因為本田FIT的自動擋使用的是CVT變速箱才會在高速巡航的時候對比手動擋有如此大的轉速差。

CVT變速箱的結構是透過兩組錐形輪來實現變速，它沒有恆定的速比，而且速比是連續可變的。理論上它可以將處於巡航駕駛中的車輛調整到最佳的速比輸出。如果頂著狂風開，或者在長上坡道路上提速，它都會自動調整更大的輸出速比，在同等車速下讓發動機轉速更高更接近峰值扭矩輸出。

開過CVT變速箱的朋友細心的話會發現這種變速箱車型加速的時候可以在保持轉速不變的情況下車速不斷提升，這就是一種速比連續變化的情況。

對於手動擋車型來說每一個擋位的速比都是固定齒輪齧合，速比是恆定的，最高擋位5擋的速比調校就要在一定程度上兼顧更強的扭力輸出來適應不同狀況下的需求，所以手動擋5擋在巡航狀態下會透過喪失一些燃油經濟性來，更高的轉速更接近峰值扭矩來適應更多的情況，而CVT可以做到速比連續可變就不需要在最小速比輸出做出這種妥協。這也是為什麼CVT變速箱理論上可以比同車型手動擋還省油的原因之一。

很多車型都存在這個現象，雖然使用同樣的發動機，但是在車速一樣時CVT變速箱的車型發動機轉速更低。這是和CVT的特性分不開的。重點在於CVT自身硬體可以實現更寬廣的變速比以及CVT線性的換擋方式。

我們都知道車速一定的情況下變速箱速比越小發動機轉速就越低，想要達到這個效果很容易，CVT只要把主動輪直徑變到最大，從動輪直徑變到最小就可以了，像上圖那種狀態下主動輪轉動一圈從動輪就可以轉動好幾圈，CVT以這種狀態執行時可以最大限度降低發動幾轉速。

其實這對於手動變速箱來說並非難事，因為我只要把最高檔位的速比也做成和CVT一樣就完全可以達到同樣的效果。話雖如此，實現起來卻有條件，那就是你要有足夠多的檔位。而FIT手動擋只有5個前進擋，因此它不可能實現CVT那樣的速比。因為這不僅僅是換齒輪大小的事情，還要考慮各個檔位傳動比的銜接問題。

因為CVT換擋時傳動比是無級改變的，從低速檔到高速檔的切換是一個連續的過程，在這個過程中可能發動機轉速不變，然後傳動比逐漸縮小，車速逐漸增大，發動機也能適應不斷升高的負荷。但是手動變速箱就沒辦法了，因為手動變速箱升檔後傳動比是跳躍式改變的，所以不得不考慮每個檔位的銜接，如果兩個檔位的傳動比相差太大那麼車就沒辦法開了。具體可以想象一下一個手動擋車只讓你用135擋開是什麼感覺。比如工程師說我就要把手動擋的5擋速比做到和CVT一樣，那很好辦，直接把五檔齒輪換掉就行了。然後呢？你開車以4擋行駛，轉速3000時換5擋，結果換完擋後轉速直接掉到怠速，你覺得還能好好開車嗎？所以說想要手動變速箱有更寬的變速比就需要更多的檔位來平均分擔。

其實高速行駛中想要降低發動機轉速也不是沒可能，可以改變主減速器的傳動比，也就是差速器傳動比，這樣不會影響變速箱各個檔位的銜接，但是各個檔位的動力性會受到影響。如果你日常行駛跑高速多而且沒有大坡的話這樣改動是可以降低油耗的。

開過3飛手擋嗎，FIT尾牙自身調的就高轉，120已經4000轉了，本人3飛手擋車主，沒改過尾牙，資料真實好吧

你說的這個問題是很正常的現象，這主要是變速箱速比不同造成的，所有車型的自動擋和手動變速箱速比都會有一定差別，並不是完全一樣的，所以在相同車速下自動擋車型的發動機轉速轉速就會和手動車型有差別。手動變速箱各個檔位的速比都是固定的，所以在相同車速和檔位下，發動機的轉速不會有變化，無論是上坡還是下坡，空車還是滿載都是一樣的轉速。而CVT變速箱就不是了，CVT變速箱的變速範圍相當大，而且可以做到無級變速，所以在相同車速下，CVT變速箱可以使用最佳速比來驅動車輛，讓動力和油耗達到最佳狀態。比如同是120的車速，當你空車行駛的時候發動機轉速在1800轉，而滿載的時候就升高到2200轉了，變速箱會根據車輛實際情況對速比做出調整，這是CVT變速箱的一個優勢，所以在不同條件下CVT車型本身轉速也不相同的。

