想法不錯，這個模式叫做增程式電動車。基本原理和您說的一樣，就是在電動車基礎上裝一個發電機。發動機不直接驅動車輛，而是專門發電，補充電池電量，輔助電池一起驅動電機。目前奧迪，寶馬均有增程車型。但是如果我們要自行實現發電機增程，還是有很大難度的。我們以比亞迪秦來做分析:比亞迪秦電池相對比ev300等純電動電池小了很多，而且電機功率也小了不少。可以看出秦的電機標稱功率為40kw但是最大功率是110kw，電池電量為13kwh，為了保證動力，秦配備了105kw的發動機，發動機接入驅動車輛的同時，多餘的功率可以為電池充電。如果是純電動汽車，在電池電能耗盡的情況下，如果想依然保持良好的加速效能，保持高速行駛，那麼配套發電機功率必須要大於電動機功率。以秦40kw的電機來講，那麼純電動即使配套一個40kw的發電機，整個體積也不會太小吧。問題是怎麼解決安置問題，發電機放在哪裡，噪音怎麼解決，安全怎麼解決，都是一些列難題。總不能像這位大哥似的，天天拉著跑吧！

寶馬i3增程式電動車，電池容量是33kwh，電機最大功率是120kw。配備一個28kw的發電機。一個很小的0.65升雙缸發動機。油箱容量8升，提高續航里程140公里左右。

而原廠自帶增程發電機的，可以把發電機裝在在機艙裡面。而那些原廠不帶増程的電動車，哪裡有空間放下足夠大的發電機呢？即使不配40kw的發電機，不追求極速，配一臺功率和電池容量相仿的發電機，維持執行即可。例如電池組電量是13kwh的，選配功率為10kw的發電機，如果單獨放置在後備箱內，發電機運轉時候產生的噪音，熱量，少量洩露的尾氣，汽油揮發的味道，安全問題都難以解決。目前政策和法規上也不允許改變車子動力來源。

目前有一些小功率的純電動汽車有加裝増程器的，加在機艙內。例如QQ純電動汽車。QQev3,電機12kw，電池電量9kwh。但是這類車多以停售，屬於低速電動車，不在免搖範圍內。而正規純電動汽車，則機艙部位沒有空餘空間例如比亞迪秦ev300:

後備箱也是很小

所以自己加裝增程發電機目前看還不太現實，有部分純電動車車友在後備箱加裝了増程器，實際上里程雖然增加了，但是噪音問題，散熱問題，燃油安全問題還是沒有解決，推廣意義不大。畢竟用車安全是要放在首位的!況且政策法規也不允許私自改裝車輛。

就問你一點，汽油機你按什麼工況讓它運轉？是一直運轉還是沒電了再運轉？如果一直運轉，功率大了電池直接充爆，功率小了，電池還是會虧電，最終還得停車充電。這是按你設想的簡單到令人髮指的佈置去推斷，實際上樓上的都回答過了，串聯式混合動力比你設想的要好得多，發動機，發電機，電池組和電動機都需要進行協調控制的。不過這種結構體積過大，乘用車一般都佈置不下，中巴以上的載客車輛應用較多，目前不少的新能源公交車都是這種形式的。

用電動車跑長途並不是一個遙遠的未來，我們來講講它都和什麼有關。

里程焦慮顯然是電動車使用過程中一個繞不開的話題，也因此，目前幾乎很少有人願意開著電動車跑長途。而未來，電動車能否像燃油車一樣讓人踏實地跑個1000公里的長途，也主要取決於兩個因素：電池續航里程能否突破，以及，充電措施的完善性。

其實近年來，隨著核心技術——電池技術、電控技術的不斷提升，電動車續航水平已經達到了人們心裡的“及格線”，甚至突破了人們的期待。

比亞迪唐、DENZA、蔚來ES8、捷豹I-PACE、特斯拉 Model X 75D等產品，都表示續航已經達到500公里，價格區間也從20萬元-80萬元不等，對於消費者而言選擇區間較大。雖然不同路況下行駛的里程資料會與企業宣稱的資料有出入，但也並不會相差太多。而很顯然，未來續航水平還將進一步提升。

續航里程越高，對電池的要求也就越高，相應的成本也會提升，因此，同一品牌的車企產品中，續航里程高的，價格也會略貴。

至於能不能跑長途，另一個重要的因素則在於充電措施的完善。

近年來，國家已經出臺了相應的充電標準，並放開了民間加入充電樁市場的可能性。國家電網之外，特來電、星星充電等企業已經搭建起了充電網路，在想要進行長途旅行時，可以透過第三方APP找尋沿路的充電樁，且有統一的充電介面。友情提醒是，一定要當個“強迫症患者”：規劃好線路、安排好時間，避免電池耗盡被迫停在路上。

