想法不錯，但實際上可行性不高，第一是控制困難，氣流控制困難會有一定的延遲，準確性不如直接驅動尾槳。二是並不經濟，如果使用渦輪排氣會影響發動機工作狀態，如果使用引氣，會降低發動機效率。第三引氣管路及控制系統的重量可能也會比尾槳高。

這種利用尾部排氣抵消扭矩的直升機已經有了，稱為無尾槳直升機

不過和你的設想略有不同，無尾槳直升機的尾部排氣仍是透過內部風扇產生氣體，而不是直接利用渦輪發動機的廢氣，具體原因不詳，我估計可能涉及效率和精確控制的問題。

最早採用這種思路的是英國1945年的西爾瓦W.9。此後1957年西班牙的Aerotecnica AC-14如你所願直接採用了渦輪發動機排氣。但是這些早期設計毫無例外比直接使用抗扭矩槳複雜，因此奧卡姆剃刀把它們統統砍掉了。

上世紀70年代末，美國休斯直升機公司（現在已經被麥道吞併）又把這個概念撿了起來。他們認為採用噴氣反推第一是安全（沒有尾槳），其次是安靜（沒有尾槳產生的氣動噪音）。

他們的設計就是從主減速分流動力驅動一套可變距風扇，產生的低壓氣體沿尾梁的氣道傳輸到尾部，經過一個可旋轉的類似百葉窗結構排出以抵消扭矩。最終休斯的這種直升機果然被稱為最安靜的直升機之一，當然現在叫麥道了。

第一種型號是MD 520N，N就是NOTAR的字頭，無尾槳的意思。其後又出現了500N、600N、900系列，以及MD Explorer。

配圖依次為：西爾瓦W.9、麥道無尾槳示意圖、MD 520N、MD 500N、MD 900、MD Explorer。

想法是很好的，但是這種設計會出現矛盾的地方，發動機排氣不能提供向量方向的力矩，它是不穩定的，隨著發動機功率的不斷變化，排氣量會有各種不同的表現，哪怕更換個環境，這種表現都會出現很明顯的差異。

反過來，垂直螺旋槳的力矩是可以非常簡單的進行同調與控制的，它是個單獨的零件，雖然也存在損壞或失效的可能，可靠性和易用性卻經過了長期的考驗。

再者，直升機發動機排氣與動力息息相關，如果使用排氣控制尾部力矩，那麼直升機一旦失去動力，整機會馬上進入自旋狀態，想搶救都沒辦法，只能轉著圈子墜毀。

而且有的直升機是雙發甚至三發動機構造，如何分配這種力矩輸出是相當麻煩的事兒，很顯然，人們不能讓那些比較大型的直升機去實踐無尾槳設計，這太不可靠了，倘若直升機的發動機出現驟然的停運，比如戰場上讓RPG打壞一臺，那麼無尾槳設計很難讓直升機快速調整到相應的力矩上來。

很顯然，將發動機排氣作為尾部平衡力矩的做法是有很大問題的，它並未提高直升機的效能，卻極大的增加了複雜度，降低了可靠性和突發險情時的挽救能力。

不過呢，並不代表這種直升機不會出現，麥道公司就在這上面進行了研究，它們稱其為NOTAR(No tail rotor 無尾槳)系統,目前幾乎所有的NOTAR技術都屬於麥道的專利，當然，現在是波音的。

然而這種技術雖然被實現了，卻頗有點得不償失之嫌，比如麥道最引以為傲的NOTAR直升機MD502N，無尾槳為它帶來的優點是：不用太在意飛行中的尾槳鉤掛、不用擔心降落時尾槳傷人、飛機靜音效果出色、整機震動大大消除。這使得MD502N成為比較優秀的醫務用機，機上可以很穩定的進行靜脈注射和其它緊密治療，也不會對乘客帶來更多的不適。

但它的缺點也一樣多，正如前面說的那樣，透過引擎氣流進行控制的機體並不是那麼穩定，因此在轉彎、調整姿態時，NOTAR直升機需要比普通直升機更加小心，在某些普通直升機能出勤的惡劣天氣，NOTAR直升機卻只能待在機庫裡。而且為了能容納排氣通道，直升機的尾翼部分被設計的異常碩大，這對飛行重心、整機質量、空氣效應方面都造成了一些影響。

所以，至少目前為止，NOTAR直升機仍然只是個特種直升機專案，這並不妨礙它們成為一款商品直升機，許多先進的直升機發展專案也越來越青睞無尾槳佈局，畢竟這能帶來相當好的駕乘體驗，是商務直升機的首選。

現在最大的問題是，許多NOTAR的基礎專利都在波音手中，而且因為固有的輸出穩定問題，無尾槳技術還無法穩定應用在輕型直升機以外的機型中，這使得許多直升機研發者乾脆繞開NOTAR的方向，比如採用涵道式尾槳，再或者採用共軸設計，例如卡52，它不用NOTAR，也沒有尾槳。

卡莫夫設計局的方案騷著呢，他們壓根就不玩複雜又不討好的NOTAR，直升機這種飛行器發展的路線還長的很，無尾槳的道路並非只有一條路可走，技術還遠遠沒有發展到盡頭。