奇瑞高階之路，可以分為三次。

第一次，瑞麒品牌，前雙叉臂＋後多連桿，找了梅西代言，去跑了紐北，代表車型G5和G6，總共銷量也沒有超過1萬臺。

第二次，觀致，在聯動雲出來之前，都月銷都是幾百臺，甚至幾十臺。

第三次，星途，以SUV為首要發力點，月銷基本在2000左右，從奇瑞自己來看，已經進步很大了。

隨著經銷商增多和奇瑞部分4S的加入，銷量應該還能增長。

此外，平臺技術啥的，星途有共同承擔成本的車型，堅持下去的難度降低。

高階就是要重在堅持，保質保量，提高銷售和售後服務水平。這方面奇瑞還是要看清，不然以後奇瑞高階之路還會有誰能相信。

ps 瑞麒車可以在目前奇瑞4S店裡進行質保和維修，費用與瑞虎差不多。

對自身品牌價值沒有清晰的認識，先不說這款車好不好，只要中國產車超過15萬，就沒多少人買單了。目前中國產車品牌價值只能支撐到這個價位，跟車質量等沒多大關係。

現在汽車消費人群心理，有個很明顯的分界，15萬以下中國產車價效比高，15萬以上買牌子，有面子。經常聽到的一句話就是“這個價格我為什麼不買賓士寶馬？”

各個主機廠都做過高階品牌，但效果都不理想，記得13年的時候長安就出過睿騁這款車，最高二十幾萬，除了政府採購外，沒多少銷量，近幾年更是沒有訊息了。中國產車要向高階車擴充套件，提高自己的品牌價值，但要量力而行，步子大了容易造成資源浪費。

奇瑞的品牌力還是有點弱，支撐不起來星途，不光奇瑞是這樣，這幾年中國產品牌都在做向上走的努力，比如吉利的領克，以及長城的魏，都是在剛推出的時候比較火熱一些，隨著時間的推移，也就慢慢的沉寂下來。

這幾款品牌都差不多都是這個原因，母品牌支撐不起來子品牌的發展，在面對合資品牌的競爭中銷量提不上去。

其實星途或者魏等品牌在相比同價位的合資品牌中，價效比是非常高的，但是這個領域也是競爭非常激烈的區間，在差不多的價位中，更多的人還是會選擇合資品牌，所以，品牌力是非常關鍵的地方。

除了品牌力弱之外，站點少也是原因之一，也導致售後方面不佔優勢。其實在早期，完全可以把星途合併到奇瑞自身的體系中，共用一個4S店，提個4S店的建設以及服務，把兩者的展位售後稍微分開，利用奇瑞自身龐大的體系來匯入星途，也提高了售後服務的問題。等到星途品牌足夠強大，再獨立出來也不錯。

關鍵還是現在汽車行業競爭太激烈了，每個車企壓力也都是非常大，企業本身有自己的戰略，以上只是個人的見解，如有不對，還望見諒。

奇瑞掌門人尹同躍寄予厚望的高階品牌“星途”，上市以來銷量卻並不理想。 近日，北京商報記者走訪市內星途銷售網點時發現，星途品牌在市內的獨立渠道也尚未建設完成，目前該品牌旗下車型仍在奇瑞4S店中與奇瑞品牌的車型共同銷售。與此同時，資料顯示，星途的銷量並不樂觀，其中6月銷量1758輛，累計銷量為5572輛，僅完成10萬輛年度目標的5.572%。

渠道尚未獨立

今年4月2019上海車展期間，奇瑞旗下高階品牌星途首款車型TXL/TX正式上市，共計六款車型，新車搭載1.6T GDI發動機，滿足國六排放標準，售價區間為12.59萬-17.59萬元。

在銷售渠道方面，奇瑞汽車副總經理兼營銷公司總經理賈亞權曾表示，EXEED星途從團隊、渠道、品牌形象到整個運營，都是獨立的。EXEED星途取消了傳統“銷售大區”的模式，讓經銷商成為連線品牌和消費者的直接橋樑。品牌透過經銷商瞭解使用者需求和體驗反饋的第一手資料。

奇瑞4S店銷售人員表示，目前店內僅星途TXL鉑金版和星途TXL鑽石版有現車，TX僅有展車，如果想要預定其他車型，需要等待20天左右的時間。價格方面，如果不是置換的話，星途車型並沒有任何價格優惠，仍按照廠商指導價銷售，不過使用者可以選擇首付30%、兩年期免息的金融政策。該銷售人員介紹，以店內銷售狀況最好的星途TXL 鑽石版為例，該車廠商指導價14.59萬元，首付30%即為43770元，再加上保險費6000元（多退少補），出庫費1000元、分期手續費3000元、GPS費1500元等費用，使用者首次需要支付57270元，月供4256元，共24期。

兩度衝刺高階

事實上，星途已經是奇瑞第三次謀求品牌高階化的嘗試。作為曾經的自主車企“領頭羊”，奇瑞也是國內最早的品牌向上實踐者。

早在十年前，奇瑞大力推行多品牌戰略，以期透過廣撒網的方式搶佔更多市場份額，並相繼成立包括面向中高階市場的瑞麟等眾多品牌。自2009年誕生，短短兩年時間，瑞麟便陸續上市M1、M5、G3、G5和G6五款車型。從2009年到退市，瑞麟銷量超過12萬輛，但其中最高階G5和G6兩款車型累計銷量僅為四位數。

隨後，奇瑞大幅精簡旗下品牌數量，迴歸“一個奇瑞”戰略，並最終確立了奇瑞、凱翼、觀致三個品牌，其中凱翼品牌主攻中低端市場，奇瑞品牌針對中端市場，觀致品牌則衝擊高階市場。

觀致汽車成立於2007年，最初為奇瑞和以色列量子公司Quantum共同持股，雙方各佔股50%。然而，自成立伊始，觀致汽車一直