不知道你說的什麼不達標，估計你說尾氣，首先說一下，一般車是兩個氧感測器，三元催化器前邊一個，檢測處理前的資料，三元催化器後面一個檢測尾氣處理後的資料，氧感測器只是把測量值資料，以電壓形式傳遞給發動機ECU，ECU根據資料調整噴油脈寬，點火時間等資料，氧感測器用解碼儀檢測一下電壓，電壓變化頻率越高靈敏度越高，氧感測器失效會顯示故障碼。

尾氣不達標有多方面的原因，除了氧感測器中毒導致氧感測器故障，例如燃油品質不良，發動機控制線路引起的缺火或點火能量不足、空氣流量計工作異常、積碳嚴重等，都可能導致尾氣排放超標。

如更換了新的氧感測器尾氣不達標，可先檢查下燃燒室和進氣門等部位是否積碳嚴重，以及進氣軟管、真空管等是否存在漏氣導致混合氣燃燒不良、尾氣排放超標。

如清理積碳後、尾氣還是不達標，建議結合診斷電腦讀取空燃比、噴油脈寬等相關資料流看是否正常，排查發動機尾氣情況，具體需要逐一排查才能更好的分析。

發動機的氧感測器只是電噴發動機進行閉環控制的一個尾氣檢測環節，發動機ECU根據氧感測器檢測尾氣中的氧含量控制噴油量以匹配進氣量，但是，實際上發動機尾氣的改善或者淨化更主要的還是要考三元催化器，如果三元催化器出現問題，單純的更換氧感測器自然不可能達標！要搞懂這個問題，首先要搞明白電噴發動機燃油控制原理。

現代的電噴發動機為了獲得正確的空燃比，改善發動機燃燒效率，一般採用閉環（氧感測器介入）控制，根據氧感測器檢測到的尾氣中的氧含量，控制噴油量，透過和行車電腦中預設的噴油量進行比對和修正，當尾氣中氧含量高時，會增加噴油量，當氧含量低時就減少噴油量，以獲得正確的空燃比，維持發動機處於最佳的燃燒效率。在整個過程中，氧感測器能夠獲得尾氣氧含量是至關重要的一個前提。

當氧感測器不工作時，發動機噴油控制就會處於開環控制，所謂的開環控制實際上就是氧感測器不工作，發動機的噴油量由於沒有修正，只能根據行車電腦ECU中廠家固化的數值根據發動機轉速和進氣量簡單的控制，表現為油耗相對會高一些。

發動機噴油控制還要綜合考慮發動機水溫、進氣溫度、發動機負荷等情況。在低水溫、急加速高負荷、低進氣溫度時，氧感測器並不工作，此外，氧感測器處於低溫時，也是不能工作的。此時發動機的噴油控制屬於“開環控制”。當汽車行駛速度穩定，巡航行駛，發動機進氣溫度、水溫、三元催化器處於工作溫度時，發動機處於閉環控制。

根據前面的敘述，氧感測器只是起到檢測含氧量的修正作用，如果氧感測器中毒，對於油耗和排放的確會有很大影響，但是，氧感測器實際上是遠沒有大家想象的脆弱，由於現在已經沒有含鉛汽油，因此氧感測器中毒基本上不太可能，氧感測器不會對發動機的排放產生太大影響。

發動機排放出一旦問題，實際上不僅僅只是氧感測器的問題，氣門積碳、燃燒室積碳、噴油嘴堵塞、三元催化器堵塞，等出現問題應該是首先考慮的。因此，單純的更換氧感測器不可能解決排放問題，更不可能使排放達標。

三元催化器是消耗品，發動機尾氣透過三元催化器以後，在工作溫度下，尾氣中CO、HC和NOx等有害氣體透過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣，由於尾氣中一般含有未充分燃燒生成的固態顆粒碳化物，機油參與燃燒導致的積碳等等，這些物體凝結在三元催化器的表面，降低了接觸面積，直接導致淨化效率降低，因此，如何清除三元催化器表面的固態凝結碳化物，恢復稀有金屬載體和尾氣的接觸面積才是最重要的。一般來說，輕微或者不太嚴重的積碳可以透過草酸浸泡清洗，而嚴重的堵塞只能更換。

實際上，三元催化器是最後一步淨化，只起到治標的作用，而清除發動機積碳改善燃燒排放才是治本，一般情況下，節氣門、氣門、噴油嘴、燃燒室等部位積碳以後，會導致燃燒工況的下降，燃燒排放增加，清除這些部位的積碳才是長遠改善排放的解決之道。常用的方法就是拆解清除，打吊瓶、灌入清洗劑等方法，可以根據實際情況使用。

日常駕駛最主要的延長三元催化器的辦法就是不要使用來路不明的個體劣質燃油，這裡需要特別說明的是，汽油的辛烷值可以透過多種手段獲得

辛烷值符合要求≠潔淨度合格

中國很多地方上的檢測監管部門根本沒有條件檢測汽油的成分，只能透過檢測汽油辛烷值來驗證汽油合格與否。而一些地煉廠透過石腦油混入MTBE錳劑來提升辛烷值，汽油內硫含量超標，導致燃燒後顆粒物過多，長時間使用會增加積碳、堵塞三元催化器。所以，個體加油站的燃油要謹慎使用！