羅羅（Rolls-Royce）近日披露了其噴氣式發動機的最新研究成果，未來它將裝備英國第六代“暴風雨”（Tempest）戰鬥機，預計將會在2035年投入使用。今年是該專案的第五年，新設計的發動機不僅能夠為作戰人員提供超音速飛行，而且還能為未來能源武器或者其他系統提供動力。

像洛克希德·馬丁公司F-35 Lightning II這樣的第五代戰鬥機才剛剛開始大量部署，但世界各國的主要空軍力量都認為它們已經過時了，並開始設計和製造新型飛機。而在這場比賽中，領跑者之一就是英國的“暴風雨”（Tempest）戰鬥機。去年7月，瑞典擬加入英國的行列，成為該研發專案的第一個國際夥伴。

英國於2018年7月在法恩堡國際航空展（Farnborough International Airshow）上宣佈了“暴風雨”開發專案，同時展示該型戰機的模型。這個專案旨在駕馭和發展英國的能力，這對於下一代空戰能力至關重要，並藉由瞭解未來的觀念、技術和能力，維持英國作為全球領導者的地位。

這種未來戰機是英國航太系統公司（BAE Systems）、發動機製造商勞斯萊斯公司（Rolls Royce）、導彈製造商MBDA公司和義大利航空企業李奧納多公司（Leonardo SpA）所共同開發的專案。

未來的空戰系統必須能在最具挑戰性的作戰環境下存活，這意味著載重負荷、航程、速度和可操縱性將是關鍵因素。

英國官員預期該型戰機將會配備先進的電子儀器和一系列的感應器，包括無線射頻、主動和被動電光感應器等，以偵測和攔截進犯的威脅。而它可能同時使用動能和非動能武器。

暴風雨由於攜帶鐳射和其他能源武器、先進的感測器和航空電子裝置以及各種技術，因此需要前所未有的電力需求和熱負荷。這意味著主要用於泵出推力的老式發動機無法勝任這項工作。

這就是羅羅公司過去五年一直在為下一代戰鬥機研發下一代發動機的原因。它的核心是完全嵌入到燃氣渦輪發動機核心中的電啟動發電機，採用了一種新的戰鬥機設計方法更加強調直接從發動機提供大量電能。

羅羅公司未來計劃的首席工程師康拉德·班克斯說：“嵌入式電啟動發電機將節省空間並提供未來戰鬥機所需的大量電力。” “現有的飛機發動機透過發動機下方的變速箱產生動力，從而驅動發電機。除了增加運動部件和複雜性外，發動機外部用於變速箱和發電機的空間還使機身更大，這在隱身平臺中是不可取的”。

此外，發動機還配備了新的儲能系統。還有一個智慧的動力和發動機控制系統，可透過演算法對動力網路進行管理，這些演算法可實時決定如何處理能源需求以及減少熱負荷，從而延長部件壽命。完全整合的熱量管理系統和效率更高的排氣再熱系統，以及由耐高溫複合材料製成的更輕巧，在空氣動力學方面經過最佳化的風扇，可以幫助實現這一目標。

“暴風雨”到目前為止還是個概念模型，至於英國宣佈的要投入20億英鎊發展六代機，這點錢就算這是先期投資，恐怕也是杯水車薪。美國光是研製六代機發動機的技術儲備都已經經歷了好幾個階段，每個階段花的錢都差不多得這個數，所以羅·羅雖強，沒有錢也是枉然，談何六代機引擎設計？

▲英國展出的“暴風雨”-Tempest概念模型

就跟五代機一樣，六代機的概念也是美國先提出的，雖然說關於六代機到底需要具備什麼樣的特性，各國都還在摸索階段，但是美國根據五代機研發情況提出的一些六代機技術特徵還是有一定參考價值。

▲中國專家提出的六代機“六超特性”

根據五代機的研製、使用情況以及對未來空戰需求的判斷，美軍認為第六代戰鬥機的主要作戰任務包括“綜合空中與導彈防禦、空中遮斷、電子攻擊能力、近距空中支援等”。而研製六代機的目標則主要為“形成對五代機的全方位跨代優勢，發揮資訊戰的主導作用，提供製空權和多樣化打擊能力”。同時，美國研究部門認為“六代機必須實現即時全球打擊能力（起飛後1小時內實現打擊），且無需藉助前沿基地就可實現與國土遼闊、戰略縱深較大的國家實現交戰”，由此可見“六代機的超飛行能力要求之高”，對發動機技術的要求也需要取得突破性進展。

