氣門過緊要看程度的，但一般的危害上氣門漏氣，輕微的，不影響啟動但會功率下降，嚴重的無法啟動。

氣門間隙過小的危害會使氣門工作關閉不嚴，造成漏氣，易使氣門與氣門座的工作面燒蝕，同時也影響發動機的動力性和經濟性。

燃汽引擎，進、排氣門間隙有一定範圍規定，汽油車進氣門間隙大概是0.15亳米一0.25毫米之間，排氣門0.30毫米一0.35毫米之間。柴油車進氣門0.25毫米左右，排氣門0.35毫米一0.4毫米左右。(各車型不同要求也不同，根據說明書進行調正)。如果是進氣門調正過小，會造成提早進氣，會流失少量汽油從排氣門排出，影響動力輸出，而增加油耗。排氣門太小會提早排氣，也同樣會影響動力輸出和油耗增加，有時還會影響活塞平面及挺杆受損。進、排過份大也不行，也會影響引擎工況紊亂，動力降低，所以引擎進、排門須經常調正。本人見解，僅供參考。

發動機的氣門間隙是一個必須預留的工作間隙，它的存在即合理又正常，但使用過程中如果調整不當，就會出現一些不良反應，比如啟動困難，怠速不穩，噪音變大，頂杆斷裂等，所以調整時一定要按照規定，進行合理的調整。發動機所謂的氣門間隙是指氣門和搖臂之間的縫隙，這個間隙任何一款四衝程發動機都會預留，它存在的合理性主要是為了，讓氣門徹底歸位。

發動機高速運轉過程中，氣門的上下移動會根據發動機轉速的變化而略有差異，但不管它如何變化，必須要徹底歸位，如若不然缸內負壓就會下降，進而就會影響發動機的動力表現。

除此以外，對於一個經常性移動的零件來說，如果不預留一個間隙，隨著發動機溫度的變化，因為金屬熱脹冷縮的特性，就會影響它和氣門座的結合，如果結合不徹底，密封性肯定就比較差，這樣一來還是會影響發動機的正常壓縮。

有了這樣的特性四衝程發動機就必須預留一個合理的氣門間隙，來應對溫度，轉速對氣門密封性的影響。

正常的使用中發動機氣門間隙不僅會變大，而且會變小，有這樣的變化主要就在於相應零件的正常磨損，所以發動機實際的使用中就需要根據實際情況，對氣門間隙進行調整。

調整過程中我們一定要根據相關發動機的具體引數進行調整，但按照相映引數調整的前提是，發動機的相應配件的基礎一定要正常。

因為和氣門相關的配套零件比較多，如果有些零件出現過度磨損，按照原廠的數值進行調整根本就起不到預想的效果，所以很多時候實際的調整手法會和相應的數值是有差異的，這就是實際的操作中，明明按照規定數值調整的氣門依然會有噪音的主要原因。

氣門間隙是配氣機構的一個數據，每隔一段時間或者在拆裝發動機後需要對氣門間隙進行重新檢測和調整。氣門間隙對發動機的進排氣效果、運轉的平穩性、噪音、動力性和可靠性都有或多或少的關聯。

在氣門安裝在氣缸蓋頂部的發動機裡，凸輪軸有安裝曲軸箱處的下置式，有安裝在氣缸體中間的中置式，也有安裝在氣缸蓋上的頂置式。其中下置式和中置式使用搖臂來驅動氣門。

如下圖所示這種驅動方式中，曲軸是透過齒輪驅動凸輪軸，然後在旋轉的過程中，當凸輪軸凸起位置推動挺柱和推杆向上移動。搖臂的一端連線的是推杆，另外一端連線的是氣門，當連線推杆的搖臂端向上移動，那麼另外一端就會向下移動，使氣門開啟。當凸輪軸的凸起位置轉過挺柱時，氣門會在氣門彈簧的作用下回位，氣門就會關閉。

因為由於發動機使用金屬材料，在如果氣門和搖臂之間沒有留任何間隙的話，那麼在熱脹冷縮的情況下，搖臂就會直接推開氣門，使氣門關閉不嚴，所以在發動機冷機、氣門（包括進氣和排氣）完全關閉的情況下，我們把這個留出來的間隙稱為氣門間隙。

