各有利弊。純電動汽車解決不好充電耗時長，電池使用期限短，電池價格昂貴等關鍵問題，面臨的就是被消費者唾棄！第一代電動車的使用者，是真正有發言權的人，他們現在使用的“車”，跟剛買回家的時候，心情大不一樣。且不說買車價格貴，後續的費用也不低，越來越覺得被忽悠了！

混合動力車其實有點兒“劍走偏鋒”的味道，既然電動車有缺陷，索性就用燃油的優勢來彌補。自欺欺人的補救方案。

電動車有諸多缺點，這是事實，但是改進餘地很大。比如，它的電池如果可以在更換方面做出改進，設立電池快速交換中心，卸下電池，更換充滿電的電池，300公里為半徑，我馬上就換電動車。

對於題主的這個問題，我相信是仁者見仁智者見智，不會有統一的標準答案。我個人的觀點是：在動力電池沒有出現質的突破之前，我更看好插電混合動力汽車。

最近幾年，純電動汽車已經不是什麼新鮮事物，幾乎所有造車新勢力都瞄準純電動汽車。究其原因，我想主要有兩個方面：一是政策層面，國家大力支援扶持純電動汽車，給予高額補貼；二是技術層面，相比燃油汽車，純電動汽車要簡單很多，拋開電池不講，純電動汽車的技術含量要低得多，傳統汽車的核心三大件（底盤、發動機和變速箱）在純電動汽車那裡只剩下了底盤，發動機徹底不要了，有的純電動汽車甚至連變速器都給省掉了，也就是說技術難度低了2/3。

跟許多反對發展新能源汽車的人一樣，起初我是不看好純電動，尤其是在動力電池（包括充電技術）沒有質的突破之前，我絕對不會去買一臺會讓以及患上續航里程焦慮症的純電動汽車。原因有很多：一是續航里程無法與燃油車相比，二是充電時間太長，三是充電樁配套不完善，四是中國清潔電能並不夠用，五是電池報廢后的處理……

雖然純電動汽車的短板很多很多，但為什麼國家依舊大力扶持，給予各種優惠政策優先發展新能源汽車？難道制定政策的決策者或智囊團不懂這些顯而易見的道理嗎？我相信真實原因絕不是這麼簡單，這一定是在下一盤大棋，而且是一盤只贏不輸的大棋。所以我對新能源汽車的態度也從之前的反對發展到現在的謹慎樂觀，不看好現在的純電動汽車，但對新能源汽車未來的發展還是充滿信心和期待。

鑑於此，現階段我更看好插電混合，而且我的下一輛車一定是插電混合動力汽車。主要原因是：大部分時間我們都是在市區短途行駛，而插電混合動力汽車的純電續航里程已經超過50公里，這基本能滿足平時上下班的通勤需求。跑長途時，插電混合汽車則可以當做是普通混合動力（輕度或中度），甚至是傳統燃油汽車來開，完全無需像開純電動汽車那樣擔心續航里程的問題。

科技在迅猛發展，沒有攻不破的難關！所以我看好除油燃料以外的新能源汽車。

如果《刑法》增加一條“炒房罪”，你怎麼看？

寒梅竹雪

04:39

什麼是炒房？

我認為，炒房，是指單位或個人，利用房屋、土地，以賺取錢財，或以擾亂經濟正常秩序等為目的，哄抬房屋、土地價格破壞房地產市場穩定的行為。

炒房，破壞國家農村城鎮化建設，破壞房屋、土地供需平衡，擾亂市場秩序，破壞國民經濟健康發展，增加和誘發金融、經濟危機風險。

所以，我建議全華人大立法，增加“炒房罪”。

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未來50年內，混動車一定比純電有市場，不管國家政策如何改變，現在純油車車主在他們的車輛淘汰後，首先想到的是更新混動車

現在的比亞迪唐EV600已經接近無限制使用了，如果把高速里程由現在的400公里+提升到600公里+就可以說是完美了。一般長途跑400公里左右必須要吃飯休息了，利用一個小時把電能充足，這樣相當於一趟一天跑一千公里，我相信大部分自駕遊每天也就跑千把公里，當然我一天單人跑過一千四百公里，但不建議這麼開，下車時感覺地都不平了。另外一個充電問題，大家可以開啟百度地圖充電樁基本縣城都有了。當然有人會抬槓說新疆西藏的事，我只能說哈哈哈了。

