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  • 1 # 汽車人參考

    中國汽車未來怎麼走,燃油車啥時被取代,選擇純電動,混動,還是燃油?看看在釣魚臺舉辦的這場會議。

    一年一度的電動汽車百人會2018論壇不久前在釣魚臺國賓館閉幕。

    先介紹一下百人會是什麼。電動汽車百人會是2014年由政府部門、研究機構、產業界等官員、學者、企業家組成的機構。登陸一下它們的官網,查詢裡面的組織架構,能夠了解其強大的背景(顧問委員會國家部長級別,學會委員會兩院院士,理事會成員OEM以及知名的零部件供應商)。

    筆者之所以強調他們的背景,使為了說明其發言的分量。

    筆者通讀了論壇每個嘉賓的發言稿,進行了整理,劃出重點,供讀者們參考。

    萬鋼(科技部部長)

    17年全球新能源汽車銷量142萬輛,中國77.7萬輛(佔2.69%新車),乘用車58萬,純電動增長82%,插電式增常34%,商用車增長21%

    2020年目標200萬輛

    動力電池:磷酸鐵鋰單體160Wh/kg,系統價格2元/Wh,產能200G Wh

    驅動電機:重量比公里3.3KW/kg

    燃料電池:電堆功率密度2kg/L,雙極板研發取得進展;70Mpa車載高壓供氧系統以及氫氣罐標準正在形成

    基礎設施:公共充電樁建成20.5萬個

    純電動汽車:續航里程沒有解決,功能沒有覆蓋中國北部低溫環境

    傳統內燃機:更加嚴苛排放標準,主要適用大客運,大貨運,大船運,大農業等

    插電式混合動力(重點在增程式)為橋樑,未來朝著智慧化,純電驅動發展

    苗圩(工信部部長)

    雙積分出臺,主要為了應對2020年政府補貼退出

    目前車樁比僅3.5:1,2020年個規劃50萬個,目前公共充電樁利用率15%很低

    汽車後市場:質保,電池以舊換新,新能源二手車評估標準需要關注

    補貼退坡政策需要分段調整,不能2020年一起消化

    林念修(發改委副主任)

    堅持純電驅動,助力彎道超車

    劉小明(交通部副部長)

    公交優先發展

    劉寶華(能源局副局長)

    完善充電介面統一,公共充電設施國標升級完成

    標準進展:傳導充電體系標準(釋出33/修制訂36),換電體系標準(釋出24/修制訂14),無限充電標準(釋出21/修制訂5)

    王黎明(青海省副省長)

    青海鋰資源儲量全世界第一,打造千億鋰電產業基地

    鹽湖提鋰工藝:煅燒法,吸附法,萃取法取得進展

    2025年,鋰電規模60GWh,碳酸鋰12萬噸,正極材料16萬噸,負極材料10萬噸,電解液10萬噸,隔膜材料50億平米,鋰電銅箔8萬噸,鋰電鋁箔8千萬平米

    環青海湖國際電動車挑戰賽

    歐陽明高(百人會副理事長,中科院院士)

    電池熱失控技術進展,高容量富鋰正極,矽碳負極,固態電池

    電動汽車節能,2020年純電動百公里電耗10度(工況法)

    降重量,低阻化(風阻係數),電驅高效,制動能量回收,熱管理(新一代熱泵空調)

    充電:私人交流充電+公共快充結合

    快充方式(包括無線充電)方向不明朗

    開闢“電動汽車+智慧駕駛+充電智慧”,關注充電

    舒印彪(國家電網董事長)

    沒有太多資訊

    徐和誼(北汽董事長)

    2025年,全面新能源化

    從單一純電動向EV+PHEV+FCEV三線並舉轉變

    產品+服務+充電+運營一體化

    王傳福(比亞迪董事長)

    2017年比亞迪:13萬電動車(11萬純電+混合動力,2000電動卡車,1萬4電動大巴)

    插電式混合動力是私家車發展主流

    公交電動化定局(17年90%),計程車電動化(2020年),專用車電動車(2025年)

    建議加大對插電式混合動力補貼,免除插電式混合動力汽車消費稅

    孫永才(中國中車Quattroporte)

