從國家層面而言，國家發展到今天，建設跨海通道是必然的需求。

我前面講過，幾乎所有海南人是反對建跨海通道的。如果讓廣東與海南兩省合作來建，恐怕難度非常大。廣東的意願是很強烈的，關鍵看海南。即使海南官方表示同意，但面對這樣的民意，估計很難推動工作向前開展。很難調動需要的資源，甚至會有各種方式的牴觸。因此要想建設瓊州海峽跨海通道，只能從國家戰略層面進行推動。由國家來組織資源進行建設。

為什麼海南經濟落後，我認為主要是在思想認識上。從歷史和地理來看海南相對比較封閉，這種封閉表現在兩個方面，一是與大陸的交通出行方面，由於隔了一道海峽，絕大部分海南人都沒有離開過海島，與大陸人往來少。二是語言交流方面，海南的語言與普通話相差較大，大陸人與海南人交流起來是有難度的。這種封閉造成海南的生活方式比較獨特，與大陸人完全不一樣。比如說海南的氣候決定了海南物產豐富，一年四季都有收成。所以海南人沒有大陸人的危機意識，不知道什麼是饑荒，不知道為什麼要儲備。海南人是不存錢的，賺多少花多少，遇到緊急需要四處借錢，然後慢慢還。海南女人在家庭地位比較低，好像還停留在舊中國的時代。比如吃飯的時候最後才上桌，下田幹活等體力勞動主要是由婦女支撐。總的來說，海南的生活方式是一種非常安逸，非常緩慢。海南人比較習慣這種緩慢的生活節奏。不希望這種節奏被打亂。

但隨著國家改革開放的程序加快，外來人口越來越多，海南人生活方式必然受到衝擊。比如物價上漲，交通擁堵，城鎮化步伐加快等，這些都給海南人帶來了痛苦。相信這些痛苦只是陣痛。一旦跨海通道建成，必然徹底打破這種封閉的格局，海南與大陸往來聯絡加強，或多或少會改變海南人的思想觀念，改變海南人的部分生活方式，不管是否願意。國家發展不以個人意志為轉移的。海南經濟必然與其他省份一樣要大步快速向前發展。

建或者不建，都必須有科學的論證，這都不是拍腦袋的事情。我們已經見過太多的缺乏科學論證的所謂工程，費了錢還沒有起到應有的作用，錢打了水漂還買不來教訓。

海南人看到有錢人，就嫉妒加痛恨，但自己又不想努力，又不想開放。再不開放，又繼續窮困落後下去。又繼續反對下去。

我就奇怪，為什麼同樣問題~問那麼多次，為什麼不整合在一起呢？

海南與廣州中間是瓊州海峽，是一條安全的海上通道，有著極強的戰略意義。

請大家不要用經濟角度考慮這個問題。

從國防安全和軍事角度講：不可能修跨海大橋！

航母艦隊怎麼透過安全海域，核潛艇怎麼透過？

誰說從海南的南邊三亞繞過去，都是沒有國防安全教育觀念意識的人！

海南和廣州二省成立了跨海大橋指揮部，

不到一年就被撤銷了！！為什麼？？

這還不明白嗎？？？

在國家安全面前。任何經濟利益都是要讓步的！

當然是不建了！

這就不是一道經濟題，這是軍事題，應該讓軍事迷來回答！

早在800多年前，宋朝貶官李光就有過連線海峽兩岸的想法，晚清洋務大臣張之洞也提出“由大陸築鐵路穿越海峽至海南腹地”的設想。而在上世紀70年代，周恩來總理曾指示時任國務院副總理的萬里組織研究修建跨越瓊州海峽的通道問題。瓊州海峽的天險也是阻斷兩岸交往的天塹，從遠古的把樹幹掏空的獨木舟和竹筏，到人力搖櫓擺渡的木艇船，再到帆船、機帆船，坐電汽化的汽車渡船，再坐火車輪渡……千百年來，人們都做著要征服瓊海海峽的夢。

跨海通道的建設則是在國家發展格局中完善全國交通體系的重大舉措，不單是國力強大的具體表現，也將圓了人們千百年來征服海峽天塹的夢想。湛江市交通部門有關官員表示，廣東省從1994年開始已經對建設跨海通道進行了一系列的專題研究，交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省首次舉行會談，明確瓊州海峽跨海大橋為公路鐵路兩用通道。跨海大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內。該專案的規劃研究已全面完成並透過評審，有關專家正在就兩個橋位選址方案進行比較篩選。

