這個以現在技術水平下主要是看用途，如市內運輸和長途運輸，外在是國家政策。電動貨車在短途運輸優點，節能環保，加上政策上的加持已經是不用質疑的了，短途運輸電動車是未來的主打。

燃油汽車，運輸地位在未來很長時間內還無法取代的，運輸的靈活性依然是優勢，偏遠山區、新疆、西藏，大量的無人區電動車更本不可能穿越。

相對於電動車在零部件，保養維護上 燃油車優勢很大，現階段燃油車依然是主打，只有未來電池有一天突破儲能技術和成本降低的話我們才能迎來真正的電動車時代。

如果未來在市區內使用車的話一定會以電動車為主。汽油車由於國家政策限制可能將退出市區這是近年的必然。

輕卡的贏家100%是電動，中型和重型卡車全面電動化的時間還沒有到，目前在混動化轉型過程中。

商用車的電動化首先從公共汽車入手，選擇這種車型的是原因的不是因為一般理解的“國營”或其他負面思維，而是公交車以短線運輸為主且有固定的停放場地，每天的運營里程在200~300公里之間，合理的續航對汽車電池組容量的要求不高，則量產車的成本可控；其次電動大巴的整備質量以及核載質量都很小（相比卡車），對於續航長續航的大客車而言可以使用增程器實現無限續航，發電功率能夠滿足車輛的正常電耗，所以大巴車可以用純電或者REEV增程。

不過這只是硬體滿足了替代燃油動力公交車以及長線大巴，節能也要體現在正在服役的燃油公交車使用壽命結束後的換車後，而大量燃油公交車不計代價提前換代是為了什麼呢？

大型客車使用的柴油渦輪增壓機排量往往在5.0L左右，這麼大排量的柴油車每年的排放量約為7噸一年，如果公交車都是燃油動力的話，按照70萬臺公交車計算僅僅城市上空一年內也會有接近500萬噸的排放物，這還是不計其他車輛的結果；所以在城市執行的公交車有必要全面電動化或混動化，這也是2018新能源公交車佔比已經在45%左右的原因。

那麼同理會在城市運營的輕型卡車也必然會出現“去柴油動力”的改變，而城市配送僅依靠汽油動力的小型廂式或者甚至電三輪銷量會很低，所以輕型卡車還是要出現在街頭巷尾；那麼為了空氣質量的提升輕卡也必須電動化或混動化，這就是輕卡會是繼公交車後第二大類實現電動化轉型的營運車輛。

長線運輸的中型卡車目前還無法實現純電，用過大的電池組容量對充電時間的要求會很高，而且製造成本很高的動力電池也會非常誇張的提高車輛的售價，這不是機構或者個人能夠接受的；所以在鐵電池成本以及充電效率甚至無限充電不能普及之前，重型卡車的理想狀態是增程或者插電式混合動力，不過對於過載車輛而言兩種方式都只能做到相對節能。

因過載車輛的電耗會相當高，增程器以現有內燃機形態能滿足充電效率油耗也不會很低；並聯式混動汽車也是同理，其節油方式是以HEV模式在爬坡時輔助加力以減少內燃機負荷降低油耗，充電取電可以實現短途接駁、挪車或倒車時節油，粗略計算過的資料兩種型別約能做到⅓~½的節油標準，對於柴油重卡而言也已經非常有吸引力了。

不過混合動力也只是過渡，一旦電池的製造成本有突破、充電的效率有提升，最終不論商用車還是小微型客車都要電動化，能源變革不是任何因素能夠阻擋的。