▲美軍提出的六代機5S能力

為了實現美軍六代機的技戰術需求，美軍提出的六代機“5S”能力中，超飛行能力對於實現其“全球即時打擊”要求至關重要，這也與新型航空發動機的研發緊密相連，至少簡單改進、提升現有發動機是無法勝任的。

▲英國羅·羅公司主導的“颱風”戰鬥機心臟-EJ200發動機

所以僅就六代機發動機來說，我們完全不否認英國羅·羅航發巨頭的地位，但是畢竟其缺乏完全自主研製五代機發動機的經驗（六代談何容易）。而其曾經預研過的兩種EJ200增推方案，雖然湊合能當“暴風雨”的發動機來用，但是顯然達不到為戰機提供“超飛行能力”的需求。

▲羅羅提出的“暴風雨”戰鬥機未來先進動力系統示意

綜合現階段的各種資料來看，英國的“暴風雨”六代機概念說是“五代半”可能更為符合，其規劃的各種能力雖說較五代機都有增長，但是除了“網路中心戰”概念有較為明顯的優勢以外，其他諸如氣動佈局、隱身能力、動力系統均無太大突破，姑且可以當作五代機“網路戰”深化平臺來看。

▲德國MTU公司戰時未來歐洲戰鬥機先進發動機概念

根據目前的普遍研究，各國認為要實現真正的六代機動力系統效能跨越，必須採用自適應變迴圈發動機技術。實際上，自適應發動機是變迴圈發動機技術的延伸和發展，變迴圈發動機的理論研究在上世紀六十年代就已經開始，到了八十年代逐漸演變為由美國通用公司進行獨家實質性研究的模式。

▲美國通用和英國羅羅聯合為F-35戰機研製的替代發動機F136，終因缺乏資金的支援而取消

經過長期在變迴圈發動機領域的耕耘，美國在21世紀之前開發、驗證了“雙外涵變迴圈渦噴/渦扇發動機-可控壓比發動機技術”，為後來的自適應發動機研製奠定了基礎。為了長期保持航發領域的世界領先地位和為未來戰鬥機提供合適動力，美國在結束了上一階段的IHPTET計劃之後，隨機開展了VAATE研究計劃，由於技術難度高，將VAATE計劃分為ADVENT研究計劃和AETD研究計劃兩個階段。

▲美國通用（GE）在ADVENT計劃項下研製“雙外涵變迴圈渦扇發動機”測試

ADVENT研究計劃的目標，是開發能夠獨立改變風扇/核心機空氣流量和壓比的技術，製造一臺雙外涵變迴圈渦扇發動機技術驗證機，透過提高效能和增加自適應能力實現在起飛和高機動時所需的大推力及在執行遠端、持久攻擊、偵查任務的亞音速條件下所需的低燃油消耗，基本要求在現有先進航發能力的基礎上，降低25%油耗，增加30%航程，主要針對89-156KN推力級別的發動機。

▲GE變迴圈發動機原理示意

ADVENT計劃也分為兩個階段進行，第一階段為2007年8月-2009年，主要進行發動機初步設計以及自適應風扇的臺架驗證試驗。美國空軍在2007年從GE公司、普惠和羅·羅北美分公司三家競標廠商中中選擇了GE和RR為承包商，並分別與二者簽訂了研究合同。作為軍用航發大佬的普惠雖然落選，但是並不甘心失去未來六代機航發的競爭機會，於是自籌資金進行研製。ADVENT第二階段為詳細設計開發階段（2009-2012），重點開展核心機和風扇設計、硬 件加工和試驗，主要進行發動機驗證機詳細設計和制 造，以及關鍵部件的試驗，包括全環燃燒室試驗、陶瓷 基複合材料部件的研究與試驗，並進行核心機試驗。羅·羅北美分公司雖然第一階段的研究成果通過了美國空軍的評估，獲得授權建造1臺全尺寸發動機驗證機，並在2011-2012年之間進行了發動機核心機的試驗，但並未公開試驗結果。而美國通用公司在2013年開始發動機核心機試驗，達到美國空軍確認的“航空噴氣發動機史上最高壓氣機和渦輪聯合工作溫度記錄”，比美國空軍設定的溫度指標高54℃，並且驗證了“預冷冷卻技術”。從2013年11月到2014年7月，通用公司進行了首臺ADVENT研究計劃驗證機整機試驗，試驗時數超過100小時，在2015年2月與美國空軍一起完成ADVENT發動機詳細評審，並將一些核心技術應用到了Leap-X大涵道比民用航發上。

