俄羅斯在大型民用運輸機上的發展還是有目共睹的，俄羅斯大型客機由於受到西方的制裁而無法開拓其他國家的市場。而且由於適航證的問題，俄羅斯的大型客機也無法在別的國家的機場進行日常的起降。除了大型民用運輸機，俄羅斯在大型軍用運輸機領域也曾經輝煌過，包括研製著名的伊爾-76大型軍用運輸機。

中國和俄羅斯之前簽署協議共同研製CR929大型民用客機，這是中國繼C919大型客機之後在民用運輸機領域的又一次嘗試。這次CR929是採用中俄共同研製的方式，中國在民用客機的研製上比起俄羅斯來更有機會接觸西方的體系，從C919的研製就看得出來，民航客機不僅僅要在本國使用，而且需要拓展國外市場，因此按照國際通行的標準就成為必要。

中國在大型渦扇發動機領域的發展由於本身的基礎問題一直不是很順利，C919和ARJ21就是採用了西方國家的發動機。包括中國研製的運-20大型軍用運輸機也是採用俄羅斯的發動機。這次CR929的合作開發就可以直接採用俄羅斯的PD35大型渦扇發動機，這樣可以降低研製難度，加快研製的速度。

既然是現成的發動機就沒法實現中俄在技術上的共同擁有了，俄羅斯在航空發動機領域的發展非常有成就，從民用到軍用領域的發動機一應俱全。除非中國和俄羅斯共同開發一款發動機，否則中國是無法分享發動機的技術成果的。

其實就相當於中國研製C919大型運輸機，其發動機是現成的，中國無法擁有其技術的，如今開發者只是多了個俄羅斯，PD45發動機依然是俄羅斯的產品。

想多了吧。飛機廠商和發動機廠商是獨立運營的，沒有隸屬關係。PD35發動機技術由中俄共同擁有可能性不大。波音飛機會採用羅羅公司的發動機，空客飛機會採用普惠發動機，能說是美國與英國共享發動機技術？或是歐洲與美國共享發動機技術麼？更何況，CR929並不一定只會在俄羅斯的PD-35一棵樹上吊死。

圖一：中俄在CR929上是分工的。中國負責機身和尾翼，俄羅斯負責機身。航電全球採購。中國並沒有介入PD-35發動機的研製。

目前中國的策略是三條腿走路，最為依靠的是中國產發動機這條腿，中國也在研發CJ2000發動機，基準型發動機推力在75000磅左右，如此強大的發動機推動波音787或是空客A330這類大型寬體機沒有任何問題。CJ2000將會發展出一系列的改型，方法很簡單，核心機不用變，降低基準機轉速就可降推，還可延長使用壽命。重新匹配低壓部件，就可以增加推力。系列化的推力範圍是70000磅-82000磅，以適應加長型CR929，或是縮短型CR929。

中國在發動機上吃的虧太多了，不會把所有希望都寄託在不靠譜的俄羅斯身上。PD-35目前只是意向性使用，並沒有確定。何況CR929作為一種主要用於出口的國際型客機，不可能以PD-35獨佔的方式捆綁。發動機獨佔捆綁，對於客機出口毫無幫助。波音777X和空客A350-1000的獨佔方式，不適於CR929。原因很簡單，這兩款飛機非常暢銷，購買得排隊。CR929還沒到一機難求的地步。

圖二：中國跟俄羅斯聯合搞CR929，對雙方都有好處。

第三條腿是向西方採購發動機。對於客機而言，採購國外現成發動機並不丟人。因為國外發動機大廠質量穩定，維修體系完備。國外客戶選擇國外發動機，主是出於可靠性考慮。航空發動機是百年大計，沒有長時間的積累不可能在全球建立維護體系。在可以預計的未來二十年，中國不可能建立大型航發的全球服務網路，不能指望需要維修的每一臺CJ2000，都萬里迢迢運回中國修理。

圖三：羅羅公司對於提供發動機的事，非常上心。這是因為羅羅已經預計到，CR929的成功是不可避免的。

中國的CJ2000是必須要攻克的，在CR929的早期階段，採用俄羅斯的PD-35或是羅羅公司的發動機都是權宜之計。一個大國，必須能造出世界領先的航空發動機。搞大型航發，並不是什麼政治工程，這是中國想從航空大國，轉變為航空強國的必經之路。

