99年--01年CB400 VTEC 一代 1999年，發動機改為VTEC型，轉速低於6750RPM以下，每缸只有對角一對氣門開閉，轉速高於6750RPM時，4個氣門都工作；車架號前4位是NC39；外型上，油箱，側邊蓋，尾板全變了；剎車由鮑魚卡鉗改為金色NISSIN卡鉗；離合器蓋上缺個角，凸輪軸兩邊有電鍍的圓蓋；升級成為電子錶；後胎由140的改為160毫米； CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～1007220》 新一代的CB400的車架各部分都進行了強化設計，發動機改為VTEC型，低轉時每缸只有對角一對氣門工作，6750轉時全部工作。 腳踏部分後移，檔位連桿也相應延長了，外觀上座位下的側板由以前的三角型改為梯形。 原機械式油箱開關改為自動式，採用了全新的電子感應里程錶，液晶跳字裡程錶帶有指示燈、燃油表。 前制動系統為一對直徑296mm浮動式鑽孔碟，改用日本製造的Nissin四活塞油壓對向卡鉗。 後製動系統同樣經過一定程度的強化，原來的雙活塞油壓卡鉗改用下置式設計。 後搖臂放棄原拉力管連桿，採用全新的主形斷面鋁合金材料。 2000年和1999年一樣，外觀分不出來；00年的是大鎖頭的 99的是小鎖頭的 CB400VTEC 一代 技術引數： 外形*寬*高（mm）：2050*725*1070； 軸距：1415mm； 最低離地間隙：130mm； 座位高：760mm； 乾重：168kg； 發動機型式：水冷四衝程DOHC並列4缸16氣門。 壓縮比：11.5：1； 排氣量：399mL； 最大功率：38.96kw @ 11000r/min； 最大扭矩：39N.m @9500r/min； 化油器：32mm Vp04； 缸徑*行程：55mm*42mm； 車架形式：高拉力鋼管雙下環抱式； 點火方式：電腦數碼式； 避震系統：前 直徑41mm套筒式前叉，後 雙筒式倒置showa油壓彈簧； 制動系統：前 一對直徑296mm浮動式鑽孔碟，後 直徑240mm鑽孔碟； 傳動系統：鏈條傳動； 輪胎規格：前 120/60ZR17 55V，後 160/60ZR17 69V； 一次減速比：2.171； 二次：2.933。 2002年，升級為VTEC2型，由6750RPM改為6300RPM開啟4氣門；改為雙電子錶；防盜電子晶片鑰匙。 本田CB400SF作為一款適用於城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托車，誕生7年來受到了廣大使用者的讚賞。 HYPER VTEC這項設計源於賽道上的本田一級方程式賽車，經過不斷進化後形成，1993年後該技術應用於本田汽車上，如目前廣州本田Accord的2.3L發動機，就裝有該系統。至今廠方認為發展成熟，並將其配套在摩托車發動機上，而且以市場佔有率最高的本田CB400SF作為試金石。 目前採用4氣門設計的發動機，在低轉速時依然保持所有氣門運轉，確實有點浪費，Hyper Vtec的設計重點就在於調控氣門的運作。以四氣缸16氣門發動機為例，即每缸設有2個進氣門及2個排氣門，當發動機在指定的低轉速時，就只打開其中的一半，即4進氣和4排氣，其餘的一半在到達某個設定的高轉速時才開始運轉。其最大優點是減少發動機本身的磨損，提高空氣利用率和燃燒率，為環保作出貢獻。同時由於運動量的下降，使發動機溫度也相應下降，更有利於長時間巡航，日常維護費用也可省略不少。 新一代的CB400的車架與上代相比已是脫胎換骨，各部分都進行了強化設計。腳踏部分也後移了，檔位連桿也相應延長了。燃油容量為18L，適於長途巡航。原機械式油箱開關也省卻了，改為自動式，避免了車主因開關油路而導致溢油及中途熄火。