    2017年銷售新能源客車7000臺,商用車電驅動系統2萬,乘用車電驅動180萬臺

    電機控制模組功率密度30千瓦/升,機械傳動效率95%,儲能系統170瓦時/千克,雙面冷卻IGBT模組元件,感測器500萬隻

    商用車,2025年實現L4

    2025年,目標銷售30萬輛整車,100萬套電驅動,20G瓦時儲能

    陸奇(百度Quattroporte)

    阿波羅2.0

    無人駕駛:L3/L4江淮,北汽,奇瑞 2020年量產

    張寶林(長安汽車董事長)

    2025年,預計中國新能源汽車佔比15%

    2020年,新能源銷量目標50萬輛

    2025年,全系電氣化

    為蔚來合作,電池與寧德時代合作,混合動力參股科力遠,充電與特來電合資

    何小鵬(小鵬汽車董事長)

    釋出量產車G3

    未來5年新能源汽車很難有利潤

    提高人才待遇,相比於傳統主機廠是個巨大機會

    要自主研發網際網路技術

    梁雄哲(現代集團副會長)

    智慧網聯出行,全球30%汽車已經聯網

    與思科和百度合作

    自由出行,主推L4

    清潔出行,2025年13款混合動力,9款插電式混合動力,14款純電動,2款燃料電池

    電動車平臺IONIQ

    NEXO氫燃料電池車

    Jochen Goller(寶馬Quattroporte)

    2025年計劃:25款電動車,包含12款純電動

    已在中國100個城市,投入65000個公共充電樁

    電池與寧德時代合作

    陳清泰(百人會理事長)

    孤立把汽車動力從燃油轉向電力沒有意義

    以上僅是高層論壇嘉賓發言的主要內容,均來自於百人會官網。從論壇的規格,相信每個讀者都會有自己的見解,這裡僅拋磚引玉。

    汽車圈兒的清流

  • 2 # 響水大米

    我認為這道題定義有些偏,現在新能源還不能被消費者認可,現在消費者比較認可的是低速電動汽車,也就是那種不是以新能源鋰電池為動力而是以傳統鉛酸電池為動力的電動車。

    新能源汽車暫時不被人們認可有以下幾方面原因。

    1、新能源汽車的售價高,新能源汽車售價基本在十幾萬一臺,相對比於傳統的老年低速電動車來說,價格貴了將近10倍以上。即使在國家有補助的情況下,價格也在十萬以上。老百姓對如此高的新能源汽車不感冒。

    2、新能源汽車的續航里程短,現在技術的新能源汽車續航大概是100-200公里,這只是專家廠家資料,等到百姓自己用的時候,估計資料還會縮水。所以新能源汽車平常上下班開開還可以,但不適合週末外出和假日出遊。特別是在東北嚴寒地區,電池續航能力到底怎麼樣?有待於考證。

    3、新能源汽車充電難,目前國內的充電樁鋪設的還比較少,所以新能源汽車充電問題是個大問題,一般現在的新能源汽車充電時間需要5-8小時,對於使用者來說很不方便。

    所以,未來的新能源汽車要是想被消費者認可,必須在以上方面多下功夫改善,否則老百姓寧可購買價效比非常高的傳統低速電動車。畢竟有著花費少、無需駕駛證等多方面的優勢。

  • 3 # 小皓美食

    1.新能源汽車售價偏高於燃油汽車,同等級的一輛汽車新能源版本和燃油版本中間特差價不是一萬兩萬,有的是甚至要多十萬,雖然國家有購新能源補貼,但還是差價很多,這一點很多消費者就不會去選擇新能源。

    2.新能源汽車沒有燃油汽車方便,燃油車走到哪裡都有加油站都能加了油立馬就走,最多就幾分鐘而已,而新能源汽車,充電樁稀少不說 就是每個地方都有,他也不會插上幾分鐘就充好電的 ,最少也得好幾個小時,如果有事這根本不行,這一點也會有很多人不選擇新能源。

    3.新能源汽車並不像燃油車那樣保養低,燃油汽車發動機可能不能一輩子不修,但是前四五年應該是不會有任何問題的,但是新能源汽車的電池或許不能四五年不換,換電池這又是非常大的開支,新能源汽車主要就是電池,電機組值錢,這一點也可能有很多人不選擇新能源。