CR929軍視君猛的一看英文和數字都認識，它們的組合有什麼意義呢？先科普一下其姓名由來，來，火速圍觀！

CR929問題中已經給出一半的答案，I am sure！是中俄聯合研製的，小編具體補充一下，全稱是中國、俄羅斯聯合遠端寬體客機，其中“C”就是中國英文CHINA的第一個字母，毋庸質疑，“R”自然就是俄羅斯英文RUSSIA的第一個字母。那麼929是客機發布的時間嗎？對，恭喜你，又答對一半。929寓意有兩層：一層是此寬體客機發布時間為2017年9月29日；二層含義是“9”代表長長久久，雙方合作深遠長久，飛機壽命期長久，運營期長久。“2”代表兩個國家當然是中國和俄羅斯嘍！

CR929客機屬於中俄合作研發的新一代雙通道客艙佈局，適用於中遠端航線，此客機分為三種類型

（1）適用於歐亞大陸的飛機 CR929 的基礎型號 CR929-600：航程為12000公里，載客量為 280 人左右；

（2）未來已經規劃減載、延程的 CR929-500 型號：230 座，航程 14000 公里，這就能覆蓋大部分遠端航線；

（3）增座高密度、中程的 CR929-700 型號：320 座，航程 10000 公里，用於國內繁忙幹線及周邊國際航線。

此客機所需發動機推力為35噸，才能滿足300噸客機的正常起降。小編真心希望中國使用自己的發動機技術，但俄羅斯國家技術集團公司國際合作和地區政策部主任維克托·克拉多夫接受記者採訪時表示：“已經邀請中方合作建造PD35發動機，由於時不我待，俄羅斯已經迫不及待開始研發，可能等到發動機有雛形了，中方會樂意參與進來。”小編看了回答不禁冒出來“十萬個為什麼”，特別是“時不我待”？？茫然臉……原來是這樣的，CR929已經啟動發動機招標工作，參加招標的有俄羅斯PD35、中國CJ2000以及羅羅公司的瑞達發動機系列，有對於中國來說，立足中國產的商用發動機雖然提出了配套CJ2000發動機設計，要真正實現還需數十年的功夫，加之C919客機發動機CJ1000的除錯等後續工作，會使發動機生產公司分身乏力，來不及在短短數年內完成製造CR929的目標。由於長期受到西方等大國對航天技術的封鎖，航天領域沒有質的突破，而俄羅斯在航天領域經驗豐富，誰強誰先上，誰強誰承擔，對於俄方PD35發動機，熱段中國搞，冷段俄國搞，俄國搞總體設計，降低喘振與顫振機率，最後在中國精密焊接總裝。透過這次與俄羅斯合作，可以學習發動機先進技術來彌補自身短板。小編還提到英國老牌發動機公司羅羅公司，據資料顯示，羅羅首席技術官保羅：將藉助自身深厚的行業經驗、領先技術和創新服務，確保為中俄合作寬體機提供最合適的發動機及配套裝置。

PD-35只是CR929的1/6選擇，而且俄羅斯絕不會輕易分享核心技術，重要的是我們還有CJ-2000在加速研製

不會，天下沒有免費的午餐，尤其是和俄羅斯合作，他們絕不會輕易分享PD-35的技術，更重要的PD-35什麼時候真正問世還值得商榷。PD-35僅是CR929未來發動機選型的1/6，還有更成熟的通用GEnx、羅·羅遄達1000和遄達XWB，以及中國商發研製的CJ-2000、中烏合作的AI-38（中國天驕航空和烏克蘭進步設計局、烏克蘭馬達西奇公司聯合體在烏克蘭D-18T基礎上研製）可供選擇。

圖、PD-35發動機

PD-35能否達標並量產還是一大問題，俄羅斯在PD-14發動機專案啟動前，他們已經有25年沒有進行全新民用航發研製了。俄羅斯和歐美先進發動機相比，技術被拉下至少20年以上。雖然俄羅斯在2006年決定整合全國的航空技術力量，但是先進航發的研發絕非一日之功，先看看PD-14的效果再來暢談PD-35的未來吧。

