充電不方便是主要問題，

公交車用電動汽車可以把汽車開進自己的停車場再充電，

私家車如果是電動汽車到哪裡去充電？

充電速度是第二個問題，

比亞迪的純電動汽車充電要一兩個小時，

銀隆電動汽車充電速度快，但是私家車沒有怎麼做，是以公交車為主，

就算充電速度也搞定了，充電樁的數量及位置也是問題，

居民區附近能有多少充電樁？小區地下車庫是否能有充電樁？

充電問題是困擾純電動私家車發展的主要原因，電動汽車保養維修成本及比汽油發動機的汽車要少一半以上，跑一百公里的電費也比汽油發動機的油費少一半以上，限制電動汽車的是充電問題

新能源包含範圍太廣，答主一下只針對純電動汽車回答一下。

簡單來說，技術不夠成熟。主要表現在動力電池續航不足，由於電池固有的衰減性，後期維護成本高，並且，新能源車成本較高，價格較貴，價效比不高。

不可否認的是，未來50年，傳統車註定會退出歷史舞臺。可是現在的新能源車還不夠好，或者沒有好到讓消費者心動的地步。

個人觀點，未來的無人駕駛等新技術一定是在新能源汽車上實現的，而不是傳統車。具體原因就是，傳統車操作複雜，純電動汽車操作簡單，作為計算機來說，越簡單的，越容易控制。傳統車有離合器、加速、剎車三個踏板，變速器一般也有一二三四五檔，什麼時候應該幾檔，什麼時候應該換擋，什麼時候應該踩離合，什麼時候應該踩剎車，什麼時候應該踩加速，這些交給計算機，不是說不能實現，只是太複雜，計算機出問題的機率更大些。而相對的，純電動只有加速和制動，操作就相對簡單的多了。現在大部分純電動使用的是一鍵啟動系統，感覺未來的智慧識別技術也會在它上面實現的。

對於這個問題，我只能說，未來是屬於新能源的，現在不火的原因很可能是因為時機技術還不成熟，等到成熟的時候，一定會有一個井噴式的發展的，請保持信心和期望。

這個問題問的好，新能源車問題出到哪？.出在了新能源！電能是新能源嗎？？？翻開人類的發展史，從無到有，從古到今，經過幾十萬年，幾百萬年的演變，人類的文明才發展到今天，上下五千年，彈指一揮間，俗話說，買賣無真，學問無假。科學來不了半點虛假，燃油車的發展史也不過有百多年的時間，今天看來及乎完美，但是，也有這樣，那樣的問題！電動汽車是近幾年來才發展起來的，起步太晚，說是新能源，其實呢就是一個電池車，或者叫電瓶車，把汽車的發動機拆掉，換上一個很牛B的電動機，加上一個比燃油車還貴的大大電池，然後加上一塊，或幾塊電腦版來控制操作完成各項功能，請問，這個電池的生產過程，對環境有汙染嗎？答案是肯定的，百分百有汙染，這還不是最大的問題，幾年後，電池效能下降，不能再用，換下來的這些電池怎麼辦？怎麼回收？怎麼無害化處理？買車的朋友換一次電池比買一輛新車還貴，加上平時的充電，保養，幾年下來，比燃油車貴很多，高，大，上，的價格，行駛里程短，充電時間太長，這些都沒有解決。這幾年，國家也投入了鉅額資金研發，但實際效果，不盡人意，電動汽車的發展道路還很長，需要我們的科學技術人員，去研究，去改進，完善，去製造，到底要多久才能完全取代燃油車，我們將視目以待！時至今日，全世界仍然是燃油車的天下！這種狀況近幾年不會有太大的改變！

新能源汽車的尷尬1.

最近吉利董事長李書福放了一炮，新能源車企好尷尬

3月28日，吉利董事長李書福作為特約嘉賓，在2018智慧汽車國際研討會上講過一番話:

當前已經拿到新能源汽車生產資質的15家車企中，“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是藉著’資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”“這對整個汽車行業的發展十分不利！”

其實，這些都不是我等小老百姓關心的，誰有資質水誰生產，只要安全就好，續航有保障就好，就像前樂視老闆賈躍亭造車，為他的電動初創企業法拉第未來擂鼓宣傳，只要能造出來，老百姓開得起，就是好車。

李書福最初還不是因為拿不到資質在閉門造車？

所以，能拿到新能源車生產資質的企業，一點都不會覺得尷尬，而是它們有著對市場走向判斷的靈敏性，把握住了先機，這也是種資訊投資，誰說不可以？後來者拿不到資質，只能跟先到者合作，就像商標註冊，想要使用就談合作，都帶著商業運作利益化的本質，這也能叫尷尬麼？

2.

