電腦顯示屏顯示無影片輸入一般是指沒有訊號，造成這種情況的原因有以下幾種：1.主機的VGA線沒有接好，確認主機端VGA線插好就可以了。2.電腦開機異常，沒有正常啟動，這個需要重新啟動電腦。3.電腦的記憶體鬆動，導致電腦無法正常顯示，重新插拔一下記憶體就可以了。

進站訊號機的作用是：防護車站；指示進站列車的執行條件；完成聯鎖任務，保證進路安全可靠。所以車站在列車的入口處，都必須裝設進站訊號。進站訊號機，應儘量避免設在停車後啟動困難的上坡道上，地勢險峻地點、隧道內、橋樑上，以及在停車後不能全部出清橋樑和隧道的停車地點。臂板式進站訊號機的透過臂板起著預告出站訊號機顯示狀態，指示列車是否可以透過車站的作用， 另外，為了保證臂板進站訊號機的機構外形和夜間燈光顯示的一致性，所以規定了“進站訊號機為臂板訊號機時，須裝設透過臂板。”改變了歷史上曾經有“凡辦理透過列車的車站，如進站訊號機為臂板訊號機時均應裝設透過臂板”的規定。從而統一了全路臂板進站訊號機的結構外形，不論該訊號機能否辦理透過進路，都必須裝設透過臂板。為滿足調車作業的需要，即一臺機車掛一節或兩節車輛由一股道轉向另一股道不致越出進站訊號機，所以規定進站訊號機應設於距進站道岔尖軌尖端（順向為警衝標）不少於50m的地點。經常利用正線進行調車作業的車站，可適當延長進站訊號機與進站道岔岔尖或進站道岔警衝標之間的距離，以便進行調車作業時，車列不致越出進站訊號機，減少辦理越出站界調車的手續。但該距離延長後，會影響車站的透過能力，又不便於管理，給臂板訊號的操縱和瞭望造成困難，所以外移不宜過遠。當進站訊號機與其後方第一架列車訊號機（出站或進路訊號機）之間滿足不了規定的制動距離時，進站訊號機向站外移動，原則上也不超過400m。在設有軌道電路的車站上，進站訊號機應與軌道電路絕緣節設在同一座標處，如因軌縫移動或因線路改建等原因，不能設在同一座標處時，允許鋼軌絕緣節設在訊號機前方或後方各1m的範圍內。在進站色燈訊號機上均應裝設引導訊號，以便訊號機臨時發生故障或向非接車進路接車等其他原因不能開放時使用。 出站訊號機的作用是：作為列車佔用區間的憑證，指示列車可否進入區間；與車站發車進路和敵對進路相聯鎖，訊號開放後保證進路安全可靠；指示列車在站內停車的位置。所以，車站發車線（含救援列停留線、軍用發車線）上應裝設出站訊號機。1.出站訊號機位置的確定每一發車線均應單獨裝設出站訊號機（線群出站訊號機除外）。出站訊號機應設在每一發車線的警衝標內方（對向道岔為尖軌尖端）適當地點。設定出站訊號機應考慮到少佔用股道有效長。當發車線不設軌道電路時，在限界允許的條件下，應縮小與警衝標間的距離；當發車線設有軌道電路時，出站訊號機宜與軌道絕緣設在同一座標處，為了避免和減少在安裝訊號機時造成串軌、換軌和鋸軌等工作，軌道絕緣允許設定在出站訊號機前方1m或後方6.5m的範圍內。2.線群出站訊號機及線路表示器的設定原則調車場內編髮線上，根據作業需要，可設計線群出站訊號機，當訊號機開放訊號後，為了指示某一線路上的列車出發，防止鄰線上的列車誤認訊號，所以規定在每條線路的警衝標內方適當地點裝設發車線路表示器。發車線路表示器應線上群出站訊號機開放和進路開通後方能著燈。但線群出站訊號機與發車線路表示器之間的非集中操縱道岔無聯鎖，發車時，發車人員應認真監視進路，保證行車安全。線群出站訊號機開放後，只准許一個發車線路表示器著燈，非發車線路的表示器不能著燈。根據《技規》規定：裝有發車線路表示器的出站訊號機，當該表示器顯示不良時，由辦理髮車人員通知司機及運轉車長後，列車可憑出站訊號機的顯示發車。因為出站訊號機的開放顯示，表示區間閉塞條件已滿足發車的條件。3.