首先這個級別中也是中國產SUV最為豐富的一個級別，考慮到家用可靠性，所以主要推薦RX5 PLUS，目前這款車雖未上市，但是就預售情況來看很火爆。

長安CS75 PLUS新車官方指導價為10.69萬元至15.49萬元。根據廠家給出的官方宣傳文案來看，增加PLUS的他不僅保有了同級別最大的尺寸，而且在智慧化的道路上又跨出了一步。

當然，暢想未來的同時絕對不能夠脫離實際，在效能、智慧化以及設計品質等諸多現實層面，CS75 PLUS的產品力是否像其代言人陳坤口中說的那般精彩？懂車評測將透過專業測試，用資料和事實給關心這款車或者這一級別車型的消費者一個靠譜的答案。

首先宣告一下，小懂這邊所評測長安CS75 PLUS具體車型為其頂配旗艦車型，廠商指導價15.49萬，而評測主要分為五個方面展開，分別是效能篇（包含加速、制動和麋鹿測試等）、空間篇、自動泊車篇、高階輔助駕駛篇和造型篇。

由於文章較長，各位知友可選取自己感興趣的部分展開閱讀。

效能篇

長安CS75 PLUS所搭載的2.0T發動機隸屬於長安藍鯨動力品牌，定位於中排量高效能發動機，最大功率為171千瓦，峰值扭矩360牛·米，資料上足夠亮眼。

透過和市場上來自中國自主品牌、合資品牌和豪華品牌的多款主流2.0T發動機進行直接資料對比，不難看出長安的這臺2.0T發動機在效能指標上位居第一梯隊。

傳動系統方面也沒拖後腿，CS75 PLUS使用的是來自愛信代號AWF8F45的8擋手自一體變速器。

由於CS75 PLUS和我們稍早前測試的吉利星越採用了相同的動力傳動系統，二者不僅動力資料相近，連變速器型號都一樣，最大的區別在於星越頂配為適時四驅，長安CS75 PLUS全系只有前驅。

加速測試

透過兩款車的實測資料，不難看出兩驅的CS75 PLUS相比四驅的星越，在極限加速效能上的差距還是比較明顯的，9.15秒的破百用時比星越的7.39秒慢了1.76秒。

透過加速度曲線可以看出，變速器換擋雖不算快但平順性很好，和沒有頓挫感的主觀感受相吻合，整個加速過程平均G值為0.26g。

繼續檢視兩輛車的400米加速資料，CS75 PLUS用時16.58秒，尾速137.73公里/小時，而星越用時15.38秒，時間差從先前的1.76秒縮短到了1.20秒，可見CS75 PLUS動力儲備更多，後勁更足。

制動測試

說到CS75 PLUS的制動系統，前輪使用單向雙活塞配通風制動盤，後輪使用單向單活塞配實心制動盤。輪胎選擇了注重功能均衡的鄧祿普 GRANDTREK ST30，尺寸規格為225/55 R19。

CS75 PLUS的整備質量為1725千克，同級中整備質量並不算重，調取VBOX連續十組100公里/小時-0制動測試資料，可以看出CS75 PLUS的極限制動效能差強人意。最好成績僅為40.68米，平均減速度為-0.97g，最差成績為43.63米，平均成績42.06米。

從測試資料曲線可以看出CS75 PLUS的制動穩定性和抗熱衰退效能表現不錯，此外製動測試過程中我們發現，由於懸架較軟的緣故，車輛點頭現象比較嚴重，而且偶爾會出現輕微的車身晃動，雙閃也不會在緊急制動過程中自動開啟。

麋鹿測試

長安CS75 PLUS採用前麥弗遜、後多連桿式的四輪獨立懸架，來自捷太格特的EPS電動助力轉向，以及來自博世9.3版本的ESP電子車身穩定系統。在麋鹿測試中，我們駕駛這輛CS75 PLUS測試的最佳成績最終定格在68.87公里/小時，對應的最大橫向加速度為-1.146g。

