬥機在後來的使用過程中問題麻煩不斷，但在其立項之初，其實還是有一個很美好的開端的。F-104的計劃雛形始於北韓戰爭未結束的1951年。當年12月，洛克希德公司（那時候還不是洛馬公司）的設計天才、當時的首席設計師凱利·約翰遜前往駐韓美軍的空軍基地，專門詢問了不少 F-86戰鬥機的飛行員，聽取他們在空戰中的感受與對未來戰鬥機的意見。

▲F-104

出人意料的是，與中蘇空軍交過手的美軍飛行員的回答驚人的一致——“戰鬥機重量增大、複雜性增加的趨勢使得飛機越來越難以控制，最理想的飛機應該是比現役戰鬥機更輕、更廉價、速度更快、升限更高、爬升率更大、並具有良好機動性的戰機。”

時間到了1953年1月，美國空軍“武器系統 303A”專案招標揭曉，洛克希德的輕型戰鬥機原型也就是未來的F-104專案中標。當年 3月12日，美國空軍和洛克希德簽訂合同，要求其生產兩架原型機供驗證評估，並賦予空軍飛機編號 XF-104 （洛克希德內部的設計代號則是 083-92-01）。就這樣，航空史上的傳奇飛機F-104誕生了！

1956 年 2 月，第一架 YF-104A(55-2955) 出廠，在嚴格保密情況下運抵愛德華茲空軍基地。1956 年2月17日，該機由洛克希德試飛員赫曼·菲斯·索曼駕駛進行了首次試飛。此前一天，第二架 YF-104A(55-2956 )已經在洛克希德的伯班克工廠進行了首次正式展出。儘管此次展出未對媒體開放，但也確實證實了航空界關於洛克希德正在研製一種革命性戰鬥機的傳言。當然，根據美國空軍的要求，YF-104A 2號機的進氣口被嚴嚴實實地遮住了——美軍並不想這麼早就暴露當時非常先進的激波錐進氣口設計。

▲F-104採用的激波錐進氣口

當然在冷戰時期，新的技術驗證機除了試飛外，另一項很重要的任務就是用於創紀錄飛行。1958年5月7日，霍華德·C·約翰遜少校駕機在愛德華茲空軍基地上空駕駛YF-104A進行動力躍升飛行，最大飛行高度達到 27,813 米，創造了一項世界高度紀錄。同年5月16日，YF-104A 在沃爾特·W·埃汶上尉操縱下，在15×25KM閉合航線上創造了 2259 KM/H的世界速度紀錄。這是航空史上第一次由同一種飛機同時摘取高度和速度紀錄兩項桂冠。

超出時代的“高速火箭”

正是空軍飛行員與美國軍方的雙重作用影響之下，F-104的設計定位變成了一種純粹的高效能晝間戰鬥機。其設計重點在於高空高速、大爬升率，為此犧牲了續航能力和盤旋效能。為了降低造價和減輕重量，早期的F-104不具備多用途能力，裝置也簡單。其所搭載的武器裝備也主要用於近距離對空作戰。在某種意義上說，早期的F-104就是一駕“超級MIG-15”（當然它可以以達到兩馬赫的速度）。

▲F-104G戰鬥機三檢視

針對F-104的設計定位，其最初設想的作戰模式是在超音速狀態下巡航（當然是開加力的，和現代的“超音速巡航”完全是兩種概念）和空戰，為此高空高速效能成為重中之重。為了實現設計目標，凱利·約翰遜採用了獨樹一幟的設計。

一是全機採用正常式佈局，單發單座，兩側進氣，機翼為帶大下反角的平直翼，T 形尾翼佈局。為了減小阻力，機身長細比較大，並有明顯的蜂腰設計。

▲F-104的機翼還能客串一把水果刀

二是設計全新而又獨特的機翼。F-104的機翼設計尤為特殊。為了抑制飛機在俯仰軸和航向軸產生耦合動作（即荷蘭滾）的趨勢，機翼採用了高達10度的下反角。機翼平面形狀為小後掠角的平直翼系列。翼展極小，僅有6.68米！以至於試飛員第一次見到 XF-104 時竟然問到：“機翼在哪兒？”翼根和翼尖的相對厚度均只有 3.36％。由於機翼弦長小，翼根絕對厚度也很小，只有0.105米！機翼前緣半徑更是小到令人瞠目的地步——只有0.41毫米！有人開玩笑說，這已經可以拿去切牛排了（當然也真的可以拿來切牛排）。這樣特殊的機翼根本無法以常規方法制造，而且常規結構也無法保證其強度，所以F-104的機翼實際上就是用實心鋼板銑出來的。為了減阻，其機翼面積也相當小，僅有18.22平方米。

▲F-104機翼還能切土豆

三是採用少見的T形尾翼佈局，這樣做顯然是出於進一步減阻的考慮。T 形佈局，平尾的尾臂長，因此面積可以減小，配平阻力也小。但這種佈局最大的問題是，較大迎角時，由於受機翼下洗流影響，平尾可能失去操縱能力：一旦飛機進入失控狀態，這種缺陷很可能是致命的。全動平尾是作為一個整體元件安裝在垂尾頂部，因此無法調整角度——事實上這種設計即使可以調節，其實際的效果也不會很好。

▲F-104的T 形尾翼，F-104 的不少事故源自這個設計

簡單的總結下來F-104戰鬥機的設計特點就是：高翼載、高推重比（對比與同時代飛機），特別強調速度、升限、加速和爬升能力。其減阻手段簡直髮揮到了極致。前緣半徑極小的菱形翼型設計，自F-104 之後再也沒有在其它戰鬥機上見過。這種翼型的高速效能固然不錯，但由於前緣半徑太小，氣流很容易分離，導致飛機失速——偏偏T 形尾翼在大迎角失速狀態下效率極低，很可能難以改出——從而限制了飛機的盤旋效能。加上縮小機翼面積導致的高翼載（正常起飛重量時即每平方米超過500公斤），F-104的盤旋能力可以說相當糟糕。

也正是運用了過多超出時代和近乎苛求的技術指標的限制，導致F-104的墜機率出奇的高，從而使其獲得“Widowmaker”寡婦製造機等別稱。美軍在越戰期間該機並未與米格機發生任何空戰，不過仍有8架在戰鬥中損失，另有6架因意外失事損毀。值得一提的是，在1965年9月一架導航故障迷航到海南島上空的F-104C被我海軍航空兵的殲-6擊落。

F-104的墜機率有：西德32%，荷蘭31%，比利時37%，義大利37%，加拿大45%，日本15%，美國未公開。作為美國海外的F-104最大使用者西德空軍，擁有2578架製造總數中的916架，已知損失也最大。總共損失298架含地面損失，116名飛行員喪生含8名美國空軍飛行員，171名飛行員成功彈射逃生含8名在F-104上彈射逃生兩次的飛行員。後來售臺247架各型F-104戰鬥機，在1998年全面退役以前，至少114架失事，造成66名飛行員喪生的記錄。

現在除了義大利還有少量 F-104 外， 其它的 F-104 都已全部退役。從首飛至今近 50 年，F-104 之於世人，早已耳熟能詳。但對於這種飛機的評價爭論，卻是至今仍未平息。