多方向發車的出站訊號機及進路表示器的設定原則出站訊號機有兩個及其以上執行方向，而訊號顯示本身不能分別表示執行方向時，為了使有關行車人員在訊號機開放後知道列車的執行方向，在該訊號機上應裝設進路表示器。當兩站間，有兩條及其以上通路時，出站訊號機可不區分方向（但在雙線自動閉塞區段，採用反方向執行時除外）。1利用出站訊號機的單綠燈和雙綠類顯示區分發車方向當兩條線路分別為自動閉塞區段和半自動閉塞區段時，開往自動閉塞區段的出站訊號機顯示單綠（或單黃、綠黃）燈，開信半自動閉塞區間的出站訊號機顯示雙綠燈。當兩條發車方向的線路均為半自動閉塞區段時，可劃分為主要方向與次要方向。向主要方向發車採用單綠燈顯示；向次要方向發車採用雙綠燈顯示。當能利用出站訊號機的燈光顯示區分進路方向時，則不應再裝設進路表示器。2利用進路表示器區分進路方向當兩條發車方向的線路均為自動閉塞區段時，應採用進路表示器區分發車方向。當有三條及其以上發車方向的線路時，不論其區間採用何種閉塞方式，均應裝設進路表示器區分發車方向。發車進路兼出站訊號機和兼有出站或發車進路的駝峰輔助訊號機，根據需要必須區分進路方向時，也可在該訊號機上裝設進路表示器。進路表示器僅在其主體訊號機開放後才能著燈，並保證其顯示與進路開通方向的一致，不能單獨構成訊號顯示。根據《技規》規定：裝有進路表示器的出站訊號機，當該表示器顯示不良時，由辦理髮車人員通知司機及運轉車長後，司機可憑出站訊號的顯示出發。出站訊號機的開放顯示，表示區間閉塞條件已滿足發車的需要。雙線自動半空區段，需辦理反方向執行時，為了區分列車正、反方向執行，該出站訊號機雖然不是區分發車向不同車站（或場），亦應裝設進路表示器。4.出站訊號機裝設發車表示器的設定原則有較小半徑曲線車站的發車線或有大量旅客上下的站臺上，人員較多進影響瞭望發車訊號，使車站值班員給運轉車長的發車指示訊號或運轉車長給司機的發車訊號辨認困難，而中轉訊號又要延長列車停站時間，在這種情況下，可以裝設發車進路表示器。發車進路表示器必須保證在出站訊號機已經開放，車站值班員、運轉車長均同意發車的條件下才能著燈。單站值班員和運轉車長都是透過專用的按鈕來控制發車表示器。 在有幾個車場的車站，為指示列車由一個車場開往另一個車場，應設進路色燈訊號機。進路色燈訊號機按用途可分為：接車進路色燈訊號機——對到達列車指示執行條件發車進路色燈訊號機——對出發列車指示執行條件接、發車進路色燈訊號機——對到達及出發列車指示執行條件。當同一訊號機具有多種意義兼有多種作用時，應稱其命名，例如“出站兼接、發車進路色燈訊號機”。接車進路色燈訊號機和接、發車進路色燈訊號機必須採用進站色燈訊號機機構，即雙機構帶引導的基本形式，而雙機構可採用兩個二燈位機構亦可採用一個三燈位和一個二燈位機構組成，但必須設引導機構。當該訊號機兼作調車訊號機時，必須另設調車機構，此時藍燈應封閉。當兩個車場間線路緊密銜接，在車場入口處不能裝設接車進路訊號機時，可在相鄰車場出口處的正線上裝設接、發車進路訊號機。當兩個車場線路較長，為了提高站內透過能力，除在車場入口處的正線上裝設接車進路訊號機外，還應在相鄰車場出口處正線上裝設接、發車進路訊號機。（四）透過訊號機的設定透過訊號機裝設在自動閉塞區段時，是作為指示列車能否進入閉塞分割槽（自動閉塞區段兩架透過訊號機之間的區間稱為閉塞分割槽）之用；裝在非自動閉塞區段線路所處的透過訊號機，是作為指示列車能否進入所間區間（兩線路所或線路所與車站間的區間，稱為所間區間）之用。透過訊號機應設在閉塞分割槽或所間區間的分界處。為了提高區間的透過能力或管理分歧道岔，可設線路所。線路所只有正線，沒有側線，不辦理客貨運業務。線路所一般無管轄地段，只辦理列車的透過，所以應設透過訊號機。個別設有管轄地段的線路所，應設進站和出站訊號機。線路所設有線路所值班員，與鄰站辦理行車工作。