這其中很大一部分原因在於CS75 PLUS的轉向比設定得偏大，連續急打方向過程中，車輛反應和隨動性受影響，加之ESP的介入不夠精細穩定。

油耗測試

在油耗測試環節，長安CS75 PLUS 2.0T版本工信部的資料為每百公里油耗8.1升，當天氣溫26攝氏度，我們將空調溫度調成24攝氏度，同時駕駛模式選擇普通模式，胎壓為廠家推薦的標準值，車上坐有兩名檢測員，行李廂配重50公斤，沿三環、四環各行駛一圈來模擬城市工況，之後經阜石路上六環，轉至八達嶺高速來模擬高速工況，最後我們到達八達嶺機場附近的加油站結束測試。

經過5個多小時的測試，這臺長安CS75 PLUS累計行駛里程194.7公里，平均時速為37.6公里，加註了16.49升92號燃油，實測綜合油耗8.47升/百公里，符合我們對他的預期表現。

日常駕駛感受

我們最後再來聊一下CS75 PLUS的日常駕駛感受，2.0T發動機提供的171千瓦可以算得上是充沛了，動力輸出更偏向於低轉速區間，這也是大多數家用車的設定方式，節能或者是普通模式下，油門踏板的響應不算迅速，相比之下我覺得變速器在降擋方面還算積極，我們在擁堵的環路低速行駛的時候，變速器有一些頓挫，在匹配上還有最佳化的空間。

轉向力度有輕、標準、重三擋可調，駕駛者可以根據自己的喜好自主選擇，虛位也在可接受的範圍之內。調校偏向於舒適，對於路面顛簸的抑制和吸收還是比較到位的，只不過在過大的一些坑坑坎坎的時候，在車內能夠感到一些多餘的振動。可以明顯地感受到長安在想盡辦法提升CS75 PLUS的駕駛和行駛高階感，整體來看也確實做的不錯，當然在某些細節方面還需要更多的去打磨。另外必須要說 CS75 PLUS儘管在外觀、內飾方面表現得非常的運動，但是開起來他依然是一輛偏向於舒適取向的車。

空間篇

空間優勢是SUV車型能夠在近年來大舉搶食家用轎車市場的一個重要原因，而長安CS75 PLUS所面向的消費群體對車輛乘坐、儲物、行李廂等多個維度的空間表現尤為看重。

為了讓空間測試結果更加直觀、更具價值，除了CS75 PLUS，我們這一次還一併測試了他的主要競品吉利博越Pro、哈弗F7以及同門師兄弟CS75。

CS75 PLUS在車長和車寬上都有著明顯的優勢只是在車高方面以三毫米之差不及博越Pro位居第二，軸距方面，F7以2725毫米的搶眼資料拔得頭籌，CS75 PLUS和CS75分列第二、第三。

透過實測資料對比可以看出，這四輛車在乘坐空間方面的表現非常接近。

後排空間方面，CS75 PLUS異軍突起，憑藉著相比CS75更長的車身和軸距，CS75 PLUS的後排腿部空間與博越Pro並列第一。

後排頭部空間四車均為930毫米，四輛車的後排座椅靠背角度均可調，尤其是長安CS75 PLUS最大調節範圍達到了24度，不僅讓後排乘客可以獲得更舒適的乘坐姿勢，也為頭部爭取了更大的空間。

能裝想必也是一輛緊湊型SUV能否打動消費者的關鍵因素，那CS75 PLUS和CS75官方給出的行李廂容積資料分別為620升和520升，透過實際測試在後排座椅未放倒的情況下，CS75 PLUS和CS75均可以裝下兩個28英寸行李箱、兩個24英寸行李箱和三個20英寸行李箱，這樣的裝載表現已經完全超乎了我們測試前的預期。

既然是主打家用的SUV日常使用自然少不了裝一些七七八八的東西，CS75 PLUS的儲物空間整體表現令人滿意，尤其是手套箱和前車門板的儲物能力表現突出，美中不足的是中央扶手箱相比競品略小。長安CS75兄弟由於均採用了機械換擋結構，導致中央通道下方儲物格缺失，好在設計了專門放置手機的位置以饗車主。

