汽車「單邊·過減速帶」是錯誤駕駛方式（答案在文末/前文為知識點）知識點：減速帶又稱「減速壟」，高度約6~10cm，材料多為橡膠材質。其作用為強制車輛減速，安裝間距子啊100/150米區間。

「減速帶」相信是汽車使用者最頭疼也最關心的道路限度“標誌”，與其稱之為標誌還不如稱其為“配置”。因為普遍的標誌標線的凸起是按照毫米計算，基本可以忽略不計；但是減速帶最高可以有10釐米高，對於懸架系統是否會造成衝擊呢？參考下圖。

標準答案：減速帶一定會對懸架系統產生衝擊！不過沖擊的懸架的實際是車輛自身，因為減速帶並不會移動，反而是發動機驅動車輛快速移動並且往減速帶上“撞擊”。此時減速帶就像是障礙物，阻擋或限制車輪的規則移動，不過撞擊力實際並不會非常嚴重。原因為減速帶的材質與效能要求是考慮到車輛保護的，比如彈性。

減速帶的特性拉伸強度≥6.0Mpa衝擊彈性≥20%

這兩項引數等於給汽車使用者一顆“定心丸”，因為6.0Mpa的橡膠減速帶強度實際很低，比如汽車鋼化玻璃的強度會達到190Mpa左右，車身使用的超高強度鋼抗拉強度可以達到1600/1700Mpa，所以軟軟的並且有彈性的減速帶、以道路限速的標準通行並沒有問題，尤其是車輪本身可以減振。

汽車在透過減速帶時，首先是由輪胎側壁被壓縮是實現緩衝。普通小微型載客汽車（家用代步車型）使用的輪胎均為「低壓子午線輪胎」，其2.5bar的輪胎氣壓面對“車身與減速帶”的“對抗”是可以輕易被壓扁一些的。只有在輪胎壓縮到極限後，衝擊力才會壓縮螺旋彈簧和減振器；不過在透過減速帶時總會聽到“duang”的一聲，這種噪音是如何形成的呢？

透過車速&透過方式減速帶的目的是「強制限速」，但實際情況中仍有很多車輛不減速。

減速帶的設計考慮到了保護汽車懸架，所以設計都是有些傾角的（坡面）的條形，所以透過時的速度即使稍微快一些也沒有多大的衝擊。但是以稍高的速度透過減速帶的瞬間，輪胎並不見得會按照“下坡面”壓過，而是在減速帶反彈的作用加上較高的車速直接越過減速帶下坡面，或者可理解為瞬間的“懸空”；這一過程中螺旋彈簧會「彈起車輪」砸向地面而產生噪音，觀察過的很多車輛均存在這種現象。

「單邊過減速帶」能否減少懸架衝擊？

很多新手駕駛員習慣“交替”單邊壓減速帶，認為這樣能夠減少對懸架系統的衝擊。然而這種操作只能起到反作用，因為每一次透過減速帶的車速都會存在細微的差異，對於懸架系統的衝擊強度自然也不同。單邊通行等於只衝擊一側，其連桿擺臂球節的引數都會發生變化，長期衝擊一側則會造成兩側軸距出現差異，其實交替通行的結果也基本相同。

重點：兩側車輪的懸架系統或軸距出現細微偏差，車輛的直觀感受是方向盤力度感異常、轉彎半徑變化、行駛時車身容易偏移、行駛阻力增加導致油耗升高；而且會造車身框架受力不均，車輛的結構強度會快速的變差。所以通行減速帶一定要「正面低速」透過，只有這樣駕駛才能讓懸架引數的細微變化達到一致標準，且輕微的變化並不會影響車輛的行駛穩定性。

單側透過減速帶與汽車駕駛技巧單側通凸凹不平窪坑一樣的原理，目的就是減少衝擊荷載。所以有的司機在無法選擇單側透過減速帶時，都會在不影響通行的情況下，將車輛斜向駛過減速帶，目的同樣是盡錯開同軸的兩輪分別先後透過減速常，減少衝擊負荷。