採用了全新的電子感應里程錶，取代了原有的機械式版本，液晶跳字裡程錶帶有現代化的感覺，指示燈、燃油表一應俱全。 前制動系統為一對直徑296mm浮動式鑽孔碟，放棄了原Brembo四活塞油壓對向卡鉗，改用設計相同但出自日本製造的Nissin產品。後碟同樣經過一定程度的強化，沿用原直徑的鑽孔碟，但原來的雙活塞油壓卡鉗改用下置式設計。後搖臂放棄原拉力管連桿，採用全新的主形斷面鋁合金材料，除了強調低重心設計外，更減輕了自身的質量，特別在剎車時所產生的震動力也相應下降，較上置式卡鉗來的柔順自然。 巨大的鋁合金消聲器是強化的專案，採用賽車化的不鏽鋼吊環將其拴緊在右後腳踏之下，看起來充滿了跑車化的味道。新款CB400的線條變得“狠辣”、冷傲，座位高度明顯比以前低矮，只有760mm高，以往為775mm，原倒置三角形狀的側面邊蓋被換成了較為可愛的圓滑的鴨型，與後移的腳踏板配合的很好。 全新的VTEC發動機發動起來，排氣聲一如既往，順暢寧靜，以2500r/min起步有少許乏力感覺，改為3000r/min較為理想。原因是採用了120/60ZR17前胎和寬大的160/60ZR17後胎（原前胎為110/70-17，後胎為140/70-17）。以4500r/min進入二檔未見突出，需以較高轉速去維持穩定的轉向，否則轉彎時有些侷促感，可能是因為加寬了的輪胎所致。以400mL的大型車體，加上VTEC的設定轉速，6750r/min以下發動機只安排一半的氣門工作。這說明VTEC的設計重點在於中段及高轉速的狂野表現，給人一種全新的駕駛感覺，騎姿頗為運動化，後置式的腳踏相當實用。因此這種設計比較適於習慣駕駛二衝程跑車的年輕騎士。若能保持7500-8000r/min轉速行駛，以二衝程跑車*縱方法來駕駛此車，則最能發揮它的內在潛力。 目前採用4氣門設計的發動機，在低轉速時依然保持所有氣門運轉，確實有點浪費，Hyper Vtec的設計重點就在於調控氣門的運作。以四氣缸16氣門發動機為例，即每缸設有2個進氣門及2個排氣門，當發動機在指定的低轉速時，就只打開其中的一半，即4進氣和4排氣，其餘的一半在到達某個設定的高轉速時才開始運轉。其最大優點是減少發動機本身的磨損，提高空氣利用率和燃燒率，為環保作出貢獻。同時由於運動量的下降，使發動機溫度也相應下降，更有利於長時間巡航，日常維護費用也可省略不少。 新一代的CB400的車架與上代相比已是脫胎換骨，各部分都進行了強化設計。腳踏部分也後移了，檔位連桿也相應延長了。燃油容量為18L，適於長途巡航。原機械式油箱開關也省卻了，改為自動式，避免了車主因開關油路而導致溢油及中途熄火。採用了全新的電子感應里程錶，取代了原有的機械式版本，液晶跳字裡程錶帶有現代化的感覺，指示燈、燃油表一應俱全。 前制動系統為一對直徑296mm浮動式鑽孔碟，放棄了原Brembo四活塞油壓對向卡鉗，改用設計相同但出自日本製造的Nissin產品。後碟同樣經過一定程度的強化，沿用原直徑的鑽孔碟，但原來的雙活塞油壓卡鉗改用下置式設計。後搖臂放棄原拉力管連桿，採用全新的主形斷面鋁合金材料，除了強調低重心設計外，更減輕了自身的質量，特別在剎車時所產生的震動力也相應下降，較上置式卡鉗來的柔順自然。 巨大的鋁合金消聲器是強化的專案，採用賽車化的不鏽鋼吊環將其拴緊在右後腳踏之下，看起來充滿了跑車化的味道。新款CB400的線條變得“狠辣”、冷傲，座位高度明顯比以前低矮，只有760mm高，以往為775mm，原倒置三角形狀的側面邊蓋被換成了較為可愛的圓滑的鴨型，與後移的腳踏板配合的很好。 