對於純電動汽車和混合動力汽車的未來，你更看好哪一個？我始終認為電動汽車只能作為過渡階段的解決方案，並不是汽車的未來趨勢，而化學燃料提供能量終究還是汽車的未來。所謂的電動汽車是未來趨勢的說法，不過是車企編制的謊言而已。汽車的未來發展趨勢是電氣化，而不是電動化。

為什麼我不看好電動汽車的未來？

首先，電動汽車的能源供給形式存在難以克服的缺陷。純電動汽車和混合動力，看起來只是動力提供形式的區別，實際上是兩種截然不同的能量供給邏輯。純電汽車是透過儲能介質——電池，儲存能量再透過儲能介質放電，推動電機轉化為動能；而包括混合動力、燃油車在內的燃料汽車，是透過注入並儲存化學燃料，將化學燃料燃燒產生的能量轉化為動能。

乍看之下，電池儲能的方式似乎沒有什麼不妥，但是電池不僅儲能容量有限，而且充能的時間過長，而化學燃料僅需3分鐘。另外就是電池儲能的方式並不穩定，受溫度影響太大，而化學燃料幾無影響。

很多人都在說一旦電池技術取得突破，電動車就會成為主流，但是喊了這麼多年，也沒見到電池技術真的突破。實際上單體電池350WH/KG，已經是鋰電的極限了，即使如此仍然不能滿足長途出行的需求，更別提高速和低溫衰減。要想突破鋰電池的極限，估計要從鋰硫/鋰空方面突破，但懂得人都知道這有多難，至於熱炒的石墨烯電池，聽聽就好，根本沒有民用的可能。

而且，很多人都在擔心石油枯竭問題，卻從來不想想電池的原料是從哪裡來的。看看LI、CO的地殼相對含量，你會有驚喜的，因此電池的成本居高不下很難大幅度降低。再補充一句，即使按照目前的已探明儲量，以目前的消耗速度，石油時代還能維持2-3個世紀。意不意外，驚不驚喜？

今年初，一則訊息又振奮了電動汽車的擁躉們，特斯拉釋出超級快充，能夠以250kw 的功率為特斯拉充電，因此有人大呼續航焦慮將不復存在。

我想問問你們，網際網路時代已經讓你們喪失了獨立思考的能力嗎？對事物的基本判斷能力都沒有嗎？我們算算一個超級快充站需要多大的功率。10個快充頭如果都能以峰值功率充電，需要2500kw的負荷，這是什麼概念？那麼10個快充站呢？100個呢？而且現有的國家電網根本不能負荷如此大的峰值功率，需要建設專用充電基礎設施。而電池充電慢的特點註定瞭如果將燃油車全部換成電動汽車，需要比加油站多得多的充電站，那麼問題來了，誰來建設？誰為高昂的成本買單？誰來在寸土寸金的城市之中劃出足夠的土地？

有人說，我在自家地庫充電還不行嗎？好的，我們就假設華人家家都有車庫。目前北京市機動車保有量608.4萬輛，其中的400萬如果換成電動汽車。其中200萬車主在夜間低谷期以7KW的功率給電池充電，電網負荷是14GW，那你知道北京的電網系統峰值是多少嗎？20GW！光給電動車充電就用掉了電網峰值的一大半之多。

除此之外，電動汽車還存在電池汙染難以解決、所謂的環保只是汙染轉移、高速續航縮水等等問題，相比而言混動汽車是一個很好地解決方案，既能利用加油站的基礎設施，也能夠利用電機驅動帶來的平順性、動力性和燃油經濟性優勢，短期來看是一個很好的過渡方案。

未來的趨勢一定是新能源車型，而這個電能是否可以算作新能源不好說，畢竟電能已經誕生上百年了，無論用什麼角度去看都算不上新，所以未來可能會被純電車所普及、但也可能不會，這當然要根據實際情況來定了，不過即便有一天純電車可以大面積普及，但所需的週期也必然是很漫長的，就目前而言、或者較近的一個週期內，混動的潛力更大！

