F111戰鬥轟炸機作為美國上世紀60年代裝備服役的一款多用途戰鬥轟炸機，一開始是應邀空軍需要一款能夠全天候、超低空遠端高速的戰鬥轟炸機，而海軍則需要一款能夠長時間滯空飛行的艦載機，所以為了能夠達到海軍和空軍的各種需求，F111戰鬥轟炸機採用了在今天看來已經不流行的可變後掠翼設計方案。雖然現階段像澳洲空軍還裝備有F111戰鬥轟炸機，有的時候在澳洲本土的航展上會看到F111展示它那拿手好戲---空中噴火。其實F111戰鬥轟炸機除了能夠空中噴火外，其另一個特點就是採用了整體彈射座艙，而一般戰鬥機都是採用的彈射座椅，那F111為什麼要採用整體式的彈射座艙呢？其實理由很簡單，因為F111戰鬥轟炸機採用的是並列雙座設計，常見的戰機大多數採用的串列設計，在戰機遇到需要彈射跳傘的時候，都是後座先彈射前座再彈射的彈射順序，這樣做的原因就是為了避免前座在彈射時，彈射座椅的彈射火箭產生的尾焰對後座飛行員產生影響。而F111戰鬥轟炸機採用的是並列雙座設計，如果還是採用常見的彈射座椅的話，勢必會因為彈射時左右順序不一樣，導致後面彈射的飛行員遭受前面彈射飛行員火箭尾焰的影響，但是兩個飛行員因為同時彈射可能會因為高速氣流的吹襲而相互吸引發生碰撞，所以也不能同時彈射。但是對於戰鬥機而言又不能沒有彈射救生方案。所以作為F111戰鬥轟炸機的研製方通用動力為其開發了能夠同時彈射的整體式彈射座艙，這樣在彈射的時候就沒有先後彈射的順序之分了。因為沒有前後之分，所以其也就沒有傳統串列座艙在彈射的時候，前座飛行員有時候因為彈射時間不夠而墜機生亡的事情發生。而且這種整體彈射方式還有能夠避免飛行員因為高速氣流吹襲的問題，比如傳統的彈射座椅受限於高速氣流的吹襲是沒辦法在超音速狀態下彈射的，雖然當時像蘇聯還給彈射座椅配備了能夠實時展開的氣流防護罩來提高彈射座椅的彈射速度上限，但是最後還是因為技術等問題而被迫放棄。所以時至今日各國的戰鬥機飛行員要想在彈射時獲得更大的彈射成功率，都是要處於亞音速狀態下才可以啟動彈射救生的，包括戰機在超音速飛行狀態下需要彈射時也是要降速到亞音速狀態再彈射的。而且這種整體式彈射座艙相比傳統的彈射座椅而言優勢還不止可以在更高的速度下彈射，因為是並列雙座設計，飛行員和武器操作員都是處於一個整體空間內，所以F111戰鬥轟炸機的座艙被設計成一個整體增壓座艙，這樣飛行員在飛行過程中就無需佩戴氧氣面罩和穿增壓服。在整體彈射後，由於飛行員還是待在整體式座艙內，所以也不會受到外界氣溫等不安全因素的影響， 可以大幅度提高飛行員在彈射後的生存率。比如由於整體式座艙體積更大，所以能夠攜帶更多的彈射裝置來保障和提高飛行員的生命安全，所以不管是彈射在陸地還是海上影響都不大，比如其標配了傳統的彈射座椅沒有的氣囊緩衝來降低著陸時的衝擊力，而且其內部還標配了可以透過駕駛杆操作的艙底泵。這種整體式彈射座艙雖然看起來很完美，但是也存在著重量超標、結構複雜、彈射救生成功率不高的缺點，所以這種整體式彈射方案並沒有成為主流，從F111之後的所有戰機基本上還是沿用彈射座椅來作為彈射救生解決方案。

美國的F一111戰鬥機當初美國兼顧空軍海軍，兼顧空戰對地的戰鬥轟炸機，海軍不要了，空軍留下了，空軍為了方便的對地打擊，採用了並列飛行員的獨特設計，利於共用儀表和相互交流，但是，不利於彈射救生，如一方飛行員彈射器的尾焰容易傷害另一方，中間加隔板又違反兩個人交流的初衷，設計師才採用整體彈射艙的設計，這種情況重量巨大的，幾個巨大的降落傘不夠使，反應慢，安全性差，F一111退役後，這種失敗的想法消失了。

設計整體式救生艙主要是為了高空高速情況下的彈射逃生。

之前的飛行員彈射座椅都是敞開式的。彈出後，飛行員暴露在高速氣流中，容易對飛行員造成傷害。特別是超音速飛行的時候。

還有就是高空彈射的時候，周圍空氣溫度低，敞開式彈射讓飛行員處於零下幾十度的溫度裡。整體式彈射可以更好的保護飛行員安全。

整體式彈射後來在B-1轟炸機上繼續得到採用。

美國在彈射座椅上下過很多功夫。比如早期高空超音速戰鬥機F-104，考慮到高空彈射的時候，向下彈射的效果更好，採用了向下彈射座椅。

初衷是好的，但是卻沒有考慮低空的時候怎麼辦。低空飛行的高度本來就不高，再向下彈射，開傘時間很短，危險性很大。迷之自信

還有就是米格21的帶離式彈射。為了避免迎面氣流影響，用座艙蓋作為臨時保護罩。由於聯動機械裝置比較複雜，操作步驟多，很容易出故障。造成殲七入役後五次彈射均失敗，一人高位截癱，四人死亡。就是最近，巴基斯坦一女飛行員駕駛殲七失事遇難，緬甸兩架殲七彈射後重視不治死亡。