大眾分南北，那是政府利益權衡。豐田分南北，那是滿足客戶需求權衡。德系和日系自古在任何一個國家他們兩家都是不一樣的，永遠不一樣。

大眾車系全部以實質性為主體進行營銷，哪怕不惜把車拋開讓客戶看，好東西全在裡面。銷售顧問會把鐳射焊接，雙芯鍍板、空腔注蠟等主動安全部分，永遠是第一位的。

日系車讓你見了就喜歡，因為感官營銷是他們的主體，漂亮的外形，精緻的內飾。就像日系銷售員都在學的七步銷售法，把感官意識提現的淋漓盡致。

如果你是一個對中國的汽車市場稍有了解的人你都會知道，在中國目前的情況下是不存在外國車企獨立在華設廠的情況的，當然特斯拉未來將會在上海獨立設廠，目前也在建設當中，但是在此之前中國都沒有獨立的外資獨資汽車生產公司。

另一方面，中國還存在著很多外資汽車生產企業在國內有兩家合資企業的情況，大眾和豐田就是其中最具有代表性的兩家，作為全球兩家最大的汽車製造商，大眾在中國有著一汽大眾和上汽大眾兩家合資企業，而豐田在中國有著一汽豐田和廣汽豐田兩家合資企業，那麼為什麼會出現這種情況呢，這種模式真的只是一種營銷策略嗎？

中國合資車企的歷史最早可以追溯到1983年，儘管很多人都認為上汽大眾是中國第一家合資車企，但事實上，中國的第一家合資車企是由北京汽車製造廠和美國汽車公司（AMC）合資創辦的北京吉普，在1983年5月5日，經歷了四年多的談判和一百多次的請示彙報之後，這家合資車企總算是正式落地，從此也宣告了一個時代的開始。

應該說，最早的合資是由於當時中國的汽車行業實力太弱，曾經的北京BJ212是北京汽車的當家車型，也是一臺1964年就研製出來的車型，然而到了七十年代末期的時候，本身就技術落後的212早已經不能滿足實際需求，然而國內也沒有實力去研發產品力更強的車型，這樣的情況下才有了北京汽車製造廠與曾是二戰知名越野車威利斯生產商美國汽車公司的合作。

這樣的情況幾乎也是當時整個中國汽車工業的縮影，在那個剛剛改革開放的年代，生產力急需擴大，技術也急需革新，然後國內企業的家底實在太薄，國家也正是在這樣的背景下才做出了引進外資，但需要以合資企業的方式在國內生產汽車的決定，這麼做的目的就是為了能夠藉助外資廠商強大的資金與技術實力來幫助弱小的中國汽車企業發展壯大，從而實現"以市場換技術"的目標。

有好的政策自然下面的廠商就會多加利用，各個中國產廠商為了能夠迅速發展自身，同時儘可能多的吸收各大海外汽車廠商的先進技術以及經驗，一時之間全國各地合資車企遍地開花。這個時候國家為了有序管理市場，於是出臺了相應政策，要求一家外資車企在國內最多隻能設立不超過兩家合資企業，同時外資股份比例不能超過50%。在這個時候，由於中國剛剛開始改革開放，外資企業對國內的環境也不是非常瞭解，來中國設立合資企業的心態普遍就是能夠開拓市場，為自己未來在中國市場的發展打好基礎，因此一些先進來的外資車企例如大眾等就充分利用了這個政策，在國內選擇了兩家本土車企合作。

隨著時間的發展，中國的汽車市場也開始進入高速發展時期，各大車企巨頭們也紛紛品嚐到中國汽車市場快速發展的甜頭，於是合資設廠同時將旗下車型引進中國產的風頭方興未艾。

當然了，在外資車企和國內車企合作的過程當中並非都像是一汽大眾和上汽大眾那樣一帆風順，中途一拍兩散的案例也有很多，例如曾經的天津大發，海南馬自達以及廣州標緻等等，都已經成為了歷史塵埃中的點點細沙隨風而去，他們當中不乏生產出銷量上佳的車型，但是由於經營過程當中的分歧以及市場環境的改變，最終都走向了終點。

但是我們看到上述提到的品牌，除了大發之外，其他無論是馬自達還是標緻都並沒有停止在中國合資設廠的追求，這也就有了如今的長安馬自達，一汽馬自達以及東風標緻，儘管這些企業目前在中國汽車市場上並不是頭部企業，但是每年十多萬臺的銷量也能夠保證他們的利潤，換言之，如果他們當初在合資失敗之後就放棄走合資這條路線，那麼現在可能早已經徹底退出中國市場了。

那麼合資能提供讓外資車企進入中國市場的機會，多設立一家合資企業又能為外資車企們提供什麼呢？很明顯，就是市場了。進入到中國市場的外資車企意識到，在中國市場上儘管他們有技術有經驗，但是他們在銷售渠道以及社會關係上並沒有中國本土車企來得有門道，因此藉助本土車企的力量可以更好的為合資企業的發展助力，同時，對於這些外資企業而言，“雞蛋不能放在一個籃子裡”，為了能夠儘可能多的利用各家中國本土車企的相關資源，那麼在法律允許的範圍內多設立一家合資車企對於這些跨國巨頭們很明顯有百利而無一害的，因此也就有了南北大眾，南北豐田，長安馬自達與一汽馬自達等合資車企的誕生。

設立兩家合資企業對於跨國汽車製造商而言當然是有好處的，但是這個時候一個問題就出現了，不同的兩家合資車企總不能賣毫無差別的同一款車型吧？這明顯是不現實的，如果需要設立兩家合資車企就需要有相當多的車型，讓兩家合資企業都“有車可賣”。這對於大眾以及豐田這些規模龐大的跨國車企來說還不算是一件很難的事情，但是對於馬自達這樣的二線車企來說就有點犯難了，因此我們就看到了一個很尷尬的局面，就是長安馬自達只有三款車型在售，而一汽馬自達只有兩款車型在售。

大眾以及豐田等車企一開始採用了兩條路徑來解決這個辦法，大眾的辦法是將自己旗下的歐版車型和美版車型相應的交給兩家合資公司進行中國產，而豐田則是將旗下不同級別的產品錯位分配，有些細分市場就只有一汽豐田有對應車型，而有些蟹粉市場則只有廣汽豐田有對應車型。

但是久而久之，無論是大眾還是豐田發現這都不是個好辦法，大眾並非每款車型都有歐版和美版之分，而豐田這樣更是像馬自達一樣直接減少了各個合資公司的在售車型，於是最終他們殊途同歸，都想到了同一個辦法——推出“兄弟車型”。

很明顯，兄弟車型的好處是很多的，透過很少的外觀以及配置的改動就形成了兩款完全不一樣的在售車型，因此這上面所需要投入的再研發精力很少，從而大量減少了成本。另一方面，透過這種辦法也實現了各家合資車企產品線的補齊，讓旗下每家合資企業在不同的細分市場都有對應的車型，在完善合資企業本身的產品線的同時還能“兄弟攜手打天下”，從其他競品車型那邊多搶一點市場份額過來，何樂而不為呢？

因此，透過中國合資車企的歷史我們可以發現，總體來看一家外資車企在中國設立兩家合資企業在歷史上確實是有客觀原因，也實際上幫助了更多中國本土車企的發展，但是隨著時間的推移，之後也確實變成了一種營銷的策略，幫助跨國車企在中國市場上贏得更多份額。

以上