最近這些年純電車的熱度一直很高，但這種熱度並非是純電車自身產品力所決定，也並非消費者的需求所決定；消費者需要燃油車更加省油，但消費者也很清楚、就目前而言純電車的確省油（沒發動機），但真能省錢麼？這就是個仁者見仁、智者見智的問題了；到底誰在向純電車投入大力氣？從目前來看，除了美國的特斯拉、國內一眾自主車企外，兩田一產、德系的BBA等等大型車企，都沒有向新能源去押寶，只有大眾在排放門過後，象徵、故作姿態的濃濃新能源罷了！

就目前而言，純電車沒有什麼市場，不僅國內如此、即便是國外也同樣如此，換句話說消費者已經習慣了燃油車的存在，一時半會改變習慣去適應純電車是不現實的！純電車之所以能火，完全是日益嚴苛的排放、油耗規則所促進的，換句話說如今有規則，那麼純電車可以純活，而如果有一天規則被打破，又像過去那般不限制油耗、排放了呢？純電車又會像過去那般一夜消失！縱觀這一百多年來，純電汽車早已不是什麼新生事物，這一百多年來純電車被刻意復活了好多次，每一次都打著取代燃油車的旗號，而最終默默無聞的消失，所以這次純電車的發展又會挺多久？那些如BBA、兩田一產、通用、福特都沒有花大力氣，人家還在搞燃油車、研發內燃機，而我們卻因為新能源、耽誤了本就落後的內燃機研發！如果有一天國際形勢、規則出現變化，純電車再次被淘汰、從新走上內燃機的研發，那麼我們自主內燃機就會出現更大程度的落後，本來已經追的差不多了，偏偏被新能源概念所幹擾，令人痛心！

相比較之下，直接走向純電汽車全面普及，代價是很大的，就目前的實際情況而言，如果全面普及了純電汽車，那麼充電樁數量、實際續航里程、充電時間該如何保證？在一些大城市中甚至加個油都需要排隊，平均三、四分鐘加滿一輛，都需要排隊，那麼換成三、四個小時才能充滿的純電車，那要排隊多久？恐怕隊伍能從市中心排到五環之外，所以只要思維正常都能明白，純電車普及代表了什麼？一輛純電車，零部件約為燃油車的10%，如果純電車普及，傳統的燃油車企業在完成轉型之後，將大批次裁員，當然如果全球車企都這麼做，那麼全球車企將同時進行裁員；而短時間內該如何安置這些被裁掉的員工？短時間內是無法消化的，這就是一些國際大型車企不得不去面對的殘酷現實，所以大家都很保守、誰也不會頭腦一熱把力量弄到新能源方向，十幾年前的福特公司調動大量資金研發過一段新能源汽車，可如今的福特局面尷尬！市場、商品在於供、求，有需求的產品才會有市場，可純電車有需求麼、有市場麼？如果不是規則的強行推動，純電車根本不應該存在，所以純電車的普及是逆著市場經濟在發展，決定純電車存活的關鍵是規則、而不是需求！相比較之下混動也是在降低油耗、排放，只不過發展方式更為委婉，因為它的本質還是燃油車（非插電混），所以消費者接受它則更加的容易，我們可以完全把它當作燃油車來用、而它卻更加省油，它並不會給消費者生活帶來麻煩，比如充電時間長、比如找不到充電樁，所以混動要比純電更方便，就目前咱們國內充電設施實際建設狀況，普及純電汽車完全是給自己找罪受，所以這也是純電車目前無法取代燃油車的原因，如果它真好、真方便，恐怕早已經把燃油車擠出市場了！總而言之混動車必然是一個過渡，一個完美而合理的過渡，未來是不是純電車不好說，世界上關於能源危機、石油危機的虛假說法也不是一次兩次了，石油究竟什麼時候會消耗殆盡並不好說！電能只是把汙染從甲地轉移到乙地而已，並沒有徹底解決汙染、更無法解決能源問題，所以妄圖用電解決能源枯竭的問題是不可能的；只有當認為可以實現可控核聚變時，才或許能解決能源問題，也真正能實現真正的純電車普及，一個聚變球裝車上、可供電上百年才是未來！