圖、伊爾76上測試的PD-35發動機

CR929預計在2025年至2027年投入運營，其設計定位於遠端雙通道寬體客機，航程達1.2萬公里，載客約300人。市場對標高舉高打，直接瞄準波音787和空客A350XWB。眾所周知，發動機是飛機的心臟。CR929的起飛重量預計在250噸，這需要兩臺發動機需要提供約63噸的推力，推重比在0.25。早在2015年10月，中俄國際商用飛機公司已經啟動發動機專案招標。

圖、空客A350搭載的羅羅遄達XWB

現在寬體客機動力市場由通用和羅羅公司把持，佔比為45:55，而遄達XWB是為空客A350XWB 量身打造的，也是目前燃油效率最高、最環保的一款大型渦扇發動機。我們自己的CJ-2000也在研製中，預計2022年完成試驗驗證機，2025年至2035年完成適航取證。而PD-35則是在PD-14的基礎上研製的推力35噸的發動機，但這也需要10年的研製週期。CR929的發動機選擇最終鹿死誰手，還需要時間來驗證。

關於PD35。對於今天的俄羅斯航空工業來講，打造PD35這麼大推力的航發，尚屬首次，挑戰也蠻大的。風扇直徑3.1米，長度超過8米，重量超過8噸，計劃是放大PD-14核心機，增加一級高壓壓氣機，採用9級壓氣機和2級渦輪，設計思維與想法不予置評，僅從其技術實力和投入資金上講，還是蠻費勁的。如果不是，中國想嘗鼎一臠，會很困難。發動機合作可以參照國際航空發動機公司IAE的模式，PW負責燃燒室和高壓渦輪，RR負責高壓壓氣機，日本航空發動機公司負責低壓壓氣機和風扇葉片，德國MTU負責低壓渦輪，其代表作V2500，裝配在空客A320上，各管一攤誰也不礙誰的事，利益分配早就想好了，應該說是成功的。再比如法國賽峰和美國GE合作的產物，發展多年，至今誰吃肉誰喝湯一目瞭然，技術核心並不在賽峰之手。所以這樣的合作也就能回事，不必太在意。至少中國走到今天，不會再走我方出資金，俄負責技術的局面。

國發局面。2016年成立國發集團，來到了一個未定之天，多少技術正在尋求突破，突破了即可實現向自由設計王國的過渡，從多種技術已經完成的突破來看，我們的發展並不算慢。從前慢，即不知道發動機成長規律，對這一技術領域的認知相差甚遠，核心技術買不來，靠不來，仿不來，只有立足自己研發。據通用在中國的老總講，通用在中國裝配的航發，也只有一個燃燒室在美國做，其它90%全在中國製造，已經沒剩下多少，就是燃燒室技術，也開始部分交由中國製造，航發，中國完成的技術突破，至少沒有人想像得那樣不堪，終日在網上鼓譟相差幾十年云云，從技術角度上說，是完成站不住腳的，個人感到現在正有點一葉障目的樣子，去掉這片葉子要多久，也許要幾年，也許就在旦夕之間。在大涵道比發動機方面，我們完全中國產的CJ-1000A開始了裝配實驗，有類PD-14，其技術水準與俄相比還不好評判。

C929作為中俄合作開發的遠端寬體客機，最大起飛重量250噸，基本型航程12000公里，採用了雙發雙通道客艙佈局，座位數280座。機體大量採用複合材料，對標的就是波音787這一級別的民航客機，適用範圍廣，經濟型更強。C929大型客機初期計劃採用俄方的PD-35發動機，PD-35這款發動機是基於俄羅斯已經裝機在自家支線客機上的PD-14發動機的基礎上改進而來的大推力版本，在技術上還是應用了PD-14發動機的技術，這也有助於加快PD-35發動機的研發進度。根據現有的資料我們可以得知PD-35這款發動機目前還是屬於俄方獨有的，雖然C929是中俄合作研發的，但是在動力選擇上初期還是選擇了俄方的正在研發的PD-35發動機。航空發動機的研發比機體開發難度更大，所以現在都是採取的“動力先行”的研發方式，而且目前PD-35這款發動機目前已經在研發之中，而且俄方專家也曾多次表示，這款發動機的技術屬於俄羅斯的寶貴財產，不能向中國共享這項技術，而且俄羅斯也打算依靠這款發動機未來在C929專案中獲得更多的利益。預計五年後也就是最早2023年就能看到C929首飛了，所以這款發動機的進度勢必更早，最遲不能遲於2022年，否則就真的拖累整個C929專案的整體研發進度了。C929作為中俄合作開發的大型飛機，如果全部採用國外的發動機，那就起不到中國製造的名號和拉昇國內航空大推力發動機的整體水平了。從C929的定位來看，30噸級別的高效能航空發動機是整個專案能否成功的關鍵，當然也不是絕對，如果俄方在PD-35發動機的研發上不能及時交付，從市場的角度考慮，選擇市場上成熟的同級別其他發動機來解決有無的問題也是一條途徑（前提是不被巴統協議和瓦森納協議限制）。