▲美國通用的變迴圈發動機

由此我們可以看出，雖然英國羅·羅雖然在美軍合同資金的支援下，進行了一定的變迴圈發動機的技術研究，但是最終結果不如通用，這其中可能有美華人不喜歡關鍵航發技術仰賴“英國血統”的因素，而羅·羅本身的技術能力也值得思考，這一點在VAATE第二階段AETD發動機研究計劃競標過程中，羅·羅北美分公司被徹底淘汰，美國轉而選擇美國通用和普惠（前期研製自籌經費）為承包商上看以看的出來。

▲美國通用AETD研究計劃的自適應發動機

AETD計劃從 2012 年開始到 2016 年結束為期 4 年，由美國空軍組織管理，投入經費約為 6.85 億美 元（GE 獲得 3.497 億美元、PW 獲得 3.35 億美元）；由 GE 和 普惠公司承擔技術開發與驗證。AETD計劃之後。美國又開啟了AETP計劃，沿著 AETD 研究計劃驗證的自適應迴圈的基本可行性繼 續開展研究，實現 3 流道自適應發動機從技術原型機 到工程驗證機的順利過渡，該計劃始從2016 年 6 月 開始，預計為期 10 年；由美國空軍組織管理，投入經費約為 20 億美元 （GE 公司獲得 10 億美元、PW 公司獲得 10 億美元）。總體來說，美國在六代機自適應發動機方面依然走在世界的前面，而英國宣佈的20億英鎊六代機經費，僅僅連發動機的研製都搞不定。所以，說“暴風雨”的發動機如何，現在還為時過早，羅·羅可能本身也有一定的技術力量去開發，但是這得看大英能拿出多少銀子了，否則羅·羅還是隻能像F-35戰機專案中那樣，給美國航發巨頭在某些發動機配套系統上打打下手了（F135發動機升力系統）。

英國航空發動機製造商羅爾斯·羅伊斯公司（Rolls-Royce，下簡稱羅·羅公司）1月10日宣佈，該公司正在為英國、瑞典、義大利聯合研製的第六代“暴風雨（Tempest）”戰鬥機專案開發“世界第一”的發動機技術。該先進噴氣發動機將在2035年投入使用，為英國的“暴風雨”戰鬥機提供動力。

圖一 第六代“暴風雨”戰鬥機的計算機合成概念圖

該發動機的研發工作已經進行了五年，旨在“為隱形飛機管理前所未有的電力需求和熱負荷水平”。新發動機不僅將為超音速戰鬥機提供推力，而且還會產生空前的電量來為未來的定向能武器和其他系統提供電力輸入。

儘管像洛克希德·馬丁公司F-35“閃電II”這樣的第五代戰鬥機剛剛開始大量服役，世界上的主要空軍就認為它們已經過時了，並開始設計和製造下一代戰鬥機。而新戰鬥機競賽的領跑者竟然出現在身為老大陸的歐洲，其中之一就是英國牽頭，與瑞典和義大利合作開發的“暴風雨”戰鬥機。

圖二 在2018年英國範堡羅航展上首次亮相的第六代“暴風雨”戰鬥機模型

作為第六代戰鬥機，“暴風雨”將在許多方面超越第五代戰鬥機。它相對於仍在大量服役的第四代戰鬥機，比如F/A-18E/F“超級大黃蜂”，所具有的技術跨度，就像後者和二戰期間螺旋槳驅動戰鬥機的差距。“暴風雨”戰鬥機不僅會像它的前輩歐洲戰鬥機“颱風”那樣是一架快速、敏捷的戰鬥機，也會成為歐洲第一種自行研製的隱身戰鬥機。它在作為一架傳統戰鬥機的同時，也會成為一個指揮和控制，以及動態感測器平臺。實際上，在應用了人工智慧和深度學習功能後，新一代戰鬥機飛行員更像是動嘴下指令的執行官，而不是一個狗鬥高手。

圖三 機載鐳射武器這種可能在下一代戰鬥機上裝備的武器絕對是一個“電老虎”