本田FIT手動版本車速在120km/h的時候轉速比CVT版本轉速高1000多轉是正常的現象，因為FIT的五擋手動變速箱的最高擋位速比不夠低；FIT的五擋的齒比僅為0.8，而CVT能模擬出來的最高擋位齒比至少可以到達0.5-0.6之間（當然並沒有可比性，只是相對來說）；發動機的低速化這麼多年一直是各家車企都在做的事，比如說透過渦輪增壓來改善低轉速時的扭矩釋放；再比如AT變速箱、DCT變速箱不斷透過增添擋位來迫使最高擋位的速比更低一些，為了在勻速巡航狀態時可以讓發動機可以用更低的轉速執行，因為勻速巡航對功率要求不大，所以沒必要讓發動機轉的那麼快！

本田FIT五速手動最高擋位的速比太高，所以在車輛較高速度巡航時，對發動機的降速就不夠，如上圖這是某款6MT的各擋齒比，可以看到5擋齒比已接近0.8，與FIT的5擋齒比差異很小，所以這輛車如果用5擋以120km勻速跑巡航，它的發動機轉速幾乎會和FIT一樣（假設動力引數、輪胎外徑一致）；其實上圖所示的變速箱只有5擋，後期為了燃油經濟性，就又堆了一個第六擋，齒比降低至0.7，所以這個時候轉速也就能降下來了；如今的一些9擋位AT最高擋位齒比已經接近0.48了，所以轉速也能降低至CVT變速箱的水平！

輪速=發動機轉速➗（擋位齒比✖️主傳比）

FIT手動版五擋齒比0.8、主傳比4.6，而當手動FIT以120千米的速度行駛時，轉速甚至接近4000轉，而此時的輪速=約1081轉，所以理論上車輪每分轉1081轉就能維持住120km的時速（當然與輪胎周長有關），車輪轉速低於這個數值，車子就會降速；而FIT這輛僅有1噸的車子保持120千米勻速巡航，最多隻需20千瓦的功率足以，而發動機2000轉以內就能釋放所需的動力，所以根本不需要4000轉，但手動擋版本達到了4000轉是因為需要用發動機轉速來維持輪速，這裡面並不是加速時的動力需求優先（對動力要求低），只是對輪速要求高一些，所以手動最高擋的齒比不夠低，對發動機行程的減速不明顯；此時終傳比為約3.7，輪速就是透過發動機轉速➗終傳比計算得出！

如上圖所示，CVT的原理就是靠分別調整主動輪與從動輪的轉動半徑來改變車速的，理論上上可以讓發動機的轉速永不改變而實現驅動輪的速度改變。。。發動機轉速不變，持續增加主動輪的轉動半徑、持續降低從動輪的轉動半徑，車速就是逐漸上升過程。。。當達到所需速度時，主動輪、從動輪停止改變，即可保持勻速；因為維持120千米的時速只需要20千瓦的功率即可，所以根本不吃發動機轉速，所以發動機只要將轉速拉昇至可輸出20千瓦功率的轉速（2000轉左右），至於與輪速的關係就靠CVT用大輪套小輪的方式去實現了，而無需向手動擋那樣需要用發動機轉速去維持輪速，因為CVT可以把終傳比降的足夠小，終傳比越低的時候，輪速越不吃轉速。。。本田5MT的終傳比做到3.7、6AT終傳比一般在3左右、而這CVT的終傳比可能做到2左右，所以同樣需要每分1081轉的輪速來維持120千米時速，5擋手動就需要3500轉左右的轉速，而CVT就需要2000多轉的轉速即可，說到底就是最終傳動比高、低惹的禍，鄙人過去開過一輛最高擋齒比為1.2的車子，120千米發動機轉速接近了4500轉，比FIT還高！說到底就是想要實現發動機勻速工況下的低轉速化，不斷降低變速箱的終傳動比是最好的方式（渦輪增壓也有這個效果，不過渦輪增壓配AT、或配DCT都是德華人的玩法），而想降低終傳比最好的方式就是堆擋，擋位堆的越多就越能保證最高擋位的齒比越低（這裡面需要考慮齒比落差問題，一擋的齒輪比一般在4.6左右，如果擋位少把最高擋位齒輪比做的太低就會導致各擋間齒比落差太大），CVT由於自身的特殊結構，所以可以領先其它類變速箱很多年而實現更低的終傳動比，但不斷堆擋的AT及DCT變速箱也逐漸削弱了CVT終傳比更低的優勢，但CVT厲害之處就是透過大輪套小輪、小輪套大輪的方式最大程度的保證發動機轉速執行在最佳燃效區間，比如豐田燃效40%那款機器，2500轉才能達到40%燃效，而CVT就能保證大部分工況下，發動機都在這個轉速區域運轉，以實現省油！