讓新能源汽車真正尷尬的，不是生產資質問題，而是電池續航及充電時間的長短和充電樁的普及問題

沒有生產資質，可以閉門造車搞研發，造出來同樣賣高價，一家獨大，問題是還真沒有車企在新能源上取得領先優勢。

包括特斯拉汽車純電動，昂貴的售價讓新能源汽車普及成為不可能，雖然說它的售價昂貴，但也改變不了它需要長時間充電的事實。

即使續航里程上去了，充電時長以及充電樁的普及呢？

這讓擁有了新能源汽車的車主好心塞，跑一唐趟高速回家，沒有塞車還好說，一塞車就頭痛，生怕沒電隨時熄火，即使碰到加油站有充電樁，也得排隊等候充電，雖然現在充電的車輛不多，但萬一很多呢？

快充，也要至少兩三個小時吧？兩三個小時，都開兩三百公里了！

就是樓下的小區給車充電，還得安裝配套的充電設施，個人接線會帶來安全隱患，小區物業也會管著。

3.

新能源汽車當前面臨的主要問題點

續航里程越來越長，但充電時間呢？縮短充電時間，是否能控制在15分鐘內充滿電呢？

充電樁的普及，每個加油站是否加建充電樁，或者有新的充電站出現？

小區充電設施的配套，連車位都沒有，哪裡來的充電樁呢？即使有充電樁，物業又多了個掙錢的門路。

什麼時候解決了上面幾個問題，新能源汽車就能進入到千家萬戶了。

新能源汽車包括純電動汽車，插電混合動力，油電混合動力(還在完善中)，氫動力等。

動力電池+電機作為汽車動力源和燃油+內燃機作為汽車動力的歷史基本相當都有百年曆史。

由於使用的便利性+續航能力燃油+內燃機組合暫時領航60-70年。但空氣汙染把燃油車推向了覆滅的道路。

動力電池純電動車再次走到臺前，理由排放為零。

純電動車第一不是新能源，電力是傳統能源，動力電池是傳統產品——目前進展是儲能介質發生了變化。

純電動車減少了直接排放，但間接排放能耗引起，和間接排放動力電池回收再利用。

因此，純電動車綜合排放如何取決於電能消耗和動力電池回收綜合指標。我們現在主要關心直接能耗。綜合指標還沒有明確指標。

1.續航里程低：目前只適合城市裡使用。

2.充電麻煩：充電樁等裝置沒普及一二線城市都見不到其身影。

3.使用便捷：加油為例，純電新能源充滿一次電需要2.3個小時，而燃油只要幾分鐘。

4.動力：純電新能源面對一些泥濘 坡度較高的路況，會比較乏力。

5.安全：現在純電新能源採用的是鋰電池。而鋰電池的特性是碰撞易發生短路，如果影響到汽車電路那麼很容易自燃。

6.維修：採用蓄電池代替傳統燃油，維修也需要重新學習，而會修理的人還少之又少。

7.環保：都是新能源環保，但使用過電動車的朋友的知道 ，幾年就電瓶更換，那麼更換下來的電池如果處理不好，汙染應該不會比燃油的少吧。

隨著政策推動與一系列調控，新能源車在國內市場保有量呈幾何級上升。資料不撒謊，2018年中國新能源汽車產銷分別為127萬、125.6萬輛，同比增長59.9%、61.7%。任何事物發展都離不開羈絆，新能源車同樣難以規避。下述亟待整改的新能源車亂象，屢屢給持幣待購使用者潑冷水。

引數“摻水”，誤導消費者

今年3月1日，汽車之家創始人、車和家CEO李想公開炮轟市面電動車“60等速續航”的宣傳手段丟人現眼。如他所說，部分車企為了博眼球不惜在新品宣傳時表示新車續航到500-600km，卻未指出是在60km/h等速巡航工況下完成，存在避重就輕誤導消費者之嫌。

眾所周知，電動車最耗能的工況是爬坡、急加速、高速巡航和開啟暖氣等大功率用電裝置，而上述提及的60km/h等速巡航僅僅是在理想狀況下、關閉全部功能性電子電氣裝置時獲得的最高理論續航里程，較現實中的綜合續航里程起碼要“虛高”100km，實際續航里程可能只有三百多公里。

