對於特斯拉承諾將在11月公佈的卡車，馬斯克曾警告稱，這款車的設計將會引起分歧，因為它將是一款“真正具有未來感的賽博朋克風的銀翼殺手，這意味著它並不適合所有人。

到目前為止，人們對這輛卡車唯一核實過的只是下面這張神秘照片。

結合裝甲輸送車，我們不妨做出猜想，特斯拉的這款卡車會是稜角分明的，且可能完全封閉。如果它看起來像一輛APC的話，它可能還會有一個尖銳的漸進角，可能有一個防滑板，這應該有助於空氣動力學和打造侵略性的外觀。

APC

馬斯克承諾，他們的卡車將是比標準款保時捷911更好的跑車以及在卡車功能方面比福特F-150更優秀的卡車。

我是特斯拉x的使用者，19年花了一百萬元購車。下面我來談談用車感受：車子外形還是很時尚的，車身大流線很好！內飾設計簡潔大氣但精緻不夠！沒有賓士寶馬百萬豪車做工的精緻度。車輛操控沒有任何問題，跟汽油車沒什麼差別，提速很快！充電家裡能安裝充電樁也沒有問題，家充可能充電需要10多小時，我說的是沒電充滿。公里數我平時衝到95%，也就開到300公里內，跑過一次長途，充電比較耗時，出門趕時間不建議使用電車去，充電樁服務區都有，酒店也有很方便。個人感受僅供參考……

自燃自爆特斯拉？

類似龐氏騙局，馬斯克大忽悠一個罷了，是美國網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克

精明的特朗普禁運晶片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望透過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

不懂花了多少錢，請了滿網路的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克

一、堅持發展自主核心技術，各業務團隊均是 各自領域的領先者

特斯拉在自動駕駛方面的進展確是顯而易見，自研晶片擁有最強大的算力，特斯拉仍擁有包括高速自動變道和併線等在內的最先進的智慧駕駛解決方案。

l  自動駕駛：自研晶片，重塑電子電氣架構，提供 持續 OTA 升級享受。

成熟先進的自動駕駛技術是特斯拉核心競爭優勢之一。自動駕駛涉及感知-決策執行三個方面：在感知層面，特斯拉選擇攝像頭為主，輔助以雷達和超聲波感測 器的解決方案；在決策層面，特斯拉已經開始全面轉向其自研的 FSD 計算平臺， 領先優勢明顯，甚至存在大量算力冗餘；在執行層面，透過重構汽車 EEA，特 斯拉將汽車電子電器架構高度整合，並將軟硬體充分解耦，再透過 OTA 升級更 新軟體系統並解鎖冗餘算力，提升使用者的自動駕駛體驗。

l  FSD 晶片：特斯拉自動駕駛大殺器

FSD 晶片使得特斯拉在核心技術領域徹底擺脫了第三方供應商，也極大的促進 了其在自動駕駛技術的發展。一方面，FSD 晶片效能優異，儲存和算力等各方 面硬體冗餘，後續透過 OTA 更新軟體後，FSD 計算平臺可以基本承擔全自動駕 駛計算任務；另一方面，完全自主設計的硬體體系使得軟硬體更加適配，特斯拉 在軟體開發上更加遊刃有餘，綜合提升自動駕駛效能。 以 NPU 為核心的運算模式。FSD 晶片封裝裡面包含著三種不同的處理單元：負 責圖形處理的 GPU、負責深度學習和預測的神經處理單元 NPU，還有負責通用 資料處理的中央處理器 CPU。其中，NPU 是 FSD 晶片運算核心，負責透過深度 學習模型處理影象資料；CPU 負責處理通用資料，採用三個四核並聯架構；GPU 在 FSD 晶片中地位大大降低，主要負責完成使用者端的圖形和動畫渲染。