CB400 VTEC 三代 談到街車，人們自會想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400這些老成穩重的前輩來，可現在的時尚是享受極速的刺激，不能感受賽場的激情四射，也可以在閒暇尋一無人處盡情飈車，所以新一代的街車開始加“速”前進。印象最深的就是本田將汽車上改良後的CIVIC VTEC“小熨斗”裝在第一代CB400SF身上，頓使CB400成為NK一族。 本田的CB400SF相信大家對她都不會感到陌生，靠著長達12年的光輝歷史，CB 400 SF已擁有大量的擁護者，本田在二代VTEC的設定上，更注重人性化和順暢穩定的駕駛感覺，卻缺少一份加速感，這也是現在的CB迷正感遺憾的，而現在我要介紹的第三代CB400SF滿足了人們的這一需要。 HYPER VTEC III系統的變化 在街車上運用高轉的加速反應，太激烈會讓人覺得無法控制，漸進的加速反應給人一段適應時間，更容易達到人車合一的境界。本田基於第一、二代的經驗，對第三代VTEC電腦調校作出了更好的改良：首先，1檔到5檔開動的轉速被控制在6300rpm，這是明智的選擇，因為以CB 400 SF引擎做到敏捷而快速的起步動作可謂是易如反掌，這就保留了順暢舒適感覺。而在5檔進入6檔時，二代是設定為6300rpm，雖然對於尾段的安全過渡做得很完美，但卻丟了加速感，VTEC三代在6檔時的開動轉數改為6750rpm，這就意味著當你在5檔轉入6檔時，只要把5波轉數由6000轉推至到約7000轉的區域才推入6檔，速度瞬時提升，跳躍感傳遍全身。 表裡合一 為了使CB400SF HYPER VTEC III的造型跟前兩代有明顯分別，本田在其外型上也做了一些調整。車頭加強了反光折射，提高亮度，而燈架由電鍍改為黑色指揮燈縮小反而顯得瀟灑。油箱配上了大型本田翼的圖案，座位拉長了13mm，薄了5mm，顯得更有跑車風範，最棒的就是車尾換成了紅色LED迫力燈和改為尖斜向上的造型，這個改動使平凡造型的SF開始有點不平凡了。 前懸掛仍是41mm套筒前叉，後輪雙筒式油壓彈簧也沒有改動，前制動碟還是296mm直徑雙鎖孔碟，後碟是240mm直徑鎖孔碟配對向雙活塞卡鉗，卡鉗位置由二代的下方改為上方。此外，尾齒細了一齒，在極速上多了一點數字。 08年CB400 VTEC 三代(電噴) 子燃油噴注系統的應用，就意味著沿用多年的化油器已宣佈光榮退役。基於環保要求，Fuel Injection越見普及化，如此配備甚至可以在某些125c.c.級別的車子上找到，身為Honda摩托車廠的旗下主打CB 400 Super Four，當然也不甘後人，破格配以如此裝置，好令車子更上一層樓。 高度適應性 高度適應性是400c.c.級別車子的特性，就是User Friendly的意思，而本田算是對400c.c.車子投放相當資源的摩托車廠，某些摩托車廠已對此級別幾近放棄，尤其歐美大陸方面，主要成因是她跟一部600c.c.級別的車子的生產成本低不了多少。 但Honda始終對她不離不棄，反之加緊步伐，追貼潮流照顧400c.c.級別的Fans，尤其以東方人角度，身高與體重絕不可以與歐美人種比下去，體能就更不在話下，在歐美大陸是以600c.c.起表，而東方**中，說以400c.c.作為起步點，亦未為過。 相信廠方就看準這點作發展方向，令CB 400 Super Four可以歷久常新，亦是一部徹頭徹尾，完全無年齡與性別限制的高適應性街車。 Hyper VTEC Revo 此為之進化版VTEC，在1至5波轉速以6，300rpm以下時，每汽缸4活門僅以標準工作狀態，在6波以6，750rpm以下亦然，但在標準設定以上轉速運轉時，車子則進入跑車化狀態，動如脫兔。VTec就是2活門與4活門的切換方式，設計目的主要是省油與減低引擎的損耗，同時達至靜音效果。 