所謂變速比是隻是變速器輸出轉速除以輸入轉速，該值越大，定速條件下，發動機轉速越高，變速比越小對應的發動機轉速也越低！

對於FIT自動檔而言，採用的是無極變速器，無極變速器速比範圍較大，對發動機轉速控制範圍也較大，這也是無極變速器比較省油的主要原因！FIT的變速器速比範圍大約在0.5～2.5之間，這個範圍相當於許多變速器8AT，9AT水平，最低變速比可以達到0.5，這也導致FIT在120Kph定速時，發動機轉速可以很低！

而FIT手動檔，五檔驅動變速器，最高檔齒比大的很，大約在0.8左右！CVT齒比比MT高近40%，按道理來講，如果FITCVT變速器在120kph可以達到最小齒比，發動機轉速也應該比MT降低40%，如果手動檔FIT車速120kph在3500rpm，那CVT就可以達到2100rpm！之所以沒有降低這麼多，主要是FIT在最高檔傳遞扭矩比較小，不足以克服整車阻力，所以在120kph時，變速器沒有在最小齒比狀態，但是不踩油門滑行的時候，發動機轉速絕對很低！

當然CVT用齒比表示不正確，但為了方便表達所以使用，還請各位車主勿怪！

小型車就是給你代步用的，設計理念就是為日本國內快速路60，高速限速80－100設計的，車和車的用途是不同，小型車就是低速代步用的，買買菜，接接小孩，挺好，省油，拐彎抹角停車方便，這是小型車的優勢，高速行駛，噪音也上來了，因為隔音差，操控也不行，安全性也差好多。緊湊車比較全面一點。中型車高速行駛安全性更好，舒適度和操控也更好。

本田FIT手動版本車速在120km/h的時候轉速比CVT版本轉速高1000多轉是正常的現象，因為FIT的五擋手動變速箱的最高擋位速比不夠低；FIT的五擋的齒比僅為0.8，而CVT能模擬出來的最高擋位齒比至少可以到達0.5-0.6之間（當然並沒有可比性，只是相對來說）；發動機的低速化這麼多年一直是各家車企都在做的事，比如說透過渦輪增壓來改善低轉速時的扭矩釋放；再比如AT變速箱、DCT變速箱不斷透過增添擋位來迫使最高擋位的速比更低一些，為了在勻速巡航狀態時可以讓發動機可以用更低的轉速執行，因為勻速巡航對功率要求不大，所以沒必要讓發動機轉的那麼快！

　　本田FIT五速手動最高擋位的速比太高，所以在車輛較高速度巡航時，對發動機的降速就不夠，如上圖這是某款6MT的各擋齒比，可以看到5擋齒比已接近0.8，與FIT的5擋齒比差異很小，所以這輛車如果用5擋以120km勻速跑巡航，它的發動機轉速幾乎會和FIT一樣（假設動力引數、輪胎外徑一致）；其實上圖所示的變速箱只有5擋，後期為了燃油經濟性，就又堆了一個第六擋，齒比降低至0.7，所以這個時候轉速也就能降下來了；如今的一些9擋位AT最高擋位齒比已經接近0.48了，所以轉速也能降低至CVT變速箱的水平！

　　汽車驅動輪轉速與發動機轉速的關係

　　輪速=發動機轉速（擋位齒比主傳比）

　　FIT手動版五擋齒比0.8、主傳比4.6，而當手動FIT以120千米的速度行駛時，轉速甚至接近4000轉，而此時的輪速=約1081轉，所以理論上車輪每分轉1081轉就能維持住120km的時速（當然與輪胎周長有關），車輪轉速低於這個數值，車子就會降速；而FIT這輛僅有1噸的車子保持120千米勻速巡航，最多隻需20千瓦的功率足以，而發動機2000轉以內就能釋放所需的動力，所以根本不需要4000轉，但手動擋版本達到了4000轉是因為需要用發動機轉速來維持輪速，這裡面並不是加速時的動力需求優先（對動力要求低），只是對輪速要求高一些，所以手動最高擋的齒比不夠低，對發動機行程的減速不明顯；此時終傳比為約3.7，輪速就是透過發動機轉速終傳比計算得出！