比較常見的如北汽新能源EX5表示“520km長續航”，實則綜合工況續航里程為415km的數不勝數。或多或少有點打擦邊球、混淆概念的嫌疑，忽視消費者知情權。

而廣汽新能源Aion S實際工況續航里程為510km，已屬於目前電動車第一梯隊水平，其實也無需宣傳所謂的“630km超長續航”。類似的混淆概念伎倆，還有“0-50km/h加速時間”，日產SYLPHY PHEV對外宣稱0-50km/h加速時間4.4s，看著挺震撼對不對？其實實測0-100km/h加速時間為11.2s。

雖說60km/h等速續航、0-50km/h加速時間等並沒違反客觀事實，它們就好比電動車的美顏濾鏡，粉飾了新能源車真實續航不足的瑕疵，導致使用者做出錯誤評估。這對於剛上軌道、漸入佳境的新能源車而言，有百害而無一利。

電量跳變、電池衰減過快

有車主反映，當電量低於50%時會快速掉電了，這是電池容量衰減的一種現象，尤其在低溫環境下會加劇放電過程中能量的大量流失，電池容量衰減值在20%內尚算合理。也不排除是鋰離子電池長時間擱置後校準異常，建議新車首次充電儘量充滿，幫電池進行重新校準，對電池耐久度大有裨益。

車主使用習慣不當同樣會導致電池電量衰減。譬如當電池電量顯示剩20%時就應及時充電，電量過低才記起去充電會導致電瓶過度放電從而縮短使用壽命。此外，車輛充電功率與部分充電樁不匹配卻被車主強迫“交合”，這樣雖然儀表盤顯示電量充滿，但實則為虛電，行車時會出現跳電的現象。

如果說燃油車堵車時燒油如喝水，那麼電動車跑高速好比跳電閘。雖說誇張卻不無道理，電動界當紅炸子雞蔚來ES8官方宣稱NEDC綜合續航里程為335km，蔚來電動力工程副Quattroporte黃晨東實測120km/h等速續航僅為226km。其實這並非個案，很多電動車都有跑高速掉電嚴重的情況。

這通病與常見於純電動車的單級減速電機脫不開干係，就好比只有一個擋位的燃油卡丁車，而1擋對於電動車在城市路況行走綽綽有餘，但到了持續高速工況下就得玩命拉高轉速才能保持加速勢頭，這一玩命，怎能不耗電？

如此看來，選購可靠耐用、售後有保障的電動車是民心所向，偷偷告訴你：比亞迪的全系新能源車電芯提供終身質保服務以及電池組8年/15萬公里質保，比亞迪對自家新能源產品的信心可見一斑。

安全效能

安全效能是一門玄妙的學問，有時候車企的投入未必與收穫成正比。硬體配置固然重要，但沒有周全的設計方案、合理的車架結構和合適的焊接工藝，任憑斥資再多、硬體規格再高也難達理想效果，這就是教授常掛嘴邊的軟體差距。

2018年9月，中國汽車技術研究中心公佈了2018年度C-NCAP第三批車型的評價結果，這也是該組織首次將電動汽車安全納入了評分體系。參加該批次測試的2款電動車分別為北汽EX360和雲度π3，得分率僅為52.9%、58.9%，綜合評價均為2星（滿分5星），綜合安全效能被判定為不合格。

如此看來，純電動車安全性不見得比發展百餘年的燃油車要高，初來乍到的造車新勢力產品更甚是。新能源市場亟待一套完善、成熟、嚴格的車輛安全性准入制度來篩選掉安全係數不入流的產品，從而推動電動車市場健全發展。任憑再高新、豐富的主被動安全配置加身，也敵不過駕駛者薄弱的駕駛安全駕駛意識。

自燃頻發

2018年對於純電動車絕對是紅紅火火的一年，因為在這一年裡電動車自燃事件頻發，MustangU能E350、力帆650EV、江淮iev5、特斯拉Model X、眾泰雲100plus、長安奔奔EV等，不一而足。在教授看來，新能源車高速發展的同時，難免伴隨隱患。不可否認，自燃現象與用車環境等外部因素有關，但主要責任還是得歸咎到車子本身，與電控和機械故障不無關係。

出現問題不可怕，可怕的是逃避問題。按國內標準來看，當下很多存在安全隱患、理應召回整改的車型，車企都沒選擇召回，而是選擇藏掖著。因為華人都聞“召回”色變，把召回視為噩耗，實則不然。召回存在兩面性，一方面它代表著產品質量問題，但另一方面也反映出車企勇於承擔責任、為消費者著想的態度，有利於樹立誠信形象。