由於平常只有一半的活門運動，其餘的作用狀態，當達至設定轉速時，全部16活門才同時運動，以10，500rpm發放全數53ps馬力，此為400c.c.級摩托車在日本官方的限制峰值 加碼與減磅 除了成熟的VTEC與全新Fuel Injection外，外貌平實的高拉力搖籃式車架已備有多點補強，令車子行駛更穩定，操控效能再度升級，採用同廠CBR600RR輕量薄型的發電機，比先前SuperFour所使用的輕2kg，最終車子的裝備重量為194kg。 電子choke** IACV（Intake Air Control Value）此裝置專門招呼寒冷天氣、高地或**嚴酷環境透過它去調節吸入空氣量，令凍車起動更便捷，而且不經人手，此乃電子阻風門！ 試車感受 完全洗煉的外型，以全新姿態出現，755mm的座鞍高度適合大部份的用家，全新的引擎正好告訴大家，她是08 PGM FI Hyper VTEC。高拉力鋼管搖籃式車架配合41mm套筒前叉實而不華，傳統Showa5段預調雙筒式油壓彈簧尾避震完全保留原汁原味的街車神韻，設有自我檢查的電子咪表乃PGM-FI的特色。不鏽鋼4出2出1死氣喉美觀耐用，消聲器內設有3次元催化器，將廢氣中有害物質與粒子儘量淨化，完全符合歐盟4期要求。 騎上車子，發覺廠方在seat位方面也花了不少心思，座墊軟硬適中，司機座位末端部位有些微隆起設計，提供跑格騎乘之餘，亦有利後座乘客免向前滑。在暖車後1波以3，000rpm起步，反應有力的全新感受，及後轉波過程一如以往，6前速波箱表現自然流暢，尤其3至6波基於全車子處於磨合階段，全程只作牛刀小試，偶爾一嘗活門全開威力，跑車化的爆發力不容輕視。 1,410mm軸距帶來靈活的轉向，強化的鋁合金尾擔亦居功不少。敏捷的油門反應完全有賴高精度32bitECU微型計算機，指揮屬下的4汽缸獨立式點火時間，就算極細微的油門動作也逃不過她的法眼，PGM-FI莫過於此，妙！ 安穩的恆速巡航效能就有賴其整體設計與輪胎的配置所賜，原廠以Bridge stone（石橋）120/60ZR17與160/60ZR17，這個不足為奇，因為先前同廠Hornet250已配180/55ZR17尾胎。 一對296mm鑽孔浮動式剎車頭碟，配合Nissin4活塞對向卡鉗，與尾上置式單活塞卡鉗配240mm鑽孔尾剎車碟互相呼應，她們全程交足功課，絕無欺場，在城市運動，單騎一般以5，000-6，000rpm已能應付，在安全情況下，偶然發放Hyper VTEC威力亦未為過，讓她運動一下嘛！399c.c.水冷四衝程並列4汽缸DOHC16氣門引擎，如果長期不開VTEC，倒不如叫廠方返回8活門**算了！ 2008 Honda CB 400 Super Four Revo規格表： 全長：2,040mm 全闊：725mm 全高：1,070mm 軸距：1,410mm 座位高度：755mm 最低離地距：130mm 淨重：194kg/199kg(ABS) 油箱容量：18L 引擎型式：水冷四衝程並列4汽缸DOHC 16氣門 缸徑x衝程：55.0 x 42.0mm 容積：399c.c. 壓縮比：11.3：1 最大馬力：53ps/10,500rpm 最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm 供油系統：PGM-FI電子燃油噴注 點火：電子數碼式 起動：電動 傳動系統：鏈條 離合器/波箱：溼式多片6前速 車架：高拉力鋼管搖籃式車架 懸掛：（前）41mm油壓套筒前叉 （後）雙筒油壓彈簧避震 掣動：（前）2x296mm鑽孔浮動碟配Nissin 4活塞對向卡鉗 （後）240mm鑽孔碟配單活塞卡鉗 輪胎：（前）120/60 ZR 17 （後）160/60 ZR 17