在全球航線上，大多數的客機是幹線中大型機型，而C929就是屬於這一級別的機型，雖然在目前首選的發動機中，採用的是俄方技術獨有的PD-35發動機，但是我們國家也有自己相對應的發動機，就是一直流傳的CJ-2000A，根據C929客機250噸級別的最大起飛重量，推重比0.25算，其所需要的推力至少需要63噸，C929是雙發客機，所以單臺發動機的推力至少要超過31噸，也就是屬於30噸級別的發動機行列，俄羅斯目前正在開發的PD-35發動機就是屬於這一級別。同樣我們國家基於目前已經點火成功的中國產某型航空發動機核心機基礎上開發而來的CJ-2000A同樣屬於30噸級別，而且這款發動機已經進入大部件試製階段。大型客機平臺轉為軍用的好處很多，例如中國產C929大型客機未來也可以作為空中預警機或者空中加油機等其他軍用平臺來使用，所以為了中國未來軍用裝備的安全考慮，雖然C929是中俄聯合開發的，但是同樣為了避免發生被俄方卡動力脖子的事情再次上演，我們必須有一款屬於自己的30噸級別發動機才行。

現在飛機和發動機都沒有，只能預計和瞎猜，斗膽說說不成熟的看法，作為民用，肯定是走全球採購的路，發動機要選高可靠，高效能，低油耗的好發動機，。作為領袖專用，肯定要是最好的，最可靠的，最高階的。作為軍用，軍方做夢都想的，大預，大加，大電，大海巡，等等，就是應該飛機和發動機全部自主掌握，自主智慧財產權，自己想要多少都行，不受制於人，效能低一些，高可靠就好，這也是中國軍方長期堅持的方針，。海軍112，113驅逐艦的發動機的教訓深刻呀。

不會共有

因為中國的電子裝置的技術同樣不會把技術轉讓給俄羅斯，說白了聯合生產就是類似於波音和空客的全球採購變成排除西方國家的兩方採購，俄羅斯生產發動機中國生產機身以及電子裝置。

中俄聯合研製的CR929飛機是各家拿出各家的長處，俄羅斯拿發動機中國拿電子裝置以及複合材料，然後在中國進行組裝。

為什麼中俄會這樣做?首先是因為軍用，因為空客和波音的飛機是不會讓你改裝的，所以你如果想改預警機加油機或者空中指揮機那都是不行的而中國俄羅斯在這方面是有需求的。

二是適航證如果你沒有適航證只能在國內飛，如果有了適航證你可以全球飛當然由於是中俄聯合研製俄國的適航證就不用擔心，至少CR929是可以飛北京到莫斯科的航線的。而且中俄本來就受西方的敵視為什麼要拿大把錢去給那些西方國家呢，所以這是中俄一直不爽的原因。

不是的。

曾經、當下和未來，決定中國航空能不能壯大的都是發動機。值得國民欣喜的是，這幾年中國航發確實進步了。軍用航發，我們有了太行、還有向量版航發。殲20、運20御用的渦扇15和渦扇20也快成功了。民用航發上，中國已經研製出了可供C-919使用的長江1000A渦扇發動機。但這款發動機遠遠不能將更大的中國飛機送上藍天。華人需要能和美國通用、普惠、英國羅羅三巨頭直接PK的超大推力發動機。