  • 4 # 中研網

    據中研產業研究院釋出的《2017-2022年中國電動汽車市場競爭格局分析與投資風險預測報告》統計資料顯示

    電動汽車試點城市投資機會分析

    一、電動汽車試點應用推廣城市策略分析

    1、深圳模式:車電分離、融資租賃模式

    在“車電分離”基礎上實施“充維結合”運營模式,由充維服務商中國普天購置動力電池,併為新能源車提供充電服務,負責動力電池的維護和回收。向公交企業提供充維服務的總成本,原則上不高於同類燃油車的燃油成本。“融資租賃、車電分離、充維結合”的“深圳模式”,拉開了新能源汽車在中國市場化示範運營的大幕。

    普天模式目前主要應用於電動公交車領域,可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監控”。該模式的主要創新在於融資租賃和實時監控,由普天整體買下電動公交車,然後將車和電池分開銷售給公交公司,公交公司無需一次性承擔電動汽車的高昂價格,只需支付不含電池的裸車價格,電池則以租賃方式分8年付款,大大緩解了公交公司的資金壓力。實時監控是融資租賃後的衍生服務,普天透過實時監控系統,監測電動公交車的行駛狀況、充電狀況、電池狀況,保證了電動公交車的安全運營,實際上是給客戶提供一種全新的服務和體驗。

    普天模式的盈利點一方面是融資租賃的利息,另一方面是收取實時監控的服務費。未來具備競爭力的盈利點在於實時監控系統的大規模應用,這將具備很強的規模經濟效應。但是,這種實時監測系統並不一定適合在所有領域進行推廣。對於私家車來說,整車廠如果能夠提供較為成熟的電池管理系統,解決電池安全問題,那麼無需第三方提供實時監控服務。

    2、杭州模式:電池租賃+換電模式

    杭州在出租車領域主要是推行換電模式,目前有近200輛計程車正在運營。電網公司按照“換電為主、插充為輔”的模式推進充電設施網路建設。在杭州的部分換電站,更換電池已十分方便。藉助機械裝置,只需用3分鐘左右時間,就可將車內共計四組每組65公斤的電池更換完畢。杭州設定的理想模式是:利用現代物流、服務業、物聯網等資源建立服務網路,以標準電池組透過各級服務網路快速更換、分層轉運與配送,並以適量的交流充電樁作為補充,透過快換、慢充、快充等不同能源供應方式,適應各類不同使用者的需要。

    杭州擬推行的另一種模式是租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式,只租不售,採用分時計費。該模式全部採用純電動汽車和可充電式立體車庫,租車站分佈在城市的機場、車站、商業中心、居民小區等需建站區域,為使用者提供一種在運營區域內租車自駕的出行方式。租車站是運營網路的基本單元,為使用者提供自駕租車及各種服務,承擔車輛充電、維護、電池回收再生及網路系統執行管理等。使用者租車後可駕車自主行駛,到達目的地可就近到另一租車站異地還車,根據需要還可開展電話租車及送、接車服務,方便、經濟、快捷。。

    3、合肥模式:定向銷售模式

    江淮透過定向購買,已向市場投放585輛純電動私家轎車。每輛車由國家補貼4.5萬元,合肥市政府補貼1萬元,江淮汽車補貼3萬元,經三級補貼後,車價在6.5萬元左右,與同級別的傳統內燃機汽車價格相當。電動汽車百公里用電成本大約為12元,而同款的汽油車,百公里油費50元以上,電動汽車每百公里費用節省率高達70%。

    定向購買模式的優點在於企業針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定,用途相對單一,如僅上下班使用,並且充電地點相對固定,便於車輛集中充電,只要在固定地點設定充電樁,就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式一定程度上解決了電動汽車目前的效能不足以及充電困難等問題。

    五、電動汽車試點城市電動汽車投資機會

    綜上,儘管每種模式都具備一定的獨特之處,但上述3種商業模式存在以下幾個方面的共同點:(1)充電網路基礎設施的建設由政府和企業共同推動;(2)電動汽車使用者的行駛範圍均以中近程為主,基本上是同城執行,避免了“續駛短”和“充電網路覆蓋差”的軟肋;(3)受制於“充電難”、“續駛短”、“價格貴”等因素,私人大規模的採購仍然不是當前商業模式的主流;(4)當前的幾種模式的使用者群均較為集中,便於運營服務商集中售後服務。