對於混動車和純電動車哪個未來更有潛力已經爭辯了很多年了。關於這個話題我們不妨看看各家主流車企對於這兩種新能源方式的選擇。豐田是選擇了造混動汽車，並且豐田的雙擎取得了很耀眼的成績，目前也是豐田的一項專利。

還有一種路線的代表是特斯拉為首的全新電動車品牌，這類新造車勢力壓根沒考慮燃油車，直接一步到位上電動車，整個技術路線也是圍繞著純電動車。這兩種路線代表著目前業界主流的新能源方向，之所以選擇這兩種方向也是有原因的，這些原因背後都是一些現存的困難，如何解決這些困難決定了未來汽車的發展方向。

混動汽車目前有油電混動（HEV）：代表車型有豐田雙擎和本田的混動，結構比較複雜，不需要外界充電只需要加油就行，以豐田LEVIN為例，一般城市百公里油耗為4L左右。插電式混合動力（PHEV）：簡單來說相對於HEV，插電混動汽車可以外接充電，但純電續航一般較小，只有50km左右。同時插電混合動力汽車也可以進行能量回收自充電。代表車型有寶馬的路虎的混動車型。

48V輕混系統：這類車型主要是在汽車的發動機和變速箱之間加一個電機，用來輔助車輛起步，彌補小排量發動機起步比較肉的缺點，嚴格意義上不能算是新能源汽車，這類車型代表有賓士的E級，賓士E Class搭載的是1.5T發動機匹配48V輕混系統。

如上面所說，目前的混動車型仍然離不開發動機，發動機依然是主體，加了混動的目的只是為了降低油耗和增強動力，並沒有從根本上解決能源問題。而我認為電動車才是未開汽車的終極形態，但是發展電動車之前我們要解決以下問題：

1、電池續航問題，涉及到能量密度的提升；

2、充電快慢問題，是都可以像加油一樣快速；

3、電池報廢之後的回收問題；

4、電池安全問題。

以上問題在目前的電動車上基本都有體現，如為追求長續航得到更多的國家補貼，不惜冒著風險增大電池密度，導致電動車自燃安全事故頻頻發生。目前的電動車發展還處於混亂時期，大家在電動車的出發點並不單純，也並不是為了解決環保問題，更多的可能是主體盈利或者拿補貼。但我相信電動車相比燃油車有著天然的優勢，比如說更簡單，更容易實現自動控制（對自動駕駛的實現有幫助），動力更強、更舒適等等。未來電動車解決以上四個問題之後肯定會逐漸超越燃油車。而目前我們所經歷的一切關於電動車的問題，都是在為解決以上幾個問題作鋪墊。

油電混動從節能角度說真的不是個好的方案。因為兩套動力系統，這增加了好幾百公斤車身自重了，不管你用那種能源，都得揹著另一套系統跟著跑，這從能源角度來說不光沒達到節能的目的，還造成不必要的浪費！之所以你覺得油電混動省錢，那只是目前產生同樣的能量電費相對汽油來說便宜而已。在人類越來越注重節能環保的未來，這樣本身矛盾的系統不可能生存下去……

而對於純電動來說，現在限制純電動汽車發展的就是電池技術。如果有一天電池技術有了突破發展，在充電速度、能量密度、電池安全性、電池壽命、電池報廢汙染物處理等方面技術得到很好的解決，那麼純電動汽車會立馬革了燃油汽車的命，更別提這個油電混動這個過渡產物了。

比亞迪佔領著最高的銷量，70萬穩定的市場檢驗，e平臺最高的技術輸出，PHEV差幾代的技術領先，代表著未來的是比亞迪。

電池的構成元素鋰，鐵，錳等能提供的電離子決定了一輛車重量所能提供的最大電能以及行駛里程，這是一個最重要的限制電動車的瓶頸。

依據現有的公里電能消耗，決定了電動車幾百公里必須有配套的充電樁，這是一塊重要的投資，是現在最容易解決的一個瓶頸。

充電時間長也可以忍受，是忍受，還需要改進。

電池本身的消耗，電池貴還不是重要的，價格貴還可以解決。但更重要的是回收和環保成本。

現在來看城市共享汽車是純電電動車的重要應用場景，可以不比計較里程短，充電時間長，電池貴等瓶頸，個人用則受到很大限制。