等哪天消費者能更理智地看待“召回一事”，我們才配享有更成熟可靠的產品環境。當務之急，還是要建立健全、高門檻的新能源車准入製造標準，從源頭上扼殺產品缺陷誘發的安全問題。

回到生活場景，假若我們遇上電動車自燃事件，最好的辦法是用水澆滅而非滅火筒二氧化碳，水澆是目前國內眾多電池工廠解決電池自燃的高效、低成本方法。滅火器只能讓電池暫時降溫，把火焰短暫掐熄，等到高溫的電池“緩過神來”又會復燃。

拋錨拖車

需要注意的是，當感覺到車輛起動機轉動無力、微弱，車燈照明變暗，以及鳴笛時喇叭音量變小等現象時就得多加留心了，這些都是動力電池狀態不佳的前兆，指不定什麼時候會拋錨掉鏈子。

當車輛電量耗盡或出現故障時請勿驚慌，車主應在安全距離擺放警示三角牌，隨後撥打廠家官方客服熱線、保險公司救援熱線或第三方充電APP預約充電服務。教授更傾向於撥打保險公司讓其幫忙呼叫拖車，因為部分4S店的拖車服務會按公里數收取費用，拖車員還會主動向車主討個大紅包。

急速崛起的新能源車在帶來光芒四射的同時，也催生了許多暗黑莫測的罅隙。為此，相關部門也將新能源車的推廣從量轉向質，透過降低補貼額度、提升技術標準去鼓勵車企吃透技術、吃透需求，打造優質產品。

人無信不立，業無信不興。誠信在推動品牌向上、產業發展中扮演著至關重要的角色，涉及使用者人身安全的汽車產業更甚是。還請車企用過硬的產品力，將傷害消費者權益的黑天鵝事件扼殺在搖籃中。

新能源車型現在技術還不是特別成熟，

1.首先續航里程是最大的弱點，現在新車測試續航里程一般在300公里至500公里之間，但實際跑起來也就200公里至350公里之間，這還是春秋季節，不開空調暖風，夏天開空調更加費電，冬天一個開暖風，一個天氣寒冷的原因，都影響電池的續航里程，冬天可能續航里程會下降一半。

2.現在充電樁比較少，除非自己家有車庫或者停車位，可以安裝一個充電樁，用著方便，不然用家庭用電充的非常慢，而且出遠門不方便，雖說現在每個服務區都有充電樁，但都是少量的，基本每次充電都要排隊。

3.撞擊容易爆炸，

4.後期保養維修成本高，

安全第一。

看看反例自燃自爆斷軸粗製濫造智商檢驗車特斯拉就知道了，能夠自燃自爆一臺幹翻兩輛車三個車位的。

馬斯克大忽悠一個罷了，是美國網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克

精明的特朗普禁運晶片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望透過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

不懂花了多少錢，請了滿網路的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克

首先安全了才有未來，自燃自爆特斯拉是反例。

隨著國家環保日益嚴峻，新能源汽車成為首推車型，目前中國主要的新能源汽車主要是電動汽車，比較發展時間段，現在想要解決的主要是以下幾點。

第一，續航里程，就目前電動車續航問題，也是車主最關心的問題，官方公佈的資料與實際的續航有很大的差距，隨著車輛年限的增加，續航里程大幅縮水在所難免。

第二充電設施的配套，購買新能源汽車後，公共配套充電裝置資源緊張，很多地級市市區很難找到充電裝置，就不用提及縣城跟鄉鎮了，車主在小區內安裝充電裝置遇物業阻礙（電動車充電自然引發火災在國內已經不是個案）

第三電池更換，一般新能源汽車在購買時都是享受國家補貼，且補貼幅度較大（例如16萬的新能源汽車國家補貼一半），新能源汽車現在大多使用的是哩電池，一般壽命在三到五年，即使能使用續航里程也所剩無幾。而更換電池動輒幾萬的費用，也使得車主望而卻步。

第四維修成本較高，新能源汽車跟傳統汽車不同，一旦發生故障，維修成本非常高，涉及到高壓電力轉換，傳統汽車維修工是很難維修的。

五環境汙染問題，大家都知道一節普通的五號電池都可以汙染及平方米的環境，一輛汽車的電池要是汙染環境該有多可怕，現在國家還沒有統一處理電瓶的標準，一旦回收企業對回收的電瓶處理不當，將會對環境造成不可想象的傷害。