插電式混動汽車在擁堵道路行駛，能否省油取決於混動系統的技術等級，能否省電在於駕駛習慣。

插電混動汽車在擁堵道路駕駛應使用EV或REEV模式，EV指純電驅動，這是最理想的擁堵駕駛系統。因為專用樁的電費很低，行駛一公里的費用僅僅是幾分錢，純電怠速時又不像內燃機一樣還要怠速運轉耗油，純電怠速是完全切斷電機供電；而且與電機匹配的是單齒輪比減速器，以一個齒輪比實現不同的車速自然要由電機（發動機）的轉速控制，這種結構很顯然是無級變速，與傳統CVT的區別無非耐用性高了N倍，所以在擁堵路段體驗最好的執行模式是EV。

除EV之外體驗與能耗次之的是REEV行車發電模式，也可以稱之為增程式駕駛模式。在虧電時啟動發動機帶動BSG發電啟動一體機發電，電流源源不斷的充入電池組並且能保證充電量大於耗電量，此時內燃式發動機只負責發電而不驅動；車輛的行駛仍然以電動機驅動，所以平順的體驗仍舊會非常理想，增程的油耗約為同級燃油車的¼~⅓，節油表現也能夠接受。

不過這一模式並不是所有插電混動車都能實現，因為有些車沒有BSG電機，比如吉利與領克品牌的PEHV、大眾PHEV、寶馬PHEV等，能實現的品牌有比亞迪、榮威MG、傳祺等。如果沒有BSG電機的話那就不用考慮節油了，因為電池組只要虧電則車輛成為燃油車，想要節油只能以控制駕駛風格實現了。

至於在純電模式中如何省電也與駕駛燃油車相同，頻繁的急加速肯定耗電量更大，所以節電也需要穩健的駕駛。其次車載空調也是耗電大戶，冷空調驅動壓縮機電耗還會低一些，熱空調的功耗要比冷空調更高，想要節電只能在溫度合理的季節多吹自然風了。不過只要合理規劃通勤路線與里程，保證純電續航足夠通勤使用，那麼在擁堵過程中也可以任性一些的使用空調，反正充電的成本已經很低，對不對呢？

如果是輕微擁堵的情況下，純電模式沒有問題。如果是長時間擁堵，純電模式下電量可能不夠。就需要撥到混動運動模式。發動機怠速運轉。這時候不消耗電量。電量會長時間保持在一個恆定的位置。這時候燃油的消耗量要多一點。但相比燃油車還是會省一點。

插電式混動汽車在擁堵道路行駛，能否省油取決於混動系統的技術等級，能否省電在於駕駛習慣。

插電混動汽車在擁堵道路駕駛應使用EV或REEV模式，EV指純電驅動，這是最理想的擁堵駕駛系統。因為專用樁的電費很低，行駛一公里的費用僅僅是幾分錢，純電怠速時又不像內燃機一樣還要怠速運轉耗油，純電怠速是完全切斷電機供電；而且與電機匹配的是單齒輪比減速器，以一個齒輪比實現不同的車速自然要由電機（發動機）的轉速控制，這種結構很顯然是無級變速，與傳統CVT的區別無非耐用性高了N倍，所以在擁堵路段體驗最好的執行模式是EV。

除EV之外體驗與能耗次之的是REEV行車發電模式，也可以稱之為增程式駕駛模式。在虧電時啟動發動機帶動BSG發電啟動一體機發電，電流源源不斷的充入電池組並且能保證充電量大於耗電量，此時內燃式發動機只負責發電而不驅動；車輛的行駛仍然以電動機驅動，所以平順的體驗仍舊會非常理想，增程的油耗約為同級燃油車的¼~⅓，節油表現也能夠接受。

不過這一模式並不是所有插電混動車都能實現，因為有些車沒有BSG電機，比如吉利與領克品牌的PEHV、大眾PHEV、寶馬PHEV等，能實現的品牌有比亞迪、榮威MG、傳祺等。如果沒有BSG電機的話那就不用考慮節油了，因為電池組只要虧電則車輛成為燃油車，想要節油只能以控制駕駛風格實現了。

至於在純電模式中如何省電也與駕駛燃油車相同，頻繁的急加速肯定耗電量更大，所以節電也需要穩健的駕駛。其次車載空調也是耗電大戶，冷空調驅動壓縮機電耗還會低一些，熱空調的功耗要比冷空調更高，想要節電只能在溫度合理的季節多吹自然風了。不過只要合理規劃通勤路線與里程，保證純電續航足夠通勤使用，那麼在擁堵過程中也可以任性一些的使用空調，反正充電的成本已經很低，對不對呢？

如果是輕微擁堵的情況下，純電模式沒有問題。如果是長時間擁堵，純電模式下電量可能不夠。就需要撥到混動運動模式。發動機怠速運轉。這時候不消耗電量。電量會長時間保持在一個恆定的位置。這時候燃油的消耗量要多一點。但相比燃油車還是會省一點。