但後來，經過數年的科學考察，論證，考慮到颱風，大霧等極端天氣，航線，地質，等影響，所以後來敵定為隧道方案，全長28公里，預計投資1500億元人民幣。

但目前還沒動工的訊息，個人覺得原因如下。

一，經濟原因：海南從去年開始，決心控制房地產這個支駐產業，所帶來的房價上漲，生活成本上漲，破壞環境，泡沫加大，實施全城限購，在經濟原本不是很理想的情況下。加上剛剛成立自貿區，招商引資，大力投資開發，建設，也需要很大的資金支援，人才引進，在教育，交通，醫療等等的配套上，也要加大投資完善。

跨海隧道的成投資是巨大的，國家目前也沒太想搞，廣東的熱情也不是很高，廣東目前的精力主要在發展泛珠三角地區。所以以海南的精力，財力，還達不到這個能力。

二，島內基礎設施：目前海南可以說就海口，三亞兩個城市在交通方面，景區的各項配套方面，比較成熟和穩定。在別的市縣，其實還有很長的一段路要走，可以設想一下，假如隧道開通，行車方便，那在週末，節假日等高峰期，湧入島內的車輛，會有多少？對島內的交通，生態，生活，都會帶來一定的影響。社會資源承載有限，海南島主打生態島，每年幾十萬候鳥就已經讓海南的各種資源頻頻吃緊，如果一建好，大口人口的湧入，教育，交通，醫療可否負擔得起。（島內有句話：不建堵一季，一建堵一天。）所以目前還是得加大力度，先把島內的交通網，配套，停車場所，景區的各項接待容量，生活配套，醫療等等給提升上去先。

三，國家把海南島發展定位為一個生態旅遊島——“中華民族的四季花園”，旅遊業才是海南的支柱產業，生態戰略是海南的根本戰略，這也是海南社會已經基本形成的共識，中央是絕對不會允許環境汙染這種事兒發生在海南島上的，假如國家和民族因為生態危機退無可退，那麼海南就是安身立命的最後地點。所以海南島上現在包括今後是不會有太多的工業企業，這就決定了海南島和中國大陸之間就不需要也不會有繁忙的工業物流，因此建設跨海大橋也就並非迫在眉睫之事了，至少瓊州海峽大橋的建成後經濟利益不會像杭州灣跨海大橋，港珠澳跨海大橋以及青島膠州灣跨海大橋那麼誘人。至於旅遊的客流運輸，靠航空和船舶航運就足夠了。這個也是是主因之一。

這個問題可以說是非常尷尬。

時至今日，作為中國面積最大的經濟特區，海南省的發展卻並不盡如人意，2018年海南省全省GDP總量4832.1億元.，在全國31個省市排名中名列第28位。

很多人說海南經濟之所以之後，原因就在於海南是個島，因為沒有更加便捷的溝通方式，例如海底隧道或跨海大橋，依靠輪渡的海南發展緩慢也在意料之中。

關於橫渡瓊州海峽的方案，早在幾十年前就有了設想，概括起來分為三種，一是海底隧道，二是跨海大橋，三是輪渡。

今天的過海方式，最終選擇了輪渡。雖然省錢，但輪渡的缺點也是顯而易見的，比如運量小，受天氣水文等因素的影響大，而且最重要的是速度慢，耽誤時間。

雖然對於今天的基建狂魔來說，修建海底隧道尤其是最短跨度只有19公里的瓊州海峽來說，簡直易如反掌，但海底隧道的成本也是極其高昂的。所以相比之下，跨海大橋更能兼顧兩方面要求，在保證通勤質量的情況下，儘可能節省成本。

但從海南的發展來看，跨海大橋不但沒有修起來，而且在未來很長時間內，似乎也沒有修的必要。

為什麼會出現這樣的情況呢？很多人從天氣考慮，認為海南地區颱風多發，因此修建跨海大橋，危險係數極大。但如果這個理由成立，那麼距離海南不遠的港珠澳大橋和浙江的杭州灣跨海大橋就沒有修建的必要，因為這裡同樣颱風多發。

也有人指出，跨海大橋作為國家工程，在戰時也需承擔戰備需要，在安全性上，跨海大橋遠遠不如海底隧道更實用。

聽起來無懈可擊，但事實上卻不值一提。

因為在當前的國際環境下，世界大戰不會爆發。而因為中國的強大國力，戰火幾乎很難燃燒到屬於內海的瓊州海峽。

因為海南經濟發展的滯後，導致了一系列的惡性迴圈，其中也包括跨海大橋的擱淺。

今天的大型跨海大橋之所以出現在杭州灣，出現在珠江口，而不是出現在渤海，出現在瓊州海峽，就是因為長江三角洲和珠江三角洲是中國經濟發展的重心所在，而渤海和瓊州海峽則不是。

今天的海南，和失去光環的東北一樣，雖然國家有力扶持，但經濟發展始終力不從心，跨海大橋的修建不僅無法起到雪中送炭甚至錦上添花的作用，還有可能使當地經濟入不敷出，起到適得其反的不良效果。