以上凸輪軸的佈置形式常使用在柴油機上，因為汽油發動機的轉速比柴油機高，經常要高速運轉，所以不適合使用這種方式，汽油機常使用凸輪軸頂置式的佈置方式。如下圖所示是凸輪軸直接驅動氣門的例子，不使用搖臂驅動氣門，在氣門頂上安裝有機械挺柱（也有頂杯的叫法），那麼這種氣門間隙是氣門與頂杯之間的距離。

當然並不是所有的汽油機都是使用凸輪軸直接驅動氣門的方式，也有使用搖臂驅動的，如下圖所示，這種是使用氣門驅動搖臂滾子來驅動氣門的方式，因為使用凸輪軸直接驅動氣門的方式會使頂杯磨損，如果改為使用液壓挺柱的方法，一是可以降低壓縮氣門產生的噪音，二是可以自動調整氣門間隙。

在冷態下，進氣門間隙一般是0.26-0.31mm，排氣門的氣門間隙是0.31-0.36mm。氣門間隙的作用是補償氣門受熱膨脹量，是在發動機冷機裝配後預留的，在沒有裝配有液壓挺柱的配氣機構中，是必須要預留這個間隙的。

調整氣門間隙可以使用逐缸調整法，相對於其他的方法，這種方法雖然花費的時間多點，但是不會出現漏調氣門的現象。調整的方法是：首先把活塞置於一缸的壓縮點的位置，先對第一個氣缸進行調整，因為在這個情況下，第一個氣缸是處於壓縮行程，在這個行程下，進氣門和排氣門都是可以調整的。如下圖所示，先擰鬆調整螺帽，用一字螺絲筆擰鬆搖臂杆就可以了，選擇合適量程的塞尺，把塞尺伸入氣門尾部與搖臂之間的間隙內，來回移動塞尺，當感覺到有一點輕微的阻力時就可以拔出塞尺了，保持搖臂杆的位置不動，再把調整螺帽緊固就可以了。

在調整完一缸的氣門間隙後，按照發動機的做功順序，例如是6缸的發動機，做功順序是1→5→3→6→2→4，那麼我們可以依次轉動120度（720/6）來調整餘下的氣缸，完成後再轉動曲軸6次兩圈完成所有的氣門間隙調整。

氣門間隙過大的危害

氣門間隙過大會使氣門的有效行程變小，進氣門和排氣門的開啟時間變慢，改變了配氣相位的正常值，還縮短了發動機的進排氣時間，導致充氣不足和排氣不暢。另外由於間隙過大，還會導致氣門組和氣門傳動組之間的接觸件磨損加快，發動機在運轉過程中會產生明顯的“嗒、嗒、嗒”噪音。此時發動機的油耗增加，出現動力下降和溫度異常偏高等情況，嚴重的還會導致發動機熄火、難以啟動等故障。我們可以在發動機處於壓縮或者做功行程時，用手搖動氣門搖臂，如果感覺搖臂松曠，那就是說明氣門間隙過大。

氣門間隙過小的危害

氣門間隙過小導致進排氣門因為氣門受熱膨脹而提前開啟，在這個情況下，如果是在排氣行程的末端，進氣門應該是關閉的，但是因為進氣門的提前開啟導致新進入的氣體隨排氣門排出去了，造成空氣少燃油多的混合氣過濃現象。如果燃燒室內密封不嚴，氣體洩漏，會導致發動機功率下降、油耗增加，活塞和燃燒室內產生大量的積碳。另外高溫的氣體會順著氣門導管上竄燒蝕氣門和氣門座表面，使發動機不能工作。

1、對氣門間隙的調整必須要根據生產廠家規定的資料引數進行，如果對資料把握不準，可以參考維修手冊。

2、在調整時應該要注意發動機機體會受溫度的影響，也就是說在熱態下的調整值比在冷態下的調整值要小，大部分的發動機是要求在冷態的情況下調整的（發動機水溫在20度以下），但是也有一些發動機可以在冷態和熱態下調整。

3、發動機各缸的進氣門（或排氣門）的調整資料必須要一樣，不能說第一個氣缸的進氣門調整為0.25mm，而第二個氣缸的進氣門的氣門間隙是0.27mm，這是不允許的。在調整時要保證氣門處於完全關閉的情況下，此時調整的資料才是準確的。

總結：要保持發動機正常工作，必須要及時調整氣門間隙，如果氣門間隙調整不當，會出現氣門發出異響、進氣量和排氣量達不到應有的要求，導致發動機燃燒質量不好。