99年--01年CB400 VTEC 一代 1999年，發動機改為VTEC型，轉速低於6750RPM以下，每缸只有對角一對氣門開閉，轉速高於6750RPM時，4個氣門都工作；車架號前4位是NC39；外型上，油箱，側邊蓋，尾板全變了；剎車由鮑魚卡鉗改為金色NISSIN卡鉗；離合器蓋上缺個角，凸輪軸兩邊有電鍍的圓蓋；升級成為電子錶；後胎由140的改為160毫米； CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～1007220》 新一代的CB400的車架各部分都進行了強化設計，發動機改為VTEC型，低轉時每缸只有對角一對氣門工作，6750轉時全部工作。 腳踏部分後移，檔位連桿也相應延長了，外觀上座位下的側板由以前的三角型改為梯形。 原機械式油箱開關改為自動式，採用了全新的電子感應里程錶，液晶跳字裡程錶帶有指示燈、燃油表。 前制動系統為一對直徑296mm浮動式鑽孔碟，改用日本製造的Nissin四活塞油壓對向卡鉗。 後製動系統同樣經過一定程度的強化，原來的雙活塞油壓卡鉗改用下置式設計。 後搖臂放棄原拉力管連桿，採用全新的主形斷面鋁合金材料。 2000年和1999年一樣，外觀分不出來；00年的是大鎖頭的 99的是小鎖頭的 CB400VTEC 一代 技術引數： 外形*寬*高（mm）：2050*725*1070； 軸距：1415mm； 最低離地間隙：130mm； 座位高：760mm； 乾重：168kg； 發動機型式：水冷四衝程DOHC並列4缸16氣門。 壓縮比：11.5：1； 排氣量：399mL； 最大功率：38.96kw @ 11000r/min； 最大扭矩：39N.m @9500r/min； 化油器：32mm Vp04； 缸徑*行程：55mm*42mm； 車架形式：高拉力鋼管雙下環抱式； 點火方式：電腦數碼式； 避震系統：前 直徑41mm套筒式前叉，後 雙筒式倒置showa油壓彈簧； 制動系統：前 一對直徑296mm浮動式鑽孔碟，後 直徑240mm鑽孔碟； 傳動系統：鏈條傳動； 輪胎規格：前 120/60ZR17 55V，後 160/60ZR17 69V； 一次減速比：2.171； 二次：2.933。 2002年，升級為VTEC2型，由6750RPM改為6300RPM開啟4氣門；改為雙電子錶；防盜電子晶片鑰匙。 本田CB400SF作為一款適用於城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托車，誕生7年來受到了廣大使用者的讚賞。 HYPER VTEC這項設計源於賽道上的本田一級方程式賽車，經過不斷進化後形成，1993年後該技術應用於本田汽車上，如目前廣州本田Accord的2.3L發動機，就裝有該系統。至今廠方認為發展成熟，並將其配套在摩托車發動機上，而且以市場佔有率最高的本田CB400SF作為試金石。 目前採用4氣門設計的發動機，在低轉速時依然保持所有氣門運轉，確實有點浪費，Hyper Vtec的設計重點就在於調控氣門的運作。以四氣缸16氣門發動機為例，即每缸設有2個進氣門及2個排氣門，當發動機在指定的低轉速時，就只打開其中的一半，即4進氣和4排氣，其餘的一半在到達某個設定的高轉速時才開始運轉。其最大優點是減少發動機本身的磨損，提高空氣利用率和燃燒率，為環保作出貢獻。同時由於運動量的下降，使發動機溫度也相應下降，更有利於長時間巡航，日常維護費用也可省略不少。 新一代的CB400的車架與上代相比已是脫胎換骨，各部分都進行了強化設計。腳踏部分也後移了，檔位連桿也相應延長了。燃油容量為18L，適於長途巡航。原機械式油箱開關也省卻了，改為自動式，避免了車主因開關油路而導致溢油及中途熄火。