而且因為大橋兩側的經濟發展水平嚴重不對等，使得大橋的修建不僅無法起到強強聯合的紐帶作用，反而會成為弱勢一方對強勢一方的吸血管，這是發達一側不願意看到的。

而作為弱勢一方的海南，自然也有自己的考慮。如果瓊州海峽跨海大橋建成，海南交通路網和大陸連線，海島屬性必將逐漸淡化，甚至完全失去，屆時海南享受到的國家扶持也將相應減少，這同樣是海南人民不願意看到的。

所以，從國家到地方，對瓊州海峽跨海大橋的期望度並沒有那麼高，修建這座大橋短期內確實沒有必要。

多有疏漏，煩請斧正。

記得85年的時候，當時有個漫畫家叫華君武，到了一趟四川，回去發表了一張漫畫，叫做蜀道之難，難於上搓板路，諷刺四川的路太難，太難走了。四川開始大抓高等級道路建設，這時候，四川很多不發達的地方有人就說不要修路吧，一修東西就拉走了，物價就上漲了，還是不要修路的好，後來路修通了，物暢其流，經濟上去了，當地百姓也知道了一個道理，就是要想富，先修路！海南那些地方，沒有外來的衝擊，永遠不會發展起來！所以該修跨海大橋或者海底隧道還得早早修！今年去海南過年，有小女孩問我，你是大陸人嗎？當時好驚愕，海南人那麼排斥外地人？這就是落後的地方，落後的事情

瓊州海峽跨海通道肯定是要建設的，至於是修建跨海大橋還是跨海隧道，目前還沒有定論。2018年全國兩會上，《中國經營報》記者對海南省委書記劉賜貴進行採訪時，問及是否會上馬瓊州海峽跨海大橋專案時，劉賜貴表示“目前尚未有計劃”。根據上述表態，瓊州海峽跨海大橋應該還處於前期規劃研究階段，短時間內肯定不會上馬。由於瓊州海峽跨海大橋的建設難度和投資額比較大，各種方案最佳化比選的時間肯定會比較長。

瓊州海峽：

瓊州海峽是中國三大海峽之一：海峽東西長度80公里，南北最大寬度39.6公里，最窄19.4公里，平均寬度29.5公里；海峽平均水深44米，最大水深為114米。從1994年開始，海南、廣東兩省聯合開始進行瓊州海峽跨海通道前期研究論證工作，2008年6月後陸續形成了《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》等一系列研究成果。根據研究成果，給出了跨海通道4種建設方案：西線公鐵合建橋樑方案、單建西線公路橋樑方案、單建西線鐵路橋樑方案、單建中線鐵路隧道方案，其中西線公鐵合建橋樑方案為首選方案。按照上述線路方案，海南省、廣東省、鐵道部、交通部等各方持續進行了推動，但是目前瓊州海峽跨海大橋還是停留在紙面上，遲遲未能進入到實質性工程建設階段，究其原因主要有這幾點原因。

1、跨海大橋巨大的投資額是第一道難題。國內已經建成和正在建設的跨海通道工程無一不是位於經濟發達的地區，比如：杭州灣、舟山跨海大橋均位於浙江，港珠澳大橋位於珠江三角洲、東海大橋位於上海、膠州灣跨海大橋位於青島、在建的深中通道位於深圳和中山，這些經濟發達省份有強大的財政收入支撐跨海大橋專案的建設。根據相關報道，瓊州海峽跨海大橋工程預算在1000億以上，而海南省2018年全年地方一般公共預算收入才752.66億元，以海南省的財力肯定難以支撐如此鉅額的投資。我估計廣東省對跨海大橋會進行投資，但絕對不會做冤大頭，預計廣東省出資比例在2成到4成之間，畢竟跨海大橋對海南省的意義更大，對廣東省的帶動作用較小。

港珠澳跨海大橋：

2、瓊州海峽通道是建設大橋還是隧道存在爭議。瓊州海峽是北部灣與廣東沿海航線畢竟地，建設跨海大橋必須考慮通航問題。保證通航需要提升部分橋樑高度，適用於採用懸索橋和斜拉橋形式。這兩種橋樑方式有個共同的缺點：對風荷載作用很敏感,在風的作用下很容易顫振。而瓊州海峽又是中國颱風頻發的區域，14級以上的颱風基本上每年都會遇到。此外，瓊州海峽冬天還極容易產生大霧天氣，2018年春節就出現因大霧導致車輛大規模滯留海口事件。在大霧、颱風天氣下，橋樑肯定也是不具備通行條件的。針對橋樑方案的缺點，隧道方案又被提上的討論的範圍，但是隧道方案也存在投資額度加大（預計1500億）、工程難度大等一系列問題。這兩種方案的優缺點需要長期研究比選。