    基於細分市場使用者需求特徵

    顯然,在當前整體技術水平和成本控制能力尚未取得關鍵性突破的情況下,透過深入分析細分市場的需求特徵,更加需要重視和加強創新商業模式,才能突破電動汽車產業化的瓶頸制約,加快電動汽車市場化的推進步伐。

    為了說明不同細分市場使用者需求的具體特徵,下表列舉了不同使用者在續駛能力、能源補給時間、售後服務、價格等方面的使用者需求,根據列表的類比分析,可以得出結論在電動汽車關鍵技術尚未取得突破性進展以前,整車廠、零部件廠商以及電動汽車產業鏈上的若干利益相關者應該在相關細分市場透過發掘商業價值,創新商業模式,突破技術瓶頸。

    圖表:細分市場使用者需求

    根據表中的對比分析,實際上每個細分市場都表現出了不同的需求特徵,在此基礎上,下文將基於細分市場的差異總結電動汽車產業化的推廣思路。

    (1)城市公交可選擇充換電結合、電池租賃的模式

    公交車主要往返執行與15-20km里程左右的城市公路,白天運營,夜間休息,工作較為規律。這決定了在商業模式上公交車適合白天快速換電與夜間慢充結合的商業模式。

    電動公交車的購買模式更適合選擇電池租賃模式。電動公交車價格昂貴,關鍵是電池價格較高,大約佔總成本的一半以上,而一般公交公司經費有限,很難一次性支付電動公交車的購買成本。而且,公交車使用頻率較高,電池消耗較快;同時電池維護、回收都由專業的租賃公司負責,公交公司無需擔心電池質量問題。

    (2)電動計程車在條件允許的情況下適合換電模式,集中換電

    大城市市區範圍較大,居民出行路線不固定,出行距離較長,而電動計程車受續駛里程的限制,一天至少要充2~3次電,慢充需6小時,快充也要30分鐘左右,很難被計程車駕駛人所接受。如果採用換電模式的電動計程車,能有效解決上述狀況,換電時間短,一次換電不超過5分鐘,與傳統汽車加油時間差不多。

    大城市電動計程車選擇換電模式的另外一個原因是,大城市計程車車型基本固定,換電運營企業電池易標準化,便於規模化經營,可提高效率,降低運營成本。

    (3)市政環衛和公務通訊電動汽車適合採用集中充電模式

    垃圾運輸車、路面清潔車等市政環衛車輛以及公務通訊車輛的執行路線和地點相對固定,執行距離較短,對車輛的續駛里程要求不高,而且車輛每天使用頻率較低,作業結束之後可以在單位進行集中充電,使充電變得更為方便。因此市政環衛和公務通訊電動汽車比較適合選擇充電模式。

    (4)城市核心商務圈可推廣電動汽車租賃服務,固定地點充電

    城市核心商務圈如CBD、產業園等特定區域內的企業眾多,企業員工在工作期間的業務用車需求量較大,而且相對集中,租賃電動汽車比打出租車便宜,也比傳統汽車租賃便宜,可以為企業節約大量用車成本,而且業務租賃用車的單次出行距離路線明確,業務結束後仍返回原地,具備點對點服務的優勢,便於租賃公司集中管理和維護,因此推廣電動汽車租賃模式可以較好地滿足城市核心商務圈的業務用車需求。

    (5)私人電動汽車以整車購買為主,裸車+電池租賃為輔,分散充電

    電動汽車是一種新鮮事物,一般家庭收入較高的願意嘗試新技術的人群才會考慮購買電動汽車,這部分消費者不太關注電動汽車的價格,而是關注電動汽車附加的節能、環保效益。因此,大城市私人購買電動汽車可以考慮以推廣整車購買模式為主。除整車購買之外,裸車購買+電池租賃也是一種較為有效的購買模式。消費者無需一次性承擔電池的高昂成本,使電動汽車初期購買價格與傳統汽車基本相當,更為重要的是消費者無需擔心電池的質量問題,電池相關的維修、保養、回收等方面的風險和成本,完全由第三方或廠家承擔,這種推廣模式對消費者初期接受電動汽車具有一定的優勢。需要注意的是,該模式在事故責任界定、保險理賠上還存在盲點,若是大規模推廣,容易引起糾紛,對社會造成負面影響。

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