採用了全新的電子感應里程錶，取代了原有的機械式版本，液晶跳字裡程錶帶有現代化的感覺，指示燈、燃油表一應俱全。 前制動系統為一對直徑296mm浮動式鑽孔碟，放棄了原Brembo四活塞油壓對向卡鉗，改用設計相同但出自日本製造的Nissin產品。後碟同樣經過一定程度的強化，沿用原直徑的鑽孔碟，但原來的雙活塞油壓卡鉗改用下置式設計。後搖臂放棄原拉力管連桿，採用全新的主形斷面鋁合金材料，除了強調低重心設計外，更減輕了自身的質量，特別在剎車時所產生的震動力也相應下降，較上置式卡鉗來的柔順自然。 巨大的鋁合金消聲器是強化的專案，採用賽車化的不鏽鋼吊環將其拴緊在右後腳踏之下，看起來充滿了跑車化的味道。新款CB400的線條變得“狠辣”、冷傲，座位高度明顯比以前低矮，只有760mm高，以往為775mm，原倒置三角形狀的側面邊蓋被換成了較為可愛的圓滑的鴨型，與後移的腳踏板配合的很好。 全新的VTEC發動機發動起來，排氣聲一如既往，順暢寧靜，以2500r/min起步有少許乏力感覺，改為3000r/min較為理想。原因是採用了120/60ZR17前胎和寬大的160/60ZR17後胎（原前胎為110/70-17，後胎為140/70-17）。以4500r/min進入二檔未見突出，需以較高轉速去維持穩定的轉向，否則轉彎時有些侷促感，可能是因為加寬了的輪胎所致。以400mL的大型車體，加上VTEC的設定轉速，6750r/min以下發動機只安排一半的氣門工作。這說明VTEC的設計重點在於中段及高轉速的狂野表現，給人一種全新的駕駛感覺，騎姿頗為運動化，後置式的腳踏相當實用。因此這種設計比較適於習慣駕駛二衝程跑車的年輕騎士。若能保持7500-8000r/min轉速行駛，以二衝程跑車*縱方法來駕駛此車，則最能發揮它的內在潛力。 目前採用4氣門設計的發動機，在低轉速時依然保持所有氣門運轉，確實有點浪費，Hyper Vtec的設計重點就在於調控氣門的運作。以四氣缸16氣門發動機為例，即每缸設有2個進氣門及2個排氣門，當發動機在指定的低轉速時，就只打開其中的一半，即4進氣和4排氣，其餘的一半在到達某個設定的高轉速時才開始運轉。其最大優點是減少發動機本身的磨損，提高空氣利用率和燃燒率，為環保作出貢獻。同時由於運動量的下降，使發動機溫度也相應下降，更有利於長時間巡航，日常維護費用也可省略不少。 新一代的CB400的車架與上代相比已是脫胎換骨，各部分都進行了強化設計。腳踏部分也後移了，檔位連桿也相應延長了。燃油容量為18L，適於長途巡航。原機械式油箱開關也省卻了，改為自動式，避免了車主因開關油路而導致溢油及中途熄火。採用了全新的電子感應里程錶，取代了原有的機械式版本，液晶跳字裡程錶帶有現代化的感覺，指示燈、燃油表一應俱全。 前制動系統為一對直徑296mm浮動式鑽孔碟，放棄了原Brembo四活塞油壓對向卡鉗，改用設計相同但出自日本製造的Nissin產品。後碟同樣經過一定程度的強化，沿用原直徑的鑽孔碟，但原來的雙活塞油壓卡鉗改用下置式設計。後搖臂放棄原拉力管連桿，採用全新的主形斷面鋁合金材料，除了強調低重心設計外，更減輕了自身的質量，特別在剎車時所產生的震動力也相應下降，較上置式卡鉗來的柔順自然。 巨大的鋁合金消聲器是強化的專案，採用賽車化的不鏽鋼吊環將其拴緊在右後腳踏之下，看起來充滿了跑車化的味道。新款CB400的線條變得“狠辣”、冷傲，座位高度明顯比以前低矮，只有760mm高，以往為775mm，原倒置三角形狀的側面邊蓋被換成了較為可愛的圓滑的鴨型，與後移的腳踏板配合的很好。 