瓊州海峽輪渡：

3、瓊州海峽跨海大橋建設的急迫性不足。瓊州海峽大橋對海南人民很重要，但是在國家層面考慮就不那麼急迫了，再怎麼困難也可以透過輪渡的方式解決。相比於港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋、東海大橋等工程的政治、經濟作用，瓊州海峽跨海大橋的戰略地位沒那麼高。國家在批覆此類工程時，需要考慮投出產出比，除非是不計成本、收益的國家專案。

4、瓊州海峽跨海通道建設難度還需要攻關。瓊州海峽位於地震斷裂帶上，且水深、流急。雖然中國號稱基建狂魔，但是瓊州海峽建設難度已經超過了港珠澳大橋等專案，需要對走線和相關技術難點進行攻關，有必勝的把握後再開工建設會更有把握。

1. 技術可行性：目前跨海大橋的建設上部結構從技術上來說都是能夠做到的，一般這種級別的橋樑基本都採用懸索橋橋型，目前世界上在建的最大跨境懸索橋是義大利的墨西拿跨海大橋，主跨3300m，一跨而過。建成的最大跨進是日本明石海峽大橋，主跨1991m（因為地震兩側橋塔離開1m,所以我們確實應該學習日本的技術，震而不倒）。跨海大橋的技術難點主要集中在深水基礎的施工和抗風抗震上。以前看到相關資料瓊州海峽好像比較深，每年有段時間海流很急，以及颱風，地震等等。這些在橋樑建設之前都需要大量監測分析的資料，非一日之功。2.資金問題：像這樣的跨海大橋一般都需要200個億左右。錢從哪來，建成之後怎麼回收，如果這些問題沒有解決那廣東的火車還是要坐輪船去海南島的。目前杭洲灣跨海大橋已經建成，36km，投入大概200億，浙江人比較有錢，建設中引入了民營資本。這是創舉。再就牽涉到經濟可行性，想長三角，珠三角都是中國經濟的發動機，在這些地區完善交通基礎設施相當迫切，而且一本萬利。但是海南的經濟體和廣東雷州半島的經濟發展還沒有那麼發達，國家對其定位也不是很高，所以這也是瓊州海峽大橋修建沒有其他大橋急切的原因。交通部門就把計劃往後推。3.政治問題在瓊州海峽大橋上可能好一點，但是像臺灣海峽大橋，港珠澳大橋的建設都涉及到政治問題，如何出資，各方如何管理都比較發雜敏感。當然，我作為一個橋樑工程師，如果能參與這樣的偉大工程倍感自豪，我有同學參與了港珠澳大橋的 建設，真羨慕他們。最後預祝中國早日從橋樑大國走向橋樑強國，也祝瓊州海峽大橋早日通車，造福一方人民。

我個人認為瓊州海峽跨海大橋還是建。

為什麼呢？作為一個土生土長的海南人，雖然現在在廣州生活，之前每次開車回家過年感受特別深刻。從廣州到徐聞港的距離大概五百多公里，全程高速不堵車的情況下大概六個小時左右就到了，但是每次過短短的二十多公里的瓊州海峽竟然要花費四五個小時不止，因為去到碼頭要排隊一兩個小時，然後裝船一個小時，開船一個多小時，下船半個小時，大大影響了通行效率，並且成本極高，一輛小汽車過海要四百多塊錢，大貨車要幾千塊，造成物流成本高進島物資價格高企。所以我覺得瓊州海峽交通不便很大程度上影響了海南的發展，雖然飛機航班很多，但是坐飛機不是主要的交通方式，比較適合普通老百姓還是汽車和運輸量大的火車。所以作為一個海南人，我支援建，路通財通嘛。

如果修了瓊州海峽跨海大橋或通道，過海只需要二十分鐘，大大提升了上島的效率並且降低了成本，對於建設海南國際旅遊島的意義重大。有人擔心建了之後海南交通會更擁堵承受不了，其實是因噎廢食，如果到時真出現這種情況可以控制流量等多種手段可以實現。最重要的是建成之後可以通高鐵，到時從海口做高鐵到廣州也才三四個小時，融入大灣區的發展，國際旅遊島和大灣區聯動。