經過一系列實測驗證CS75 PLUS果然是不辱其名，優異的後排乘坐空間、完勝對手的行李廂裝載能力、務實貼心的車內儲物空間，以上這些均源於車輛的定位和設計研發的高度統一，當然也得益於長安多年來對中國消費者用車需求的悉心揣測和深入瞭解。

自動泊車篇

乘著自動化、智慧化的大潮，自主車企對於駕駛輔助功能的應用進展迅速，不遺餘力的宣傳再加上錦上添花的中國化定製，讓我們對這套全自動泊車功能又多了一份期待。這套系統搭載了長安最新的APA 5.0版本，在12個超聲波雷達之外，新增了四個環視攝像頭，號稱可以實現車位線識別、自動泊車、全自動代客泊車、遙控泊入泊出等功能。

跟一般人想象的不太一樣，相比兩邊有車的情況下，自動泊車技術其實對於劃線、無車車位的識別難度更高一些，我們之前測試的X7和Model 3都無法應付這種情況，而這次因為APA 5.0系統四個攝像頭的加入，我們得以在長安CS75 PLUS上首次測試這種情況，除了常見的垂直和側方停車，CS75 PLUS還能應對斜側車位。

透過實測我們發現對於這種車位，入場方式直接關係到泊車難度進而影響成功率，相比於逆向入場，順向入場的泊車成功率要高出不少。

它還有一個大招那便是代客泊車，據說駕駛員不僅可以雙手離開方向盤，連整個人都可以下車，一鍵完成從尋找車位開始的整套泊車動作。我們在一個真實的停車場，根據功能介紹並按照要求進行了測試。

首先要按下自動泊車按鍵，駕駛員就可以掛P擋下車了，在InCall App選擇遙控代客泊車，車輛就會自動前行搜尋兩側車位，找到車位後掛擋、加油、制動、換擋、揉庫、掛P擋、拉手剎，全部泊車過程完全無需人為介入。

此外透過App車主還可以實時監測車輛的執行狀態，包括車速、擋位以及車輛與車位及周邊障礙物的相對位置，結束後還會提示是否熄火、鎖車、關窗，可以說是相當的神奇和貼心。還需要強調兩點，首先自主尋找車位的範圍是20米，車主還是要時刻保持對車輛周圍環境及交通參與者的關注，一旦發現任何危險及時在App上中斷泊車過程。

除了用手機還可以用鑰匙遙控自動泊車，與代客泊車不同，你需要先在車上選擇好停車位然後下車，之後長按鑰匙上的自動泊車按鍵，然後這輛車就可以自動完成接下來的泊車作業了。此外，透過鑰匙的鎖車和解鎖按鍵，你還可以在車外控制車輛向前向後的直線移動，方便應對狹窄車位、不方便上下車的問題。

經過多種條件測試，這套系統對於標準的停車位還是具有不錯的實用性的，那綜合來看長安CS75 PLUS自動泊車功能表現出以下幾方面的優勢。

首先覆蓋場景多樣，不管是垂直、側方、斜向、無論有線沒線都具備車位識別和泊入能力，其次就是自動化、智慧化程度相對較高，不僅可以泊出實現遙控泊車，還開創性地實現了一鍵全自動代客泊車功能，確實讓人眼前一亮。

那當然了，問題還是存在的，當泊入或泊出過程中如果有其它障礙物入侵，系統就會重新計算泊車路線，此時車輛似乎就會失去對於邊界車輛的保護，這點請車主們謹慎留意。

另外和其他廠商的自動泊車功能相比，長安這套系統整體用時較長，轉向的邏輯比較刻板，給人感覺沒有那麼順暢連貫，不過綜合來看像長安這樣的中國品牌，在自動泊車方面已經具備了與合資甚至是進口頂尖選手們叫板的實力。