在自動閉塞區段，由於區間設有透過訊號機，不再設定提高透過能力的線路所。但在區間內有分歧道岔的地點，應設定線路所，辦理列車經分歧道岔的執行作業。輔助所設在區間岔線與正線接軌地點，設輔助所值班員，專站辦理列車去岔線取送車及則岔線返回車站的作業。當列車由車站往返岔線執行時，輔助所辦理列車進入岔線時的區間開通及列車進入岔線時的區間開通及列車由岔線開往車站時的閉塞手續。在列車正常執行，由一個車站開往另一個車站時，輔助所不參加有關行車閉塞、列車執行等工作，由相鄰兩站直接辦理閉塞手續。因此，輔助所不起將鐵路線路劃分為區間的作用。旅客乘降所設在區間內旅客乘降地點，只辦理旅客乘降。該地點不設行車人員，不設訊號設施，當然也不起將鐵路劃分為區間的作用。透過訊號機應設在閉塞分割槽或所間區間的分界處，在區間有分歧線路時，防護分歧道岔的透過訊號機，有進站訊號機性質，必須設定雙機構引導機構的訊號機，在其關閉時，必須絕對停車。此時，該透過訊號機屬絕對訊號機。其引導機構應封閉，不得辦理引導接車。從線路變坡點的縱斷面上看，當列車在變坡點處，由於相鄰車輛的相對傾斜，會使相鄰車鉤的中心線上下錯動，若超過限定的數值時，就易引起脫鉤。自動閉塞區段的透過訊號機若設在該處，則列車停車後有可能造成脫鉤的危險。因此規定：自動閉塞區段的透過訊號機，不應該設在停車後可能脫鉤的處所。為了保證行車安全和提高運輸效率，自動閉塞區段的透過訊號機，不宜設定在鐵路規定的、貨物列車在上坡道上停車後啟動困難的地點。但遇有特殊情況，透過訊號機必須設在上坡道貨物列車停車後啟動困難的地點時，則該透過訊號機上應裝設容許訊號。進站訊號機前方的第一架透過訊號機，因已接近車站，列車在車站外停車的機會較多，如允許後續列車不停車透過該訊號機時，容易發生追尾事故，因此規定：“在進站訊號機前方的第一架透過訊號機上不得裝設容許訊號。”為了引起司機的注意：三顯示自動閉塞區段的進站訊號機前方第一架透過訊號機機柱上塗三條黑斜線作為標記，以區別於其它透過訊號機。 在繁忙的道口上，車、馬、行人來往頻繁，容易發生交通事故，影響鐵路及公路行車安全。為了在發生危及人生和行車安全的情況時，能立即指示列車在道口外方停車，所以《技規》規定：“根據需要裝設遮斷訊號機。”在較大的橋隧建築物及可能危及行車安全的塌方落石地點，一般均設有固定的看守人員，晝夜巡視。為了在一旦發生危及人生和行車安全的情況時，能及時地向列車發出停車訊號，要求列車在障礙或危險地點前方停車，《技規》也規定根據需要裝設遮斷訊號機。由於遮斷訊號機的設定位置繁雜，與其他訊號機（含機車訊號）間的關係和距離多變，所以遮斷訊號機與其他訊號機、區間閉塞或機車訊號間不設聯鎖關係，應成為一個獨立的、完整的、自成系統的安全防護的訊號系統。遮斷訊號機僅防護本線路，當有多線路時均單獨設定，而且線路兩個方向亦必須分別設定。遮斷訊號機的設定位置，距其防護地點不得小於50m；在自動閉塞區段、道口處，遮斷訊號機安裝位置不宜大於100m；在根據機車訊號執行的區段或半自動閉塞區段，在不小於制動距離的長度內，司機可見道口的情況下，該道口遮斷訊號機的安裝位置不宜大於800m。為了避免和其他訊號機混淆，遮斷及其預告訊號機採用方形背板並在機柱上塗以黑白相同的斜線。遮斷訊號機平時滅燈，不起訊號作用。當顯示一個紅燈時，要求列車必須在該訊號前方停車，不準越過該訊號機。由於遮斷訊號機在紅燈滅時，表示列車可能透過該訊號機，所以屬非故障——安全型訊號機，一般在其點燈電路設定燈絲監督和冷絲檢查裝置，並設定燈絲監督表示燈，使燈絲斷絲能及早發現，減少事故的可能性。因此要求：遮斷訊號機的設定應該慎重；平時亦應加強維修，保證其顯示正常，以保證行車安全。透過訊號機不準兼作遮斷訊號機使用。