FSD 晶片算力大幅提升，是目前全球最強自動駕駛晶片。FSD 單晶片的算力達 到 72TOPS，板卡 144TOPS，而之前最強自動駕駛晶片英偉達 AGX Xavier 自動 駕駛算力僅為 21TOPS。同時，相比於特斯拉之前使用的英偉達 Drive PX 2 AI 晶片，FSD 製造成本降低 20%，能耗僅提升 20%。 FSD 晶片的領先是多方面的：1）FSD 晶片採用 NPU 為主體的架構佈局，NPU 承擔大部分深度學習模型計算工作效率高，傳統AI晶片仍採用GPU+CPU架構； 2）作為 NPU 運算前站，FSD 的影象處理器 ISP 最高可以處理 10 億畫素的資料 量（8 塊 1080P 螢幕 60 幀/秒），已經追上目前世界上最快的消費級影象傳輸標 準 DisplayPort 1.4；3）FSD 晶片的 SRAM 能提供 32MB 快取和 2TB/秒的頻寬速 度，處理全自動駕駛的快取頻寬至少要達到 1TB/秒。4）FSD 晶片的 CPU 採用 的是 12 個 64 位 ARM Cortex A72 核心，執行頻率為 2.2GHZ，三個四核 CPU 的 並聯架構使得 HW3.0 的 CPU 效能是 HW2.5 的 2.5 倍。

FSD 實際實現了大量算力冗餘，HW4.0 時代攝像頭可能面臨升級。目前特斯拉 證券研究報告 請務必閱讀正文後免責條款部分 13 FSD 計算平臺已經基本滿足全自動駕駛需要，目前特斯拉感測器產生的資料量 遠沒有到達 FSD 計算平臺算力上限，新一代攝像頭和感測器面臨升級。同時， 作為協處理器的 CPU 可能更新至最新架構，地位極低的 GPU 可能徹底消失。根 據馬斯克在自動駕駛投資者日的發言，新一代的 FSD 晶片會在兩三年內到來。

二、重構汽車 EEA，軟體定義汽車

軟體定義汽車，特斯拉將 OTA 應用於全車。OTA 全稱 Over the air，指汽車透過 移動通訊網路更新軟體的方式。傳統車企僅僅可以透過 OTA 更新娛樂資訊系統， 而涉及到汽車動力、操縱等系統更新升級要到線下 4S 店，而特斯拉可以透過 OTA 更新自動駕駛系統，並且可以透過軟體改變剎車距離、提高加速度等來提高整車 效能，使得汽車改變成為類似於 PC 和手機的軟體更新模式。 自 2012 年 6 月特斯拉首次交付 Model S 以來，特斯拉軟體系統已經經過三個階 段、六大版本和無數次的創新。從初始軟體系統版本 V4 到 V6，特斯拉更多是 在最佳化及探索，給汽車加入很多新穎的功能，比如語音互動、實時導航等。自 V7 版本開始，特斯拉軟體中加入了輔助駕駛系統 Autopilot，首次加入了自動車 道保持、自動變道和自動泊車三大輔助駕駛功能，其基礎是自 2014 年 10 月推出 的 HW1.0 硬體系統，此後特斯拉維持高頻小幅更新，Autopilot 進入飛速發展的 階段。V8 版本後特斯拉持續加強輔助駕駛功能，並更加關注汽車安全，釋出愛 寵模式和哨兵模式，在 V10 版本特斯拉加入 YouTube、Netflix 第三方應用，將 汽車向“移動智慧空間”方向轉變。

三、三電系統：效率領先，提供高續航、安全、耐用 的駕駛體驗

較高的續航，較快和便捷的充電，安全、長使用壽命的電池是電動車使用者對於電 動車在電動化方面關注的重點。而特斯拉圍繞這些方面自研和推廣了最先進的技 術，並持續迭代領先。 特斯拉戰略前瞻佈局動力鋰電池。預計 2020 年與 2025 年特斯拉電動車銷量預期 銷量佔比分別為 18%與 23%，對應的動力電池需求佔比分別為 26%與 24%，近 乎佔據全球 1/4 席，展示其強大的競爭力。隨著公司縱橫拓展，特斯拉也加大力 度佈局動力鋰電池，以期解決動力電池帶來的生產經營難題或達到前瞻佈局擴大 競爭優勢的目的，公司戰略性地前瞻佈局動力鋰電池。

近年來，在汽車行業電動化變成大勢所趨後，越來越多的公司在嘗試佈局固態、 鋰空氣、燃料電池等下一代電池技術實現彎道超車，比如博世、豐田、大眾等都 在預研和佈局固態電池的商業化。 特斯拉在自有動力電池技術方面相應的前瞻性佈局：包括 2015 年開始於達爾豪 斯大學合作。其中里程碑事件是在 2019 年 2 月份以 2.18 億美金溢價收購了 Maxwell，而在 2019 年 10 月份收購了加拿大裝置公司 Hibar Systems。2020 年 1 月份宣佈在加州弗裡蒙特建設一條試點電池生產線。