需要小小地潑一盆涼水的是：換電模式則可能短期內難以跑長途。

在蔚來汽車之前，北汽新能源、力帆汽車都曾經規劃過換電模式。力帆汽車近年來比較消沉，北汽目前在北京郊區建了換電站，為新能源計程車提供服務，但覆蓋範圍相對小。

對於電動汽車來說，花5分鐘時間更換電池，似乎遠比花30分鐘充電來得方便，但換電站對於場地、機械、存放電池、人工、維護等方面有很多的要求，這使得：想要覆蓋同樣的範圍，換電站的建設成本要遠高於充電樁的建設，且對運營要求更高。

以換電模式的蔚來汽車舉例，到2020年，它計劃在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。但另一個參照資料是：國家能源規劃局已經給出指導意見，2018年建成充電樁60萬個，其中公共充電樁10萬個。

那你為什麼不買個弱混，也就是插電式混動，可以滿足汽油車長途或者純電短途需求，還可以上綠牌不限號，綜合能耗還比較低，更換電池成本也比較低。至於這種車的效能還需要你自己百度，自己認知

現在的電動汽車遲遲不能普及的主要原因，都取決於電池的問題，因為電池自身的原因，比如:電池對電量的衰減，電池對溫度的影響，還有電池的老化週期等，都是制約電動汽車發展的最大障礙。買電動汽車的人都知道就是開個空調都讓人坐臥不安，時刻關注著電池的電量。如果換個思路，汽車生產廠家不配電池，使用者購車不含電池，電池作為一個獨立的個體，購車使用者去租賃電池公司的電池，電池用完就像加油一樣的方便，到一個固定的地點（如:加油站）更換一個充滿電的電池就行了，所有的電池維護和更新，汽車使用者是不需要買單的，都有電池公司自行安排。這樣所有的電池問題就解決了。

為了汽車使用者的利益，防止電池公司在電量上打折扣，出現虛電空電現象進入冬季電池電量衰減現象，開發電池時充分考慮電池和汽車的公里表同步向連。電池上要能顯示該電池執行的公里數和剩餘電量的公里數。電池公司可以根據電量的公里數收費，電池執行的公里數全國聯保，你交的電費是你用過的電量，新換的電池電費只有當電池電量不足時使用者在更換電池時檢視電池上顯示的公里數根據公里數繳費。這樣就不會存在缺斤短兩的現象，電池公司掙的錢也有理有據。比如一公里1元，新換的電池跑了500公里，在換電池時使用者交500塊錢就行了。

電池公司我覺得還有中石化或中石油承擔，因為這樣的投資除了他們，小的公司是很難承擔的，中石油和中石化有一定的基礎，把現有的加油站配套成電池更換點就可以了。電池公司的利潤和成本都加在使用者更換電池的電費裡面。這樣也不需要到處安裝充電樁充電站了，使用者也不需要擔心電池到報廢時的一大筆換電池的費用，有覺得可行的請點贊。

西安金豐喬機電裝置有限公司

首先讓我為上海，北京的普通勞動人民，感到深深的憐憫。增程式電動機是雞肋，能量轉換本身就不如直接內燃機來的徹底，何況你是個大車，還是看看你當地插電混動算不算新能源吧，有發動機就當普通的車開就好。

全國應該同意電池規格！可以更換的。隨時去都可以換！再加個軟體APP隨時可以查到哪裡有更換處！！！電動車就普及了！

俺這裡好多農村老年人買的電動三輪，用一年電池不行了就去買一個小的汽油發電機，七百塊錢左右的，安裝也簡單，只要有汽油就能跑。

可以可以，你這車還不用限號，不過，您要是買一個騾子，拉著你這車，連油錢和電錢都省了，車上帶上二筐青棒子，腦袋頭前面，吊個胡蘿蔔，照樣出門

看看原先手機上的充電器線了嗎？一個廠家 一種埠 甚至同一廠家出來的不同型號手機都不一樣

換過來你就可以想象汽車廠家就更難統一了

尾氣汙染就是個偽命題，目的是減少石油能源用量，擺脫美國霸權統治石油，電動車其實綜合汙染更大，哈哈哈哈哈哈哈哈

不可以，按電池儲存18度電，一個小時充滿，最起碼要20KW的發電機，那可是個龐然大物，車上放不下的。如果買個小型的3KW的，起碼要7個小時充滿，還要找個沒人的地方充，發電機噪音大。

可以的

增程式混動就是這樣做的 ， 純電車加發電機，還特別省油。

而且由於發電機始終執行在最佳轉速 理論上只要你的發電機能效符合國家標準，即使算上發電和充電能量損耗，能比燃油車省油

不過如果自己改裝的話，有點問題：

你怎麼買汽油呢 提個汽油桶 加油站不買給你 總不能改成內建油箱吧

你自己改裝的話 還不能邊充邊走，得停下來充電 再跑。