CB400 VTEC 三代 談到街車，人們自會想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400這些老成穩重的前輩來，可現在的時尚是享受極速的刺激，不能感受賽場的激情四射，也可以在閒暇尋一無人處盡情飈車，所以新一代的街車開始加“速”前進。印象最深的就是本田將汽車上改良後的CIVIC VTEC“小熨斗”裝在第一代CB400SF身上，頓使CB400成為NK一族。 本田的CB400SF相信大家對她都不會感到陌生，靠著長達12年的光輝歷史，CB 400 SF已擁有大量的擁護者，本田在二代VTEC的設定上，更注重人性化和順暢穩定的駕駛感覺，卻缺少一份加速感，這也是現在的CB迷正感遺憾的，而現在我要介紹的第三代CB400SF滿足了人們的這一需要。 HYPER VTEC III系統的變化 在街車上運用高轉的加速反應，太激烈會讓人覺得無法控制，漸進的加速反應給人一段適應時間，更容易達到人車合一的境界。本田基於第一、二代的經驗，對第三代VTEC電腦調校作出了更好的改良：首先，1檔到5檔開動的轉速被控制在6300rpm，這是明智的選擇，因為以CB 400 SF引擎做到敏捷而快速的起步動作可謂是易如反掌，這就保留了順暢舒適感覺。而在5檔進入6檔時，二代是設定為6300rpm，雖然對於尾段的安全過渡做得很完美，但卻丟了加速感，VTEC三代在6檔時的開動轉數改為6750rpm，這就意味著當你在5檔轉入6檔時，只要把5波轉數由6000轉推至到約7000轉的區域才推入6檔，速度瞬時提升，跳躍感傳遍全身。 表裡合一 為了使CB400SF HYPER VTEC III的造型跟前兩代有明顯分別，本田在其外型上也做了一些調整。車頭加強了反光折射，提高亮度，而燈架由電鍍改為黑色指揮燈縮小反而顯得瀟灑。油箱配上了大型本田翼的圖案，座位拉長了13mm，薄了5mm，顯得更有跑車風範，最棒的就是車尾換成了紅色LED迫力燈和改為尖斜向上的造型，這個改動使平凡造型的SF開始有點不平凡了。 前懸掛仍是41mm套筒前叉，後輪雙筒式油壓彈簧也沒有改動，前制動碟還是296mm直徑雙鎖孔碟，後碟是240mm直徑鎖孔碟配對向雙活塞卡鉗，卡鉗位置由二代的下方改為上方。此外，尾齒細了一齒，在極速上多了一點數字。 08年CB400 VTEC 三代(電噴) 子燃油噴注系統的應用，就意味著沿用多年的化油器已宣佈光榮退役。基於環保要求，Fuel Injection越見普及化，如此配備甚至可以在某些125c.c.級別的車子上找到，身為Honda摩托車廠的旗下主打CB 400 Super Four，當然也不甘後人，破格配以如此裝置，好令車子更上一層樓。 高度適應性 高度適應性是400c.c.級別車子的特性，就是User Friendly的意思，而本田算是對400c.c.車子投放相當資源的摩托車廠，某些摩托車廠已對此級別幾近放棄，尤其歐美大陸方面，主要成因是她跟一部600c.c.級別的車子的生產成本低不了多少。 但Honda始終對她不離不棄，反之加緊步伐，追貼潮流照顧400c.c.級別的Fans，尤其以東方人角度，身高與體重絕不可以與歐美人種比下去，體能就更不在話下，在歐美大陸是以600c.c.起表，而東方**中，說以400c.c.作為起步點，亦未為過。 相信廠方就看準這點作發展方向，令CB 400 Super Four可以歷久常新，亦是一部徹頭徹尾，完全無年齡與性別限制的高適應性街車。 Hyper VTEC Revo 此為之進化版VTEC，在1至5波轉速以6，300rpm以下時，每汽缸4活門僅以標準工作狀態，在6波以6，750rpm以下亦然，但在標準設定以上轉速運轉時，車子則進入跑車化狀態，動如脫兔。VTec就是2活門與4活門的切換方式，設計目的主要是省油與減低引擎的損耗，同時達至靜音效果。 