　　CVT變速箱由於特殊的結構，可以獲得更低的終傳比，而不用更高的轉速！

　　如上圖所示，CVT的原理就是靠分別調整主動輪與從動輪的轉動半徑來改變車速的，理論上上可以讓發動機的轉速永不改變而實現驅動輪的速度改變。。。發動機轉速不變，持續增加主動輪的轉動半徑、持續降低從動輪的轉動半徑，車速就是逐漸上升過程。。。當達到所需速度時，主動輪、從動輪停止改變，即可保持勻速；因為維持120千米的時速只需要20千瓦的功率即可，所以根本不吃發動機轉速，所以發動機只要將轉速拉昇至可輸出20千瓦功率的轉速（2000轉左右），至於與輪速的關係就靠CVT用大輪套小輪的方式去實現了，而無需向手動擋那樣需要用發動機轉速去維持輪速，因為CVT可以把終傳比降的足夠小，終傳比越低的時候，輪速越不吃轉速。。。本田5MT的終傳比做到3.7、6AT終傳比一般在3左右、而這CVT的終傳比可能做到2左右，所以同樣需要每分1081轉的輪速來維持120千米時速，5擋手動就需要3500轉左右的轉速，而CVT就需要2000多轉的轉速即可，說到底就是最終傳動比高、低惹的禍，鄙人過去開過一輛最高擋齒比為1.2的車子，120千米發動機轉速接近了4500轉，比FIT還高！

　　說到底就是想要實現發動機勻速工況下的低轉速化，不斷降低變速箱的終傳動比是最好的方式（渦輪增壓也有這個效果，不過渦輪增壓配AT、或配DCT都是德華人的玩法），而想降低終傳比最好的方式就是堆擋，擋位堆的越多就越能保證最高擋位的齒比越低（這裡面需要考慮齒比落差問題，一擋的齒輪比一般在4.6左右，如果擋位少把最高擋位齒輪比做的太低就會導致各擋間齒比落差太大），CVT由於自身的特殊結構，所以可以領先其它類變速箱很多年而實現更低的終傳動比，但不斷堆擋的AT及DCT變速箱也逐漸削弱了CVT終傳比更低的優勢，但CVT厲害之處就是透過大輪套小輪、小輪套大輪的方式最大程度的保證發動機轉速執行在最佳燃效區間，比如豐田燃效40%那款機器，2500轉才能達到40%燃效，而CVT就能保證大部分工況下，發動機都在這個轉速區域運轉，以實現省油！

日系車自動擋大多采用CVT跟AT的變速箱，FIT的自動就是CVT架構，主要跟變速箱的齒比機構有直接關聯，CVT的齒比相對傳統手動變速箱齒比要更低，換言之需要最大程度的減少換擋頓挫感

FIT的手動擋到現款一直都是5檔手動，升到高檔位以後齒比也不夠低，五檔齒比僅為0.8，而CVT架構模式卻可以達到至少0.5-0.6，這個變動的可比性也是相對手動擋來說的，CVT的架構本身跟AT也不一樣，無極傳動由低速到高速是一個連續的過程，發動機轉速變動很小，但齒比卻會不斷縮小，手動擋傳動是跳躍式的，需要考慮各個擋位的銜接，擋位之間的傳動比如果太大車就沒法開了

為什麼CVT的比手動擋更省油呢，FIT的5檔手動最高檔位在速比上需要兼顧強扭矩來適應不同的路況，一定程度還會犧牲燃油經濟性，而CVT可以做到速比連續可變就無需在小速比上做出讓步，理論油耗會比手動的更省油

自動擋比手動擋轉速高，這是正常的現象，5速手動飛速，在平坦的道路上，轉速大概在4000左右，而自動擋的轉速會低一些。這是由於他們的速比不一樣。

發動機和變速箱連線在一起，變速箱透過半軸和輪胎連在一起。在四驅車上，變速箱和分動箱相連線。手動變速箱，透過兩組齒輪實現換擋，一個是輸入軸，一個是輸出軸，每個擋位都有一組特定的齒輪。一軸和二軸的兩個齒輪的轉速關係，叫做齒比，齒比越大，動力越強，相對的，速度越慢。FIT1擋的齒比在3左右，而到了5擋，齒比在0.75左右。

而CVT自動變速，它沒有固定的齒輪，因此沒有固定齒比，它的輸入軸和輸出軸，透過一個可以活動的鋼帶連線，而且兩個軸的半徑可以改變，這樣的話，它的傳動比就比較寬。這樣，發動機的轉速就會比較低。

雖然CVT的轉速比較低，但是就油耗來講，CVT和手動的沒什麼差別。CVT變速箱的壽命，比手動變速箱短，需要用心維護，而且不能暴力駕駛。