高階輔助駕駛篇

最近幾年呢，自動駕駛已經成為一個熱詞了，越來越多的車企開始關注主動安全方面的駕駛輔助功能，那麼在中國的品牌裡面，長安算得上是這方面的佼佼者之一。

透過這臺頂配的CS75 PLUS，我們就發現了不少頗有技術含量的功能和細節，和特斯拉類似他的儀表盤可以最多顯示三條車道並且透過攝像頭和三個毫米波雷達可以識別普通汽車、貨車、摩托車、行人等多種型別交通的參與者，並以圖示的形式展示在儀表盤上的車道內。

特斯拉Model 3

長安CS75 PLUS

但透過實測我們發現這套系統的識別準確率還是有一點偏低的，經常會出現誤識別，你比如說左側車道明明沒有車卻顯示有車，然後把摩托車識別成為了行人，或者說把SUV甚至是轎車識別成為了貨車，隧道里面明明有車但是不能識別等類似的情況。此外每條車道只能顯示至多一個圖示，這還是明顯的能感覺到和特斯拉相比他依舊是有比較明顯的差距。

但是我們也確實在這輛車上看到了長安的創新思維和進取心，你比如說盲區，一般的車大多是用警示燈閃爍來提示，而這輛車直接是在儀表盤上用圖示的形式更直觀地提示出來。它還能顯示與前車的具體距離，你比如說15米、20米、17米類似於這樣的。還有你開門的時候後方如果要有來車的話，他會透過語音提示你。

當然CS75 PLUS駕駛輔助方面最大的亮點是一個被叫做IACC的整合式自適應巡航功能，官方要求這一功能的開啟車速是每小時30公里至每小時130公里，當然和特斯拉AP功能類似，如果你想要開啟IACC功能，同樣需要對車道線或者前車的有效識別。

透過我們的測試，我們發現長安的這套系統對車道線的識別率還是有一點兒低的，進入IACC功能之後，他的車速控制範圍是在每小時30至每小時150公里，可以實現的功能包括車道居中、車道偏離預警、帶四級車距調節和跟走跟停功能的主動巡航等。其中車道居中在直線行駛時控制效果還是比較好的，但是進入彎道行駛時就沒有那麼流暢了，這個方向盤有時候會有階躍輸入有點嚇人。

另外值得一提的是IACC的縱向加速度控制是比較人性化的，即便是前方從有車工況變成無車工況他也不會給你帶來一腳嚇人的急加速。

透過測試我們發現這套系統採用了偏謹慎的控制邏輯，首先你的手不能長時間地脫離方向盤，根據不扶方向盤的時長系統先後會閃光、聲音提醒以及自動退出並雙閃減速停車。其次在遇到車道線不清晰、彎道曲率過大等情況或人為短暫介入，比如說打燈變道，系統都會暫時退出把駕駛權交還給司機。所以即便是使用這一功能，也一定要時刻保持專注度和警惕性。

此外在IACC測試的過程中，我們也出現過幾次危險，比如說在低速跟車情況下，方向有時會鬼畜般地來回晃動。在面對半徑不大於250米的較緩彎道，車輛沒有像官方官宣的那樣根據攝像頭識別彎道曲率自行減速過彎。

我們來最後總結一下，長安汽車自主研發的這套IACC系統，它集成了相當豐富的駕駛輔助以及主動安全功能，實現了L2級別自動駕駛。在系統整合度、功能豐富性、技術創新性等層面確實做到了國內領先，但是在識別成功率、控制的細膩程度、複雜工況應對等方面依舊和世界一流水平有所差距。

造型篇

縱觀如今自主品牌車型設計可謂是百花齊放，日趨重視的全球化研發體系正在擺脫逆向開發的陰霾，長安汽車就屬於較早動手確立全球化設計戰略，併成功轉化為自身賣點的廠商。

從2006年義大利設計中心成立到2017年上海車展推出了極流和御嶽兩款概念車，開啟了寓意為生命動感·智色雙旋的全新設計語言。那繼2018年長安品牌轎車陣營陸續完成設計進化後，2019年開始，CS15、CS75 PLUS、CS85、CS95等多款SUV也都統一了設計風格。