超級電容器研究及其應用：超級電容器是近年來發展起來的一種新型的儲能裝置， 具有功率密度高、壽命長、使用溫度寬及充電迅速等優異特性。隨著電動車研究 的興起，超級電容器重要的研究方向之一是將其與高比能量的蓄電池連用，在車 輛加速、剎車或爬坡的時候提供車輛所需的高功率，達到減少蓄電池的體積和延 長蓄電池壽命的目的。

Maxwell 業界領先的超級電容器：Maxwell 的電容器是突破性創新型的儲能和輸電器件，其電容量是傳統電容器的百萬倍。它能夠快速可靠地釋放大功率。即便 在苛刻的條件下，超級電容器也具有數十萬次的工作週期。模組化儲能解決方案 把多個單體連線成一個模組，Maxwell 的超級電容器能滿足甚至超越目前最嚴苛 應用的儲能與供電需求。以 K2 系列或 BC 系列產品為基礎， Maxwell 模組能夠 為 UPS、電信、汽車、交通及其它應用提供可靠的低成本解決方案。Maxwell 具有先進的乾電極及預鋰化技術。目前 Maxwell 有三項核心技術，除超 級電容外，乾電極塗層技術、預鋰化也是其重要的技術支撐。而乾電極是實現固 態電池的一種重要製造方法。 Maxwell 乾電極：工藝更簡單，不使用溶劑。該過程從電極粉末開始，將正極或 負極粉末與少量粘合劑混合，然後將混合好的粉末透過擠壓機形成薄的電極材料 片。與傳統的溼法工藝比較而言，其優勢為成本低、更環保、高壓實、高能量密 度等多重特性。 預鋰化可延長壽命以及提高能量密度。預鋰化可以彌補在初始充電時形成 SEI 所消耗的鋰，從而減少第一次迴圈容量損失。能為電池提供更高的容量與能量密 度。同時鋰也可以補償隨著時間的推移而消耗掉的鋰，即能有效增加電池的使用壽命。

四、成本控制：全球化降本，造就售價的快速下降和 持續下降潛力

隨著 Model 3 在特斯拉的汽車銷售量佔比提高至超過 80%，特斯拉汽車業務單 車售價快速下降，而毛利率維持在 20%-25%之間。過去的成本下降主要來源於 規模上升到來的折舊、人工等成本的下降。2020 年，特斯拉計劃在年底將供應 鏈的中國產化率從目前的 30%提升至 100%，將呈現較大成本下降的潛力，而寧德 時代的 CTP 技術將進一步擴大降本空間。

此外，中國產化將帶來人工、折舊和攤銷、運輸等各項成本的下降。按照目前國內 Model 3 補貼後 29.9 萬元人民幣的售價，根據我們的測算，毛利率可達到 36%。 而特斯拉在財報會議中明確表示，未來 Model 3 的毛利率預計在 25%，因此中國產 Model 3 在年底產業鏈形成 100%中國產化後，預計每輛還有 0.6-0.7 萬美元（約 4.5-5 萬元人民幣）的價格下降空間。我們預計會在 2021 年降價到約 25 萬元人民幣。2021 年之後，隨著規模提升，和以電池為代表的材料價格下降，預計每年仍可 實現1萬元人民幣以上的降價空間，2025年Model 3有望降價至21萬元人民幣。

生產和交付：特斯拉將超級工廠作為一種產品打 造，具備極強的複製和交付能力 2017 年 1 月，特斯拉介紹特斯拉超級工廠作為一種巨型產品的建設理念，強調降低單位投資成本，並能實現增長。而對於降低單位投資成本，主要措施包括； 1）重新設計供應鏈，提高產能效率，降低運輸成本，降低各項投入成本；2） 提高自動化水平，降低單位投入成本，提高產量；3）改進電池和模組設計，提 高能量密度。

五、產品優勢：特斯拉逐漸形成各個細分市場的產品 矩陣，相對同級別燃油車具備絕對競爭優勢

根據特斯拉的宏圖，特斯拉展開產品研發和釋出，2010 年前主要是對標跑車的 Roaderster，後釋出 Model S 和 Model X 對標豪華乘用車市場，2016 年推出代表 性的 Model 3，直接進入 30 萬元價格區間，對標寶馬 3 系，奧迪 A4 等暢銷乘用 車型。特斯拉整體汽車銷量也達到 2019 年的 36 萬輛，2020 年推出 Model Y，進 入 SUV 市場，預計後期在乘用車市場，特斯拉進一步降低價格，推出更為親民 車型，提升銷量。此外，為滿足不同細分市場的需求，特斯拉預計 2021 年推出 皮卡，而更高密度的載客工具。