因為透過訊號機是非絕對訊號，而遮斷訊號機是絕對訊號，兩者性質不能混淆。更何況透過訊號機在停車後啟動困難區段可裝設容許訊號，此時透過訊號機顯示紅燈或顯示不明時，也允許列車以不大於20km/h的速度透過該訊號機，則就更無安全保障。 自動閉塞區段，進站訊號機前方的透過訊號機，已經起到了預告訊號機的作用，所以不再裝設預告訊號機。《技規》（第9版）已規定不論是否裝設機車訊號（點式或接近連續式機車訊號）的半自動閉塞區段，進站訊號機前方均應裝設預告訊號機。在半自動閉塞區段，透過訊號機是為了提高列車透過能力而設，列車在接近訊號時，必須預先了解其顯示狀態，才能安全高速地行車。遮斷訊號機所防護的都是可危及行車安全的地點，如冒進訊號就會造成嚴重後果。所以，在遮斷訊號機和半自動閉塞區段的透過訊號機前方，均應裝設預告訊號機。當預告訊號機顯示黃色燈光時，列車必須準備在其主體訊號機前方停車，所以預告訊號機與主體訊號機的距離規定不得少於800m，以滿足列車制動距離的要求。當預告或其主體訊號機的顯示距離不足400m時，為了讓司機預先有足夠的時間確認訊號，在這種情況下，規定預告訊號機距主體訊號機不得少於1000m。在半自動半閉塞區段，進站訊號機採用色燈訊號機時，說明該站的電源較可靠，預告訊號機當然應採用色燈訊號機。臂板訊號機設預告訊號機時，其預告訊號機應設電動臂板訊號機。 車站的調車工作（如編組、解體、摘掛、轉線、車輛的取送、轉場、機車出入庫及專用線出入線等等），應按車站的技術作業過程和調車作業計劃進行。凡有調車作業的集中聯鎖的車站（場）均應設定調車訊號機。調車訊號機的設定應根據車站的調車作業過程和調車工作的繁忙程度、站內必要的平行進路和較短的機車走行距離而確定。但是，不宜採用單純增加調車訊號機和過多過密地劃分軌道電路的辦法，這樣不但要增加工程投資，造成裝置多而複雜，還給長期的維修工作帶來不良後果。調車訊號機的設定一般應考慮下列幾種情況：1出站及接、發車進路訊號機均應設有調車訊號的顯示，以滿足調車作業之需2在盡頭線機務出生入庫經、機待線、志用線、牽出線及編組線等通向集中聯鎖區的入口處，均應裝設調車訊號機3在正線上有調車作業時，應在進站訊號機內方設一段不小於50m的無岔區段，設定機車（或車列）返回執行的調車訊號機4在集中聯鎖區與非集中聯鎖區的分界處，應設定調車訊號機進行防護5為了滿足轉線調車作業的需要，應設定調車訊號機6為了減少調車走行距離或滿足並行作業的需要，可設定必要的阻擋性調車訊號機7咽喉區兩端應分別設定防護調車訊號機。採用調車訊號機進行進路化調車能更好地保證調車作業安全，防止列車在執行中道岔產生中間轉換的可能性，又防止進入另一或其他車列進入本進路的危險性。但是進路調車也帶來了作業複雜、效率低和增加調車車列的走行距離等缺點。所以在往返作業較頻繁的區段，可採用非進路調車或區域性控制等方法，來提高作業效率。在調車線路上，因受曲線、建築物或其他影響，妨礙司機確認調車指揮人員的手訊號時，由調車人員徒步往返傳送或另設人員中轉訊號，將降低調車效率，應裝設調車表示器，以代替調車人員的手訊號。專用的調車線上，根據需要，亦可設定調車表示器。調車表示器是由調車員指揮操縱的種裝置，在顯示條件很差的地點，根據需要可以連續裝設幾個，其顯示狀態應完全相同。當調車系統裝設無線調車燈顯訊號時，就不再設調車表示器。 為了提高編解作業效率，保證安全及改善調車人員的勞動條件，在峰頂平臺與加速坡連線處的峰頂線路最高處，裝設駝峰色燈訊號機。在駝峰上調車時，主要是推送解體作業，不利於調車司機瞭望訊號，所以駝峰色燈信機都裝設駝峰復示訊號機。在縱列式編組站到達場的到發線靠近駝峰場一端，裝設駝峰輔助訊號機。該訊號機除能全面復示駝峰色燈訊號機的顯示外，還應有預先推送顯示（即一個黃色燈光）。