至於還有些人擔心的環境問題以及島嶼的獨特性問題，可以參考廈門島，廈門也是一個島有大橋與大陸聯通，人家環境還不好好的，風景優美，發展得很好。

其實最大的問題是經濟賬，沒錢建。專家核算過修建成本大約1500億，現在我們國家強大了，海南和廣東各出一部分，國家補貼一部分，應該還是可以建得起來的。

希望有生之年能看到瓊州海峽跨海通道的建成，天塹變通途！

從國家層面而言，國家發展到今天，建設跨海通道是必然的需求。

我前面講過，幾乎所有海南人是反對建跨海通道的。如果讓廣東與海南兩省合作來建，恐怕難度非常大。廣東的意願是很強烈的，關鍵看海南。即使海南官方表示同意，但面對這樣的民意，估計很難推動工作向前開展。很難調動需要的資源，甚至會有各種方式的牴觸。因此要想建設瓊州海峽跨海通道，只能從國家戰略層面進行推動。由國家來組織資源進行建設。

為什麼海南經濟落後，我認為主要是在思想認識上。從歷史和地理來看海南相對比較封閉，這種封閉表現在兩個方面，一是與大陸的交通出行方面，由於隔了一道海峽，絕大部分海南人都沒有離開過海島，與大陸人往來少。二是語言交流方面，海南的語言與普通話相差較大，大陸人與海南人交流起來是有難度的。這種封閉造成海南的生活方式比較獨特，與大陸人完全不一樣。比如說海南的氣候決定了海南物產豐富，一年四季都有收成。所以海南人沒有大陸人的危機意識，不知道什麼是饑荒，不知道為什麼要儲備。海南人是不存錢的，賺多少花多少，遇到緊急需要四處借錢，然後慢慢還。海南女人在家庭地位比較低，好像還停留在舊中國的時代。比如吃飯的時候最後才上桌，下田幹活等體力勞動主要是由婦女支撐。總的來說，海南的生活方式是一種非常安逸，非常緩慢。海南人比較習慣這種緩慢的生活節奏。不希望這種節奏被打亂。

但隨著國家改革開放的程序加快，外來人口越來越多，海南人生活方式必然受到衝擊。比如物價上漲，交通擁堵，城鎮化步伐加快等，這些都給海南人帶來了痛苦。相信這些痛苦只是陣痛。一旦跨海通道建成，必然徹底打破這種封閉的格局，海南與大陸往來聯絡加強，或多或少會改變海南人的思想觀念，改變海南人的部分生活方式，不管是否願意。國家發展不以個人意志為轉移的。海南經濟必然與其他省份一樣要大步快速向前發展。

建或者不建，都必須有科學的論證，這都不是拍腦袋的事情。我們已經見過太多的缺乏科學論證的所謂工程，費了錢還沒有起到應有的作用，錢打了水漂還買不來教訓。

海南人看到有錢人，就嫉妒加痛恨，但自己又不想努力，又不想開放。再不開放，又繼續窮困落後下去。又繼續反對下去。

我就奇怪，為什麼同樣問題~問那麼多次，為什麼不整合在一起呢？

海南與廣州中間是瓊州海峽，是一條安全的海上通道，有著極強的戰略意義。

請大家不要用經濟角度考慮這個問題。

從國防安全和軍事角度講：不可能修跨海大橋！

航母艦隊怎麼透過安全海域，核潛艇怎麼透過？

誰說從海南的南邊三亞繞過去，都是沒有國防安全教育觀念意識的人！

海南和廣州二省成立了跨海大橋指揮部，

不到一年就被撤銷了！！為什麼？？

這還不明白嗎？？？

在國家安全面前。任何經濟利益都是要讓步的！

當然是不建了！

這就不是一道經濟題，這是軍事題，應該讓軍事迷來回答！

早在800多年前，宋朝貶官李光就有過連線海峽兩岸的想法，晚清洋務大臣張之洞也提出“由大陸築鐵路穿越海峽至海南腹地”的設想。而在上世紀70年代，周恩來總理曾指示時任國務院副總理的萬里組織研究修建跨越瓊州海峽的通道問題。瓊州海峽的天險也是阻斷兩岸交往的天塹，從遠古的把樹幹掏空的獨木舟和竹筏，到人力搖櫓擺渡的木艇船，再到帆船、機帆船，坐電汽化的汽車渡船，再坐火車輪渡……千百年來，人們都做著要征服瓊海海峽的夢。

跨海通道的建設則是在國家發展格局中完善全國交通體系的重大舉措，不單是國力強大的具體表現，也將圓了人們千百年來征服海峽天塹的夢想。湛江市交通部門有關官員表示，廣東省從1994年開始已經對建設跨海通道進行了一系列的專題研究，交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省首次舉行會談，明確瓊州海峽跨海大橋為公路鐵路兩用通道。跨海大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內。該專案的規劃研究已全面完成並透過評審，有關專家正在就兩個橋位選址方案進行比較篩選。