由於平常只有一半的活門運動，其餘的作用狀態，當達至設定轉速時，全部16活門才同時運動，以10，500rpm發放全數53ps馬力，此為400c.c.級摩托車在日本官方的限制峰值 加碼與減磅 除了成熟的VTEC與全新Fuel Injection外，外貌平實的高拉力搖籃式車架已備有多點補強，令車子行駛更穩定，操控效能再度升級，採用同廠CBR600RR輕量薄型的發電機，比先前SuperFour所使用的輕2kg，最終車子的裝備重量為194kg。 電子choke** IACV（Intake Air Control Value）此裝置專門招呼寒冷天氣、高地或**嚴酷環境透過它去調節吸入空氣量，令凍車起動更便捷，而且不經人手，此乃電子阻風門！ 試車感受 完全洗煉的外型，以全新姿態出現，755mm的座鞍高度適合大部份的用家，全新的引擎正好告訴大家，她是08 PGM FI Hyper VTEC。高拉力鋼管搖籃式車架配合41mm套筒前叉實而不華，傳統Showa5段預調雙筒式油壓彈簧尾避震完全保留原汁原味的街車神韻，設有自我檢查的電子咪表乃PGM-FI的特色。不鏽鋼4出2出1死氣喉美觀耐用，消聲器內設有3次元催化器，將廢氣中有害物質與粒子儘量淨化，完全符合歐盟4期要求。 騎上車子，發覺廠方在seat位方面也花了不少心思，座墊軟硬適中，司機座位末端部位有些微隆起設計，提供跑格騎乘之餘，亦有利後座乘客免向前滑。在暖車後1波以3，000rpm起步，反應有力的全新感受，及後轉波過程一如以往，6前速波箱表現自然流暢，尤其3至6波基於全車子處於磨合階段，全程只作牛刀小試，偶爾一嘗活門全開威力，跑車化的爆發力不容輕視。 1,410mm軸距帶來靈活的轉向，強化的鋁合金尾擔亦居功不少。敏捷的油門反應完全有賴高精度32bitECU微型計算機，指揮屬下的4汽缸獨立式點火時間，就算極細微的油門動作也逃不過她的法眼，PGM-FI莫過於此，妙！ 安穩的恆速巡航效能就有賴其整體設計與輪胎的配置所賜，原廠以Bridge stone（石橋）120/60ZR17與160/60ZR17，這個不足為奇，因為先前同廠Hornet250已配180/55ZR17尾胎。 一對296mm鑽孔浮動式剎車頭碟，配合Nissin4活塞對向卡鉗，與尾上置式單活塞卡鉗配240mm鑽孔尾剎車碟互相呼應，她們全程交足功課，絕無欺場，在城市運動，單騎一般以5，000-6，000rpm已能應付，在安全情況下，偶然發放Hyper VTEC威力亦未為過，讓她運動一下嘛！399c.c.水冷四衝程並列4汽缸DOHC16氣門引擎，如果長期不開VTEC，倒不如叫廠方返回8活門**算了！ 2008 Honda CB 400 Super Four Revo規格表： 全長：2,040mm 全闊：725mm 全高：1,070mm 軸距：1,410mm 座位高度：755mm 最低離地距：130mm 淨重：194kg/199kg(ABS) 油箱容量：18L 引擎型式：水冷四衝程並列4汽缸DOHC 16氣門 缸徑x衝程：55.0 x 42.0mm 容積：399c.c. 壓縮比：11.3：1 最大馬力：53ps/10,500rpm 最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm 供油系統：PGM-FI電子燃油噴注 點火：電子數碼式 起動：電動 傳動系統：鏈條 離合器/波箱：溼式多片6前速 車架：高拉力鋼管搖籃式車架 懸掛：（前）41mm油壓套筒前叉 （後）雙筒油壓彈簧避震 掣動：（前）2x296mm鑽孔浮動碟配Nissin 4活塞對向卡鉗 （後）240mm鑽孔碟配單活塞卡鉗 輪胎：（前）120/60 ZR 17 （後）160/60 ZR 17