問題在於，“暴風雨”是一隻對於電能異常飢渴的猛禽，因為無論是劃時代的機載鐳射或其他定向能武器，還是先進的感測器和航空電子裝置，以及叢集作戰新戰法，都產生了前所未有的電力需求和熱能負荷。這意味著主要用於產生飛行動力的老式發動機無法勝任這項工作。

這就是羅·羅公司在過去五年中一直為下一代戰鬥機研發的下一代發動機所需要面對和解決的首要問題。根據羅·羅公司的說法，“暴風雨”發動機的研發工作建立在早期工作的基礎上，以應對未來飛機的動力需求。它的核心是一個完全嵌入到燃氣渦輪發動機核心的電啟動-發電機。該核心源自2014年啟動的嵌入式電啟動發電機（Embeded Electrical Starter Generator，E2SG）演示專案。它採用了一種全新的戰鬥機設計方法，更加強調直接從發動機向機載系統輸出大量電能。

圖四 “暴風雨”戰鬥機研發團隊給出的一張關於先進動力和推進系統的說明圖

按照羅·羅公司未來專案的首席工程師康拉德·班克斯（Conrad Banks）的說法，嵌入式電啟動發電機將大大減少動力系統的體積和運動部件，並能夠為未來戰鬥機提供其所需的大量電力。現有的飛機透過發動機帶動位於其下方的變速箱，進而驅動發電機輸出電力。除了增加運動部件和複雜性之外，變速箱和發電機在發動機外部所需的空間還使機身變得更大，這對於一個隱身平臺是非常不可取的”。

新型的羅爾斯·羅伊斯發動機使用了位於兩根軸上的兩臺發電機來代替現在飛機上的單臺發電機。透過軸將電力從一臺發電機傳遞到另一臺，這兩臺電機可以在電動機和發電機之間切換。這種安排將使引擎更靈敏，也更高效。

圖五 “暴風雨”戰鬥機的現進動力管理系統是一個智慧發電和發動機控制系統

此外，發動機還配備了一個新的儲能系統。還有一個智慧的發電和發動機控制系統，可透過演算法對用電進行管理，這些演算法可實時決定如何處理能源需求以及減少熱負荷，從而延長部件壽命。其他先進之處包括完全整合的熱量管理系統和效率更高的加力燃燒系統，以及使用耐高溫複合材料製成的、更輕巧的、在空氣動力學方面經過最佳化的風扇。

E2SG計劃的第二階段於2017年啟動，現已被接納作為羅·羅公司對於“暴風雨”第六代戰鬥機專案所作貢獻的一部分。據羅·羅公司稱，第二階段發展是對以下認識的迴應：所有未來的軍用車輛/艦船/飛機都將需要更多的電力來完成其任務，而這一變化需要建造新的測試設施以允許透過燃氣輪機直接向直流電網供電。

圖六 “暴風雨”戰鬥機現今發動機的熱訊號管理系統

該公司表示，該計劃的第三階段將集中在熱訊號管理和增加更多的電動機配件上，並將最終制造出一臺全尺寸的演示發動機。該發動機的所有部分都將採用新技術，包括雙軸嵌入式發電系統以實現更大的電力輸出；先進的熱管理系統；為未來戰鬥機的預期工作週期量身定製的儲能系統；以及能夠同時最佳化渦扇發動機以及電力和熱管理系統效能的智慧動力管理系統。但是，目前仍沒有一個明確的時間表。

“暴風雨”戰鬥機的動力系統被稱為“未來電源和推進系統”。該系統充分利用了E2SG演示專案的最新成果，實現了比當前發動機更高的功率密度，不僅使得發動機推力有了階躍性的提高，而且如前面所述將為下一代戰鬥機提供充足的電能。該發動機具有的另一個關鍵功能將是熱訊號的有效管理。

根據羅·羅公司的最新技術說明，得益於不斷髮展的航空材料（例如：用碳化矽增強的鈦合金）加上製造工藝的改善（例如：重量更輕的冷卻結構），發動機的功率密度將可以提高15％至20％。當然，這並不意味著“暴風雨”飛機最終裝備的發動機一定會實現這種程度的增加，因為功率密度需要根據對飛機的具體要求和其他特性（例如：熱訊號管理）一起進行分析、加以權衡。事實上，目前仍未確定最終需要的推力大小。熱訊號管理將得益為渦輪風扇發動機和噴射出的尾氣進行冷卻的大型管道。從一開始就將發動機設計團隊融入第六代戰機的設計團隊有助於最佳化機內氣流路徑的設計，以便最大程度地利用它來冷卻發動機元件和廢氣，以及其他飛機部件（例如武器艙）。

