在汽車行業發展到如此成熟的階段，要評出一個「翹楚」的確是非常難的。不過既然說起了混動技術，有一家公司是很難被繞過去的，那就是豐田。早在1997年，豐田就推出了第一款混動車型，而現在無論是雷克薩斯ES，還是CAMRY雙擎、LEVIN雙擎的混動系統，都是THS II這套系統上的升級和最佳化。
這裡倒不是要說豐田在混動技術上已經無敵，因為市場上有其他品牌的混動同樣也賣得不錯。但是不得不說，混動這項技術能發展到現在，並開始呈現出百花齊放的局面，豐田是有功的。當年歐洲堅決推廣小排量渦輪增壓技術和柴油機技術路線的時候，正是有以豐田為主的幾家公司的堅持，才能使混合動力技術取得現在的市場規模。
為了便於大家選購的時候做參考，接下來簡單的探討一下市面上主要的兩種混的動力技術——豐田 THS II和本田i-MMD在使用者體驗上的特點。
豐田THS II系統結構圖
豐田THS II系統又被稱為是功率分流系統。顧名思義，系統在工作的時候，可以根據具體行駛的工況，透過行星齒輪系統將發動機所產生的能量，合理地分配到前進的動力和電能之間，以時刻保持最高的系統效率。
如果大家有機會試駕豐田混動，可以在儀表盤上開啟功率流向的示意圖，在圖上可以很直觀的看到發動機、電池、電機之間的能量傳輸路徑和變化過程，非常有意思。對消費者來說，最直觀地感受就是，動力平順（行星齒輪組+沒有離合器），以及效率高（油耗極低）。
本田i-MMD系統結構圖
本田i-MMD系統更接近於一套「增程式系統」，在車速低於70km的時候，發動機的工作只有一個目的——發電，驅動車輛的工作完全由電機完成。而高速的時候，透過離合器切換，發動機將直驅車輛。整個執行過程中沒有發動機和電機同時驅動車輪的情況，因此在一些中間速度（40- 80km/h），效率上沒有豐田高。從使用體驗上來說，市區駕駛本田I-MMD更接近於純電動車的駕駛體驗，高速接近燃油車的駕駛體驗。在切換時會設計離合器動作，因此會有些許頓挫感。
總的來說，兩家的混動系統差異點還是非常大的，從使用者體驗上來說也各不相同。豐田THS II可以實現發動機和電機同時驅動，強調的是平順性和效率。i-MMD中低速只能電機直驅，強調的是純電駕駛感受。很難去說孰優孰劣，只能說是針對不同消費者的不同取向。不過作為個人來說，我更青睞於豐田的混動，因為廣汽豐田的混動車型有電池無憂政策，這樣也不用擔心電池的問題了，解決了比較大的一個煩惱。
在汽車行業發展到如此成熟的階段，要評出一個「翹楚」的確是非常難的。不過既然說起了混動技術，有一家公司是很難被繞過去的，那就是豐田。早在1997年，豐田就推出了第一款混動車型，而現在無論是雷克薩斯ES，還是CAMRY雙擎、LEVIN雙擎的混動系統，都是THS II這套系統上的升級和最佳化。
這裡倒不是要說豐田在混動技術上已經無敵，因為市場上有其他品牌的混動同樣也賣得不錯。但是不得不說，混動這項技術能發展到現在，並開始呈現出百花齊放的局面，豐田是有功的。當年歐洲堅決推廣小排量渦輪增壓技術和柴油機技術路線的時候，正是有以豐田為主的幾家公司的堅持，才能使混合動力技術取得現在的市場規模。
為了便於大家選購的時候做參考，接下來簡單的探討一下市面上主要的兩種混的動力技術——豐田 THS II和本田i-MMD在使用者體驗上的特點。
豐田THS II系統結構圖
豐田THS II系統又被稱為是功率分流系統。顧名思義，系統在工作的時候，可以根據具體行駛的工況，透過行星齒輪系統將發動機所產生的能量，合理地分配到前進的動力和電能之間，以時刻保持最高的系統效率。
如果大家有機會試駕豐田混動，可以在儀表盤上開啟功率流向的示意圖，在圖上可以很直觀的看到發動機、電池、電機之間的能量傳輸路徑和變化過程，非常有意思。對消費者來說，最直觀地感受就是，動力平順（行星齒輪組+沒有離合器），以及效率高（油耗極低）。
本田i-MMD系統結構圖
本田i-MMD系統更接近於一套「增程式系統」，在車速低於70km的時候，發動機的工作只有一個目的——發電，驅動車輛的工作完全由電機完成。而高速的時候，透過離合器切換，發動機將直驅車輛。整個執行過程中沒有發動機和電機同時驅動車輪的情況，因此在一些中間速度（40- 80km/h），效率上沒有豐田高。從使用體驗上來說，市區駕駛本田I-MMD更接近於純電動車的駕駛體驗，高速接近燃油車的駕駛體驗。在切換時會設計離合器動作，因此會有些許頓挫感。
總的來說，兩家的混動系統差異點還是非常大的，從使用者體驗上來說也各不相同。豐田THS II可以實現發動機和電機同時驅動，強調的是平順性和效率。i-MMD中低速只能電機直驅，強調的是純電駕駛感受。很難去說孰優孰劣，只能說是針對不同消費者的不同取向。不過作為個人來說，我更青睞於豐田的混動，因為廣汽豐田的混動車型有電池無憂政策，這樣也不用擔心電池的問題了，解決了比較大的一個煩惱。