銷量逐年上臺階，Model 3 爆款車型成。近年來特斯拉在 Model 3+S+X 等多車型 的引領下，實現了銷量的大幅增長，爆款車型 Model 3 在 2018、2019 年銷量實 現了大幅增長，從而實現了整體水平的提升。2016~2019 年的同比增速分比為 51%、35%、138%與 50%。其中，Model 3 在 2019 年銷量高達 300885 輛，成為年 度最暢銷車型。展望未來，ModeY 有望達到甚至超越 Model 3，成為特斯拉的又 一跨越式的產品。

對標同價位 BBA 車型，目前中國產 Model 3 指導價略低，但在百公里加速，功率 扭矩等方面全面好於競品。同時，自動駕駛方面，Model3 標配 AP，可提供的 功能明顯優於同行。

六、從全球電動化看特斯拉的競爭力

特斯拉布局電動車取得明顯的先發優勢，並且在電動化、智慧化、網聯化的繼續 引領全球。電動車作為“三化”重要載體，特斯拉的爆款車型對傳統豪華品牌 B 級車的衝擊，鞭策與加速了傳統豪華車汽車加速發展電動車的程序，眾多國際巨 頭如 BBAW、豐田等傳統車企在電動車車型佈局上強勢加碼，接力新一輪全新 產品週期。 海外車企巨頭強勢打造平臺化戰略。“平臺化”概念目前已經廣泛的應用在車企設 計生產汽車的過程中。汽車平臺可以儘量使用相同生產線，降低生產製造成本。 基於同一平臺也可以提高新車型開發效率，縮短研發週期。電動汽車平臺是指從 電動汽車的自身產品特點出發，構建的電動汽車設計方法、製造裝置、生產工藝 以及電池、電機、電控等核心零部件及質量控制的一整套體系。

全球車企巨頭應對碳排放加碼電動車。歐洲、美國、日本等第對汽車碳排放提出 明確要求，其中歐洲最為嚴格、車企壓力最大，要求規定，2021 年二氧化碳排 放要求低於 95g/km，2030 年要求低於 59g/km。2018 至 2030 年年均降幅為 3.2%， 但2018-2021 年年均降幅 7.6%。因此，為了應對趨嚴的碳排放標準，近幾年歐 洲車企將會大力拓展電動車業務。

七、軟體生態

雖然特斯拉尚未正式公佈任何有關 App Store 的訊息，但特斯拉已經制作了一個 非官方支援第三方應用的 API，海外專業電動車行業網站 Electrek 預測特斯拉在 2020 年將釋出一個類似於蘋果 App Store 的平臺，支援開發人員釋出特斯拉汽車 的應用和遊戲。 特斯拉有望構建全球最大的汽車軟體生態。我們判斷基於主要以下四點邏輯：1） 特斯拉自動駕駛技術領先，並率先將自動駕駛功能應用在量產汽車中；2）特斯 拉已經成為全球最大的智慧汽車廠商，並將成為全球保有量最大的智慧汽車廠商； 3）特斯拉底層軟硬體自主可控，而且只適配特斯拉汽車；4）特斯拉在 V10 版 本軟體更新中開始加入第三方應用，未來有望納入更多的第三方軟體。智慧汽車 發展路徑與智慧手機相似，因此我們預測，類似於蘋果在智慧手機構建的軟體生 態體系，未來特斯拉將構建出閉環的汽車軟體生態。

蘋果 App Store 中軟體分為免費和付費兩大類，蘋果不參與免費軟體的分成，只 參與到付費軟體（下載付費、應用內付費、訂閱付費）分成，分成比例為 30% （訂閱類首次後 15%）。2019 年 App Store 中應用數量約 200 萬個，每週的訪問 量超過使用者約 5 億，目前 App Store 已經成為蘋果最大的增長引擎，2019 年蘋果 銷售額達到 542 億美元，同比增長 16.3％，按照 30%估算 2019 年 App Store 所 帶來的分成收入約為 150 億美元。