但後來，經過數年的科學考察，論證，考慮到颱風，大霧等極端天氣，航線，地質，等影響，所以後來敵定為隧道方案，全長28公里，預計投資1500億元人民幣。

但目前還沒動工的訊息，個人覺得原因如下。

一，經濟原因：海南從去年開始，決心控制房地產這個支駐產業，所帶來的房價上漲，生活成本上漲，破壞環境，泡沫加大，實施全城限購，在經濟原本不是很理想的情況下。加上剛剛成立自貿區，招商引資，大力投資開發，建設，也需要很大的資金支援，人才引進，在教育，交通，醫療等等的配套上，也要加大投資完善。

跨海隧道的成投資是巨大的，國家目前也沒太想搞，廣東的熱情也不是很高，廣東目前的精力主要在發展泛珠三角地區。所以以海南的精力，財力，還達不到這個能力。

二，島內基礎設施：目前海南可以說就海口，三亞兩個城市在交通方面，景區的各項配套方面，比較成熟和穩定。在別的市縣，其實還有很長的一段路要走，可以設想一下，假如隧道開通，行車方便，那在週末，節假日等高峰期，湧入島內的車輛，會有多少？對島內的交通，生態，生活，都會帶來一定的影響。社會資源承載有限，海南島主打生態島，每年幾十萬候鳥就已經讓海南的各種資源頻頻吃緊，如果一建好，大口人口的湧入，教育，交通，醫療可否負擔得起。（島內有句話：不建堵一季，一建堵一天。）所以目前還是得加大力度，先把島內的交通網，配套，停車場所，景區的各項接待容量，生活配套，醫療等等給提升上去先。

三，國家把海南島發展定位為一個生態旅遊島——“中華民族的四季花園”，旅遊業才是海南的支柱產業，生態戰略是海南的根本戰略，這也是海南社會已經基本形成的共識，中央是絕對不會允許環境汙染這種事兒發生在海南島上的，假如國家和民族因為生態危機退無可退，那麼海南就是安身立命的最後地點。所以海南島上現在包括今後是不會有太多的工業企業，這就決定了海南島和中國大陸之間就不需要也不會有繁忙的工業物流，因此建設跨海大橋也就並非迫在眉睫之事了，至少瓊州海峽大橋的建成後經濟利益不會像杭州灣跨海大橋，港珠澳跨海大橋以及青島膠州灣跨海大橋那麼誘人。至於旅遊的客流運輸，靠航空和船舶航運就足夠了。這個也是是主因之一。

這個問題可以說是非常尷尬。

時至今日，作為中國面積最大的經濟特區，海南省的發展卻並不盡如人意，2018年海南省全省GDP總量4832.1億元.，在全國31個省市排名中名列第28位。

很多人說海南經濟之所以之後，原因就在於海南是個島，因為沒有更加便捷的溝通方式，例如海底隧道或跨海大橋，依靠輪渡的海南發展緩慢也在意料之中。

關於橫渡瓊州海峽的方案，早在幾十年前就有了設想，概括起來分為三種，一是海底隧道，二是跨海大橋，三是輪渡。

今天的過海方式，最終選擇了輪渡。雖然省錢，但輪渡的缺點也是顯而易見的，比如運量小，受天氣水文等因素的影響大，而且最重要的是速度慢，耽誤時間。

雖然對於今天的基建狂魔來說，修建海底隧道尤其是最短跨度只有19公里的瓊州海峽來說，簡直易如反掌，但海底隧道的成本也是極其高昂的。所以相比之下，跨海大橋更能兼顧兩方面要求，在保證通勤質量的情況下，儘可能節省成本。

但從海南的發展來看，跨海大橋不但沒有修起來，而且在未來很長時間內，似乎也沒有修的必要。

為什麼會出現這樣的情況呢？很多人從天氣考慮，認為海南地區颱風多發，因此修建跨海大橋，危險係數極大。但如果這個理由成立，那麼距離海南不遠的港珠澳大橋和浙江的杭州灣跨海大橋就沒有修建的必要，因為這裡同樣颱風多發。

也有人指出，跨海大橋作為國家工程，在戰時也需承擔戰備需要，在安全性上，跨海大橋遠遠不如海底隧道更實用。

聽起來無懈可擊，但事實上卻不值一提。

因為在當前的國際環境下，世界大戰不會爆發。而因為中國的強大國力，戰火幾乎很難燃燒到屬於內海的瓊州海峽。

因為海南經濟發展的滯後，導致了一系列的惡性迴圈，其中也包括跨海大橋的擱淺。

今天的大型跨海大橋之所以出現在杭州灣，出現在珠江口，而不是出現在渤海，出現在瓊州海峽，就是因為長江三角洲和珠江三角洲是中國經濟發展的重心所在，而渤海和瓊州海峽則不是。

今天的海南，和失去光環的東北一樣，雖然國家有力扶持，但經濟發展始終力不從心，跨海大橋的修建不僅無法起到雪中送炭甚至錦上添花的作用，還有可能使當地經濟入不敷出，起到適得其反的不良效果。