說回CS75 PLUS，極流和御嶽的DNA依然明顯，尤其是御嶽的火山熔岩格調，透過紅黑搭色裝飾呼應出來，前格柵輪廓巨大的X型延展凹凸有致，前後槓和霧燈部分都採用了較為複雜的設計，強調運動感難免有些過於累贅。

車側筆直上揚的腰線和輪眉造型凸顯出了肌肉感，車尾大面積仿碳纖維裝飾和雙邊四出排氣絕對稱得上是良心之作。

還有夜間環境的燈光效果也很明顯，延展感十足的尾燈組，垂立式高位剎車燈，以及貫穿式LED前位燈等設計細節，都可以說是獨到前衛了。

再說回車內，不管是有意為之還是無心插柳，設計風格向國外豪華品牌，學習的感覺依然明顯，但好在整體風格保持了簡潔。

最大的功勞莫過於集合了大部分操作的三聯屏，設計師對實體按鍵和觸控屏按鍵區進行了系統歸類，中控臺實體按鍵區集中在換擋桿周圍，進一步強化了精緻感。

同樣還有許多修飾過度的細節，例如拉絲銀面板、豔麗的雙拼色一體式運動座椅等，但想要體現出真正的高階感留白必不可少。

總體感受CS75 PLUS在造型上那是相當用心，但是在某些細節上可能用力過度了，設計巧思多多少少有著向雷克薩斯、奧迪等豪華品牌設計語言靠齊的感覺，當然多既是好這樣的表象，對於很多國內消費者來說，確實是具有吸引力的閃光點，但是過分雕琢細節並不是最為恰當的設計方向，不過這種現象也普遍存在於自主品牌之中。

多媒體螢幕的大如今已經被詮釋得淋漓盡致，那坐在CS75 PLUS的方向盤前，兩塊12.3英寸的液晶顯示屏呈現在我眼前，第一眼看上去那是相當的炫酷而且富有科技感。儀表盤不可觸控但提供經典、運動、簡約三種主題模式可選。

中控屏可觸控且支援按鍵音反饋、無觸感反饋並且支援雙屏互動，那值得一提的是在儀表盤的左側這個位置專門設定了駕駛相關的觸控按鍵可以控制包括大燈高度、陡坡緩降、ESP、車道偏離、自動啟停、倒車雷達等多個功能，起到了減少實體按鍵，讓內飾設計更加簡潔的作用。

那關於這兩塊大屏挑兩處小毛病，雖然兩塊螢幕設有面積不小的遮陽罩，但是在正午強光下依舊存在比較明顯的反光現象，此外數字轉速錶有比較明顯的遲滯。

下面我們來說說車機，透過實測，長安CS75 PLUS搭載的這套基於騰訊生態體系的梧桐智慧車聯絡統還是值得誇獎的，語音控制功能全、識別率高。實際使用中導航、音樂等最常用的功能不僅內建了騰訊的相關軟體，還單獨設計了獨立頁面，比較方便。但感覺UI設計炫酷有餘，整體性不強，此外觸控響應速度有提升空間，希望後續透過OTA升級能進一步完善和最佳化。

全篇總結

究竟誰才有實力窺探到自主品牌車型的未來，這個答案恐怕目前還是無解的，但可以確定的是未來一定會站在巨人的肩膀之上，具備研發和設計實力只是邁出了第一步，科技需要的也並不只是簡單的堆砌和羅列，還要充分站在消費者的實際需求角度用心探索。

作為研發實力不俗的自主品牌之一，CS75 PLUS就像是長安汽車高舉的一面科技大旗，相對CS75而言，他做到了由外及內的全方面提升，但離真正的更好、更強仍存在著客觀的差距，希望長安今後加強對細節的把握，讓“有”成為真正的“有用”。

希望你所買的車子是因為喜歡，而不是因為它便宜