圖七 推力向量很有可能最終不會出現在“暴風雨”戰鬥機身上

顯然，羅·羅公司也在考慮通用電氣和普惠公司正在為美國空軍研發的新發動機所具有的可變涵道比解決方案，但是最終的選擇很大程度上取決於戰鬥機最終將會執行的任務。推力向量也是研究的一部分，但它的主要優勢和用途體現在空對空近距離格鬥中。對於第六代“暴風雨”戰鬥機來說，進入這種戰鬥模式的可能性很低。因此，推力向量也就沒有成為研究的重點。

圖八 從上圖可以看到“暴風雨”戰鬥機的兩臺發動機很靠近飛機軸線，空氣從S型的進氣道進入

根據當前的設計，“暴風雨”戰鬥機將裝備兩臺發動機。這兩臺發動機都位於飛機中心線附近，因此和機身兩側的進氣道形成一個水平的S型通路。從進氣口看進去，看不到任何旋轉的葉片，這將有助於大大減少飛機前方的雷達截面積（Radar Crossing Section，RCS）。

圖九 “暴風雨”戰鬥機內部氣流通路的一個簡單刨面圖

作為一個整合式的動力系統，發動機產生的電能將被儲存在機載大容量電池中。“暴風雨”將不需要另外安裝輔助電源裝置在發動機停機時維持機上系統執行，這進一步減輕了飛機的重量。