而且因為大橋兩側的經濟發展水平嚴重不對等，使得大橋的修建不僅無法起到強強聯合的紐帶作用，反而會成為弱勢一方對強勢一方的吸血管，這是發達一側不願意看到的。

而作為弱勢一方的海南，自然也有自己的考慮。如果瓊州海峽跨海大橋建成，海南交通路網和大陸連線，海島屬性必將逐漸淡化，甚至完全失去，屆時海南享受到的國家扶持也將相應減少，這同樣是海南人民不願意看到的。

所以，從國家到地方，對瓊州海峽跨海大橋的期望度並沒有那麼高，修建這座大橋短期內確實沒有必要。

多有疏漏，煩請斧正。

記得85年的時候，當時有個漫畫家叫華君武，到了一趟四川，回去發表了一張漫畫，叫做蜀道之難，難於上搓板路，諷刺四川的路太難，太難走了。四川開始大抓高等級道路建設，這時候，四川很多不發達的地方有人就說不要修路吧，一修東西就拉走了，物價就上漲了，還是不要修路的好，後來路修通了，物暢其流，經濟上去了，當地百姓也知道了一個道理，就是要想富，先修路！海南那些地方，沒有外來的衝擊，永遠不會發展起來！所以該修跨海大橋或者海底隧道還得早早修！今年去海南過年，有小女孩問我，你是大陸人嗎？當時好驚愕，海南人那麼排斥外地人？這就是落後的地方，落後的事情

瓊州海峽跨海通道肯定是要建設的，至於是修建跨海大橋還是跨海隧道，目前還沒有定論。2018年全國兩會上，《中國經營報》記者對海南省委書記劉賜貴進行採訪時，問及是否會上馬瓊州海峽跨海大橋專案時，劉賜貴表示“目前尚未有計劃”。根據上述表態，瓊州海峽跨海大橋應該還處於前期規劃研究階段，短時間內肯定不會上馬。由於瓊州海峽跨海大橋的建設難度和投資額比較大，各種方案最佳化比選的時間肯定會比較長。

瓊州海峽：

瓊州海峽是中國三大海峽之一：海峽東西長度80公里，南北最大寬度39.6公里，最窄19.4公里，平均寬度29.5公里；海峽平均水深44米，最大水深為114米。從1994年開始，海南、廣東兩省聯合開始進行瓊州海峽跨海通道前期研究論證工作，2008年6月後陸續形成了《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》等一系列研究成果。根據研究成果，給出了跨海通道4種建設方案：西線公鐵合建橋樑方案、單建西線公路橋樑方案、單建西線鐵路橋樑方案、單建中線鐵路隧道方案，其中西線公鐵合建橋樑方案為首選方案。按照上述線路方案，海南省、廣東省、鐵道部、交通部等各方持續進行了推動，但是目前瓊州海峽跨海大橋還是停留在紙面上，遲遲未能進入到實質性工程建設階段，究其原因主要有這幾點原因。

1、跨海大橋巨大的投資額是第一道難題。國內已經建成和正在建設的跨海通道工程無一不是位於經濟發達的地區，比如：杭州灣、舟山跨海大橋均位於浙江，港珠澳大橋位於珠江三角洲、東海大橋位於上海、膠州灣跨海大橋位於青島、在建的深中通道位於深圳和中山，這些經濟發達省份有強大的財政收入支撐跨海大橋專案的建設。根據相關報道，瓊州海峽跨海大橋工程預算在1000億以上，而海南省2018年全年地方一般公共預算收入才752.66億元，以海南省的財力肯定難以支撐如此鉅額的投資。我估計廣東省對跨海大橋會進行投資，但絕對不會做冤大頭，預計廣東省出資比例在2成到4成之間，畢竟跨海大橋對海南省的意義更大，對廣東省的帶動作用較小。

港珠澳跨海大橋：

2、瓊州海峽通道是建設大橋還是隧道存在爭議。瓊州海峽是北部灣與廣東沿海航線畢竟地，建設跨海大橋必須考慮通航問題。保證通航需要提升部分橋樑高度，適用於採用懸索橋和斜拉橋形式。這兩種橋樑方式有個共同的缺點：對風荷載作用很敏感,在風的作用下很容易顫振。而瓊州海峽又是中國颱風頻發的區域，14級以上的颱風基本上每年都會遇到。此外，瓊州海峽冬天還極容易產生大霧天氣，2018年春節就出現因大霧導致車輛大規模滯留海口事件。在大霧、颱風天氣下，橋樑肯定也是不具備通行條件的。針對橋樑方案的缺點，隧道方案又被提上的討論的範圍，但是隧道方案也存在投資額度加大（預計1500億）、工程難度大等一系列問題。這兩種方案的優缺點需要長期研究比選。

