這是不同序列代號承擔企業內部不同發動機研發方向決定的。
大眾也有小排量，甚至1.0T、1.2T的比比皆是，可是1.0和1.2的不引進中國，估計是怕市場接受度，影響其中國利潤奶牛市場，但它早在歐洲就推出了，去歐洲的國六排放，而進入國內的EA 111 就是大眾的小排量序列，1.4T就在其中
EA888 主要是1.8和2.0的渦輪增壓發動機，因為內部結構都使用雙平衡軸、缸內直噴、水冷渦輪增壓、可變氣門正時技術，如果要應用在小排量上面的話，應用成本和調校成本對其在國內而言，會受制於：開發成本、供應鏈改革成本兩方面。
同步開發小排量車型，其實技術原理比起大排量難度要求和研發更高，畢竟要在小排量車型裡讓油耗更低、但功率、扭矩輸出更高，甚至超過大排量發動機，對發動機在：熱效率管理、高壓縮比、燃燒充分性、爆震控制、機油乳化控制、最後輸出的升功率等等表現上的平衡要求太高了，且一旦小排量發動機進入國內，大眾國內配套供應鏈得隨之全改，對其可謂傷筋動骨，在現在瘋狂追求利潤的時候，它是不會這麼幹的。
在這一方面，通用的膽子就要大一些，這幾年在國內大肆推行小排量發動機，改革力度大，從1.0-1.3T，記得以前老的夏利1.0T，升功率只有30KW，現在通用的1.0T升功率，可以有90W以上，提升近3倍，而1.3T的表現都已經超過本田的1.5T，1.3T搭載在EncoreGX上升功率是92KW，而本田CIVIC1.5T升功率是86KW，一個更重的SUV，一個是相對輕的轎車。回頭有時間，我再寫一篇關於小排量發動機的高效提升歷程還原，歡迎關注。
這是不同序列代號承擔企業內部不同發動機研發方向決定的。
大眾也有小排量，甚至1.0T、1.2T的比比皆是，可是1.0和1.2的不引進中國，估計是怕市場接受度，影響其中國利潤奶牛市場，但它早在歐洲就推出了，去歐洲的國六排放，而進入國內的EA 111 就是大眾的小排量序列，1.4T就在其中
EA888 主要是1.8和2.0的渦輪增壓發動機，因為內部結構都使用雙平衡軸、缸內直噴、水冷渦輪增壓、可變氣門正時技術，如果要應用在小排量上面的話，應用成本和調校成本對其在國內而言，會受制於：開發成本、供應鏈改革成本兩方面。
同步開發小排量車型，其實技術原理比起大排量難度要求和研發更高，畢竟要在小排量車型裡讓油耗更低、但功率、扭矩輸出更高，甚至超過大排量發動機，對發動機在：熱效率管理、高壓縮比、燃燒充分性、爆震控制、機油乳化控制、最後輸出的升功率等等表現上的平衡要求太高了，且一旦小排量發動機進入國內，大眾國內配套供應鏈得隨之全改，對其可謂傷筋動骨，在現在瘋狂追求利潤的時候，它是不會這麼幹的。
在這一方面，通用的膽子就要大一些，這幾年在國內大肆推行小排量發動機，改革力度大，從1.0-1.3T，記得以前老的夏利1.0T，升功率只有30KW，現在通用的1.0T升功率，可以有90W以上，提升近3倍，而1.3T的表現都已經超過本田的1.5T，1.3T搭載在EncoreGX上升功率是92KW，而本田CIVIC1.5T升功率是86KW，一個更重的SUV，一個是相對輕的轎車。回頭有時間，我再寫一篇關於小排量發動機的高效提升歷程還原，歡迎關注。