至於日常檢查，考慮到“未來動力系統”的可靠性，當前的日常目視檢查將由可以進入發動機的機器人系統進行，從而也就不再需要額外的檢查艙口。

一個已經將家產該賣的賣、破產的破產、沒有獨立研製過四代戰機、五代隱身戰機，甚至連海軍正常航行的軍費都短缺的國家，說要先其他國家直接跳過五代隱身戰機率先研製六代戰機，並且還多次拿一個山寨其他國家五代戰機氣動外形的模型去各大航展炫耀，就算是讓大家投票，也不會有幾個人真的信以為其能夠獨立研製迄今為止還沒有確定技術標準的六代戰機吧.首先現階段包括中美俄三國已經研製並批次裝備服役五代隱身戰機多年，但是關於下一代戰機也就是第六代戰機具體效能指標到底是什麼並沒有定下來，這樣算下來的話，距離當初五代隱身戰機制定4S技術標準已經三十餘年過去了。所以關於第六代戰機到底該具備什麼樣的效能表現大家都還在猜測階段，當然唯一可以確定的就是下一代戰機所具備的技術標準中肯定少不了現階段五代戰機所具有的4S標準，但是到底該增加什麼樣的技術標準還沒有一個最終方案。比如這幾年高超音速成為流行趨勢，那麼下一代戰機不光要具備現階段的超音速飛行能力、超音速巡航能力外，至少還應該具備達到高超音速5馬赫或者接近5馬赫的飛行速度吧，或者就是解決現階段五代戰機自身存在的包括超音速巡航時間過短、只具備雷達隱身、不具備其他隱身能力的缺點等問題。那麼光是從前者來說就很考驗期裝備的發動機效能表現，因為有句話是話糙理不糙，就是隻要動力強，板磚都能飛上天，那麼對於想要達到更高飛行速度的戰機而言，發動機除了要具備比現階段14噸的推力更大加力推力外，其推重比更應該超過現有的10一級，而且在保持較小涵道比以或者更大飛行速度優勢下，還應該具備可變涵道比比優勢來增加其作戰航程吧，所以不管從那個角度來說，對於發動機的研發都是機器艱難的考驗。反觀英國準備為其六代戰機暴風戰機研發的發動機，是英國唯一的驕傲羅羅航空研製的一款號稱改變推力產生模式的全新概念型號，當然英國官方還有另外一種更接近傳統的發動機型號。一種說法是前一種號稱改變推力產生模式的全新概念型號將採用電力推進模式，也就是將此前羅羅公司研發的全球推力最強的MT30燃氣輪機重新搬上飛機將其作為發電機動力源，然後從發出的電能產生推力提供全電推進能力，也就是說英國這款六代戰機使用的將是依靠電力推進的戰機。的確羅羅公司研製的MT30重型燃氣輪機效能很強，兩臺MT30即可推動6萬噸的航母達到29節的最高航速。但是MT30燃氣輪機是基於A380客機使用的瑞達800大涵道比渦扇發動機衍生而來，那麼要想基於MT30基礎衍生出戰機使用的小涵道比發動機真的很難，因為對於現代航空發動機而言，包括客機使用的航空發動機和艦艇使用的燃氣輪機超過70%以上動力完全由外涵道完成，而外涵道的推力大小又直接和涵道比大小有關，但是戰機要想飛的更快，涵道比要儘可能的小才行，所以這意味著為了適應戰機高速飛行就得縮小涵道比，但是涵道比降低後推力也就會急劇下降。其次英國雖然現階段已經在包括45型驅逐艦、女王級航母上使用本國研製的全電推進系統，但是從整套動力模式來說，是燃氣輪機帶動發動機產生電能，然後電能帶動電動機，繼而帶動螺旋槳旋轉推動艦艇前進。但是對於英國第六代戰機而言，且不說在原始動力之外額外增加一套電動機所佔據的空間和重量劣勢了，更何況還是內部空間緊湊和對飛行速度有極高要求的戰機了。那麼艦艇上的電能推進模式必然不能照搬了，因為總不能電機另一頭帶動螺旋槳拉動戰機飛行吧，但是以電能為原始動力的霍爾推進器，現階段全球推力最強的霍爾推進器雖然已經被用於某些衛星上，但是其持續推力只能推動一張A4紙，更別說推動一架幾十噸重的戰機超音速飛行了。而另外一種較為保守的發動機就是基於當年羅羅為歐洲合研的颱風戰機研製的EJ200中等推力發動機基礎上，透過增加涵道比等方式研製出一款加力推力達到12噸的大推力發動機出來，然後推動一架體型比F35還小的中型機身。那麼我們可否理解為一架體型和FC31戰機差不多，裝備了兩臺推力還沒殲10C推力大的發動機，卻要達到比殲10C戰機2馬赫高2.4倍的高超音速飛行速度。首先按照這種中型機身尺寸兩臺大推力發動機的配置下，其最大起飛重量應該能夠達到30噸的重型戰機級別，當然這個引數還按照比較冒進估算的，如果考慮到英國連自己獨立的航空軍事部門都沒有的現實狀況下，能達到25噸的最大起飛重量就不錯了。那麼計算兩臺12噸發動機和最大25噸的起飛重量下1:1的推重比計算的話，就算英國為其六代機採用了超高速效能優異的氣動佈局，理論上或許能達到接近3馬赫的飛行速度就很不錯了。因為現有的內外固定涵道模式計算推力再大也不可能產生更高飛行速度，因為其飛行速度上去了，亞音速的進氣模式根本無法及時處理更高飛行速度下的進氣喘振、進氣道口超音速氣團堵塞等問題。就像當年黑鳥戰略偵察機使用的J-58衝壓發動機，雖然其推力不大，也只有12噸的水平，但是其採用了直接從進氣道引進高壓空氣進入燃燒室的衝壓模式，所以其推力雖然不大的，但是仍然能夠達到3馬赫的飛行速度。再有如果真的提高整機推重比就能研製出飛行速度達到高超音速的戰機的話，那美國豈不是早就研製出來了，美國的普惠和通用為什麼還潛心研製可變迴圈的發動機呢？就是因為現有的固定涵道比根本無法實現更高飛行速度下的進氣要求。所以英國雖然頻繁在各大航展上展現自家的六代機模型，並且還為其制定了很多領先世界的先進技術指標。但是實際上要錢沒錢、要家底也就只有一家在民用航空發動機領域還有點實力、在軍用發動機領域早已敗光家底的羅羅和早就賣出去的BAE公司，能夠真的研製出真的能達到5馬赫高超音速飛行能力的六代戰機的話，那研製出殲20的成飛、研製出F22、F35的洛馬等全球前十航空航天巨頭不得慚愧的要死。只能說英國一直還沉迷在早已化為灰燼的日不落帝國美夢中不願醒來，繼續譁眾取寵、讓全世界恥笑罷了。