此種站形的復示訊號機一般都裝設在到達場線路的適當地點。 駝峰調車作業是透過機車推送列車進行的，因此司機瞭望駝峰訊號比較困難。為此，還須在到達場設定駝峰色燈輔助訊號機。駝峰色燈輔助訊號機平時顯示紅色燈光，對到達列車起停車訊號的作用。在必要時兼作出站或發車進路訊號機，指示列車開住鄰站或前方車場。當訊號顯示本身不能區分進路時，還須裝設進路表示器。駝峰色燈輔助訊號機顯示一個黃色燈光，指示機車車輛向駝峰預先推送。當辦理駝峰推送進路後，其他燈光顯示與駝峰色燈訊號機相同。 駝峰色燈復示訊號機：當駝峰輔助訊號機的顯示仍不滿足司機進行作業的要求時，可設定駝峰復示訊號機。駝峰訊號、駝峰輔助訊號機及駝峰復示訊號機的設定如圖。駝峰色燈復示訊號機採用方形背板，透鏡式色燈兩個雙機構的高柱訊號機，燈光排列為黃、綠、紅、月白。平時無顯示，當顯示一個黃色燈光——指示機車車輛向駝峰和預先推送。當辦理駝峰推送進路後，其他燈光顯示為復示駝峰色燈訊號機的顯示。 進站、出站、進路及半自動閉塞區段線路所的透過訊號機，因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應在其主體訊號機顯示能達到的最遠處設定復示訊號機，以保證訊號的連續顯示。關於進站復示訊號機的設定原則，根據電技字（63）字第1037號《解釋關於時站復示訊號機的顯示距離及裝設位置問題》的規定：1.復示訊號機應裝設在進站訊號機顯示能達到的最遠處（小於200m），即從復示訊號機位置起，進站訊號機的顯示不得再中斷。2.進站顯示距離以進站訊號顯示距離加上覆示訊號顯示距離後，能不少於200m為最低限度，如進站訊號機顯示140m，復示顯示60m，共200m，即算合格。在極特殊情況下，兩種訊號顯示距離之和仍不足200m時，可以再裝第二架復示訊號機。3.在滿足上述兩條規定的情況下，進站訊號機的復示訊號機顯示距離允許小於200m。4.在以上情況下，無論復示訊號顯示距離多遠，預告訊號機離進站訊號機的距離均不得小於1000m。臂板訊號機如需要裝設復示訊號機時，有交流電源的車站，可以裝設色燈復示訊號機，沒有交流電源的車站，則可裝電動臂板復示訊號機。從車站通往路內外單位的岔線，一般都以調車的方式進行作業。在車站入口處，通常設一架高柱調車訊號機，指示調車車列是否可以進入站內。當其顯示滿足不了作業需要時，可以裝設調車復示訊號機。 列車執行速度超過120km/h的區段，應設定兩段接近區段，在第一接近區段和第二接近區段的分界處，設接近訊號機，在第一接近區段入口100m處，設定機車訊號接通標。半自動閉塞、自動站間閉塞區段，進站訊號機為色燈訊號機時，應設色燈預告訊號機或接近訊號機。接近訊號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為進站訊號機為關閉狀態。

區間的透過訊號機的編號原則一般有兩條，只要按照這樣的原則基本就可以了！

第一個要求是，按照上下行線路的原則。上行線路變為雙號，下行線路變為單號。對於某些特殊地區，訊號機編號由鐵路局自定。

第二個要求是，按照訊號機所處的線路公里標。

這個線路是指所處的幹線總長度為標準的，比如京哈線、京廣線等等，從北京開始編號到終點的。用公里標 百米位置，四捨五入的原則，下行單號，上行雙號。例如：京哈下行線702KM 089M處的區間訊號機，編號為07021，這裡的0就是補位用的；京哈上行線1050KM 230M處的區間訊號機，編號為10502。

有些時候，單線區間在同一座標處有上下行兩個訊號機，也是按照上行雙號和下行單號的原則。比如：訊號機105KM 075M處的訊號，下行編號1051，上行編號1050。特殊的情況也需要由路局自定！

不知道全面不，聽聽別人意見！。