為了給中國飛機造出強大的心臟，中國航發人沒有閒著。在2018年珠海航展上，中國就展示了超大推力AEF3500渦扇發動機的1∶2縮比模型。這也是中國在研的，推力最大的中國產發動機。最大推力可達35噸，和波音787客機的配套航發推力相當。35噸的推力不管怎麼說都不低了，在航發三巨頭大作如林之下，仍能躋身全球民用航發前10強。一旦研製成功，中國大飛機將再也不會被動力卡脖子了。

當然了，AEF3500也不是突然冒出來。這款航發的原代號是長江-2000，就是中國產長江-1000深度發展版，核心機也是將長江-1000的核心機放大，能大大縮短研製週期。

AEF3500研製成功後，將成為中俄合研CR-929洲際寬體客機的配套動力。越大的飛機，能為其提供動力的發動機型號就越有限。大型客機通常會使用多款發動機，以便讓客戶有多種選擇。CR-929也是，除了正在研製的中國產AEF3500發動機外，還有3個選擇，俄方在研的PD35，烏克蘭的AI-38，以及英國羅羅發動機。CR-929一旦量產，所需發動機絕對不是小數目，光配套的發動機金額就得數百億乃至千億人民幣。

不過渦扇發動機研發週期相當長，CR-929原型機很難能用上中國產航發，為了飛機早日首飛，暫時會使用外國型號。但中國產AEF3500發動機絕對不會像當年的運10飛機一樣半途而廢，這可是中國航空登上全球第一梯隊的一大王牌。而且考慮到CR-929以後將會成為解放軍特種機改裝平臺，因此用上國發是遲早的事。

AEF3500目前已經完成了驗證機部件級的測試，核心機臺架試驗也已經開始，今年將開展整個核心試驗計劃。AEF3500發動機的涵道比超過10∶1，壓氣機總壓比也高於45∶1。是不折不扣的大涵道比渦扇發動機。AEF3500還將使用陶瓷基複合材料，碳纖維複合材料等等，在降低自身重量同時增加推重比。技術不比任何國外同類型號差。

AEF3500發動機亮相，是中國航發衝擊世界第一梯隊的證明，就算排不進世界前三，也足以撼動航空領域現有的天平。對於中國35噸級大推力航發，俄方就很壓力山大。原本俄羅斯自告奮勇要研製PD35航發給CR-929用，還打算讓中國為俄羅斯買單，結果我們沒有接受，而是決定造中國產大推力渦扇發動機。

一旦AEF3500發動機問世，俄羅斯相關配套發動機也將失去中國這個重要的出口市場。對於俄羅斯來說，這可不是幾億美元的損失。CR-929量產後帶來巨大的發動機需求將催生數千億級的產值。所以俄羅斯方面對於中國大推力航發有多麼難受就一點都不奇怪了。而且CR-929配國發後，再也不用看歐美人的臉色。

中國敢放棄與俄方合作，足以證明我們造大推力航發的實力和勇氣，也是我們這麼多年一直和歐美人打交道得來的現實教訓。真正的尖端技術，沒有一個國家會真心給我們，只能靠我們自己。

關於這個問題，俄羅斯已給出了他們的說法。他們表示發動機是他們自己需要，因此無論是獨立研製還是聯合研製都沒關係，俄羅斯已經在這個專案的大型框架下邀請了中方參與，因為這是俄中飛機，不是英美飛機，所以發動機必須是自己研製的，否則談不上什麼技術問題。

除了合作發動機，他們也分工明確，俄羅斯負責機翼，我方負責機身，屆時CT929會使用俄羅斯p35大推力渦扇動機，整個專案發花費太大，估計可以花費超過643億盧布。不過這款飛機和發動機的研究如果真的只有中俄，那麼足以證明中國的航天事業又得到了進步的一部發展，不必總是受制於人。

雖然俄羅斯是研究在先，但當時時間緊迫，CR929打算在2025年但2027年之間投入運營，而俄羅斯又多年沒有進行大型民航研發，所以和其他國家，特別是發達國家之間的差距很大，必須要提前研究，勤能補拙。

後來中方加入，也參與了研究製造，因此屬於共同擁有沒毛病，俄羅斯國家技術集團公司Quattroporte謝爾蓋.切梅佐夫在7月表示，這款聯合飛機的發動機不會在2020年前問世。