標準答案：不買這臺車是避免出毛病的唯一方式。
長豐獵豹汽車的品控水平實在不敢恭維，以CS9為例該車在發動機、變速箱、懸架系統、轉向系統以及車身電子附件等諸多方面均存在比較高的故障率，百車故障率幾乎爆表。這麼問題出現如此“均衡”的車沒有任何辦法規避問題，只能等出現問題後逐一解決；所以想要省心則不應該選擇這一臺以及這一品牌的車，重點是這臺車也沒有價效比啊。
該車指導及為9.38-12.68萬，自動版起售價9.98萬，在這一價格區間的一線自主品牌均使用高燃效先進的缸內直噴發動機，而獵豹CS9仍在使用相當落後的多點電噴氣道噴油技術。這種低燃效的技術以1.5升排量加渦輪增壓只實現了最大功率110kw，峰值扭矩低至210N·m（2000-4500轉），這種動力儲備水平還不如主流的1.2~1.3T發動機，同排量1.5T發動機的正常水平在240~290N·m之間，可見CS9發動機的落後。
長豐獵豹汽車並沒有強大的研發能力，型號為CF4G15T的發動機還是逆向落後的三菱發動機，其特點總會是油耗高、動力差、噪音大。現階段任何與三菱機有技術關聯的量產車都是低端機的代表，主要依靠三菱的長豐汽車自然相當落後；其他使用沈航三菱與東安三菱機的車也儘量別考慮，除非是入門級的麵包車或者微卡，這些車的定位決定無法裝備優秀的發動機。
變速箱方面該車有六檔手動和CVT無極變速自動版，其中自動變速箱使用邦奇CVT級別也比較低。依靠多片式離合器傳動會在切檔時有些衝擊感，換擋結構依然是液壓錐形輪與鋼帶的組合，傳動效率低且磨損無法避免，CVT這種變速箱是相當差的選項。在8~12萬的過渡級內自主品牌往往使用6AT或者各自自主研發的溼式雙離合，奈何長豐沒有變速箱的技術所以只能選擇落後且低端的機型。在兩大總成足夠落後的前提下該車的懸架又使用了後扭力梁，車身尺寸4315*1840*1650、軸距2600mm的小型SUV又沒有理想的駕乘空間。所以這臺車並沒有一點點吸引力，這也是九月收穫季CS9也只售出460臺的原因。同樣的預算一定要選小型SUV建議考慮CS35Plus藍鯨版，能接受緊湊級SUV則可以按照哈弗H6、宋Pro、CS75百萬款的順序一一體驗，這些車任選一臺都會比獵豹CS9體驗好很多；個人建議，僅供參考。
標準答案：不買這臺車是避免出毛病的唯一方式。
長豐獵豹汽車的品控水平實在不敢恭維，以CS9為例該車在發動機、變速箱、懸架系統、轉向系統以及車身電子附件等諸多方面均存在比較高的故障率，百車故障率幾乎爆表。這麼問題出現如此“均衡”的車沒有任何辦法規避問題，只能等出現問題後逐一解決；所以想要省心則不應該選擇這一臺以及這一品牌的車，重點是這臺車也沒有價效比啊。
以發動機變速箱作為切入點分析CS9的問題該車指導及為9.38-12.68萬，自動版起售價9.98萬，在這一價格區間的一線自主品牌均使用高燃效先進的缸內直噴發動機，而獵豹CS9仍在使用相當落後的多點電噴氣道噴油技術。這種低燃效的技術以1.5升排量加渦輪增壓只實現了最大功率110kw，峰值扭矩低至210N·m（2000-4500轉），這種動力儲備水平還不如主流的1.2~1.3T發動機，同排量1.5T發動機的正常水平在240~290N·m之間，可見CS9發動機的落後。
長豐獵豹汽車並沒有強大的研發能力，型號為CF4G15T的發動機還是逆向落後的三菱發動機，其特點總會是油耗高、動力差、噪音大。現階段任何與三菱機有技術關聯的量產車都是低端機的代表，主要依靠三菱的長豐汽車自然相當落後；其他使用沈航三菱與東安三菱機的車也儘量別考慮，除非是入門級的麵包車或者微卡，這些車的定位決定無法裝備優秀的發動機。
變速箱方面該車有六檔手動和CVT無極變速自動版，其中自動變速箱使用邦奇CVT級別也比較低。依靠多片式離合器傳動會在切檔時有些衝擊感，換擋結構依然是液壓錐形輪與鋼帶的組合，傳動效率低且磨損無法避免，CVT這種變速箱是相當差的選項。在8~12萬的過渡級內自主品牌往往使用6AT或者各自自主研發的溼式雙離合，奈何長豐沒有變速箱的技術所以只能選擇落後且低端的機型。在兩大總成足夠落後的前提下該車的懸架又使用了後扭力梁，車身尺寸4315*1840*1650、軸距2600mm的小型SUV又沒有理想的駕乘空間。所以這臺車並沒有一點點吸引力，這也是九月收穫季CS9也只售出460臺的原因。同樣的預算一定要選小型SUV建議考慮CS35Plus藍鯨版，能接受緊湊級SUV則可以按照哈弗H6、宋Pro、CS75百萬款的順序一一體驗，這些車任選一臺都會比獵豹CS9體驗好很多；個人建議，僅供參考。