瓊州海峽輪渡：

3、瓊州海峽跨海大橋建設的急迫性不足。瓊州海峽大橋對海南人民很重要，但是在國家層面考慮就不那麼急迫了，再怎麼困難也可以透過輪渡的方式解決。相比於港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋、東海大橋等工程的政治、經濟作用，瓊州海峽跨海大橋的戰略地位沒那麼高。國家在批覆此類工程時，需要考慮投出產出比，除非是不計成本、收益的國家專案。

4、瓊州海峽跨海通道建設難度還需要攻關。瓊州海峽位於地震斷裂帶上，且水深、流急。雖然中國號稱基建狂魔，但是瓊州海峽建設難度已經超過了港珠澳大橋等專案，需要對走線和相關技術難點進行攻關，有必勝的把握後再開工建設會更有把握。

1. 技術可行性：目前跨海大橋的建設上部結構從技術上來說都是能夠做到的，一般這種級別的橋樑基本都採用懸索橋橋型，目前世界上在建的最大跨境懸索橋是義大利的墨西拿跨海大橋，主跨3300m，一跨而過。建成的最大跨進是日本明石海峽大橋，主跨1991m（因為地震兩側橋塔離開1m,所以我們確實應該學習日本的技術，震而不倒）。跨海大橋的技術難點主要集中在深水基礎的施工和抗風抗震上。以前看到相關資料瓊州海峽好像比較深，每年有段時間海流很急，以及颱風，地震等等。這些在橋樑建設之前都需要大量監測分析的資料，非一日之功。2.資金問題：像這樣的跨海大橋一般都需要200個億左右。錢從哪來，建成之後怎麼回收，如果這些問題沒有解決那廣東的火車還是要坐輪船去海南島的。目前杭洲灣跨海大橋已經建成，36km，投入大概200億，浙江人比較有錢，建設中引入了民營資本。這是創舉。再就牽涉到經濟可行性，想長三角，珠三角都是中國經濟的發動機，在這些地區完善交通基礎設施相當迫切，而且一本萬利。但是海南的經濟體和廣東雷州半島的經濟發展還沒有那麼發達，國家對其定位也不是很高，所以這也是瓊州海峽大橋修建沒有其他大橋急切的原因。交通部門就把計劃往後推。3.政治問題在瓊州海峽大橋上可能好一點，但是像臺灣海峽大橋，港珠澳大橋的建設都涉及到政治問題，如何出資，各方如何管理都比較發雜敏感。當然，我作為一個橋樑工程師，如果能參與這樣的偉大工程倍感自豪，我有同學參與了港珠澳大橋的 建設，真羨慕他們。最後預祝中國早日從橋樑大國走向橋樑強國，也祝瓊州海峽大橋早日通車，造福一方人民。

我個人認為瓊州海峽跨海大橋還是建。

為什麼呢？作為一個土生土長的海南人，雖然現在在廣州生活，之前每次開車回家過年感受特別深刻。從廣州到徐聞港的距離大概五百多公里，全程高速不堵車的情況下大概六個小時左右就到了，但是每次過短短的二十多公里的瓊州海峽竟然要花費四五個小時不止，因為去到碼頭要排隊一兩個小時，然後裝船一個小時，開船一個多小時，下船半個小時，大大影響了通行效率，並且成本極高，一輛小汽車過海要四百多塊錢，大貨車要幾千塊，造成物流成本高進島物資價格高企。所以我覺得瓊州海峽交通不便很大程度上影響了海南的發展，雖然飛機航班很多，但是坐飛機不是主要的交通方式，比較適合普通老百姓還是汽車和運輸量大的火車。所以作為一個海南人，我支援建，路通財通嘛。

如果修了瓊州海峽跨海大橋或通道，過海只需要二十分鐘，大大提升了上島的效率並且降低了成本，對於建設海南國際旅遊島的意義重大。有人擔心建了之後海南交通會更擁堵承受不了，其實是因噎廢食，如果到時真出現這種情況可以控制流量等多種手段可以實現。最重要的是建成之後可以通高鐵，到時從海口做高鐵到廣州也才三四個小時，融入大灣區的發展，國際旅遊島和大灣區聯動。

至於還有些人擔心的環境問題以及島嶼的獨特性問題，可以參考廈門島，廈門也是一個島有大橋與大陸聯通，人家環境還不好好的，風景優美，發展得很好。

其實最大的問題是經濟賬，沒錢建。專家核算過修建成本大約1500億，現在我們國家強大了，海南和廣東各出一部分，國家補貼一部分，應該還是可以建得起來的。

希望有生之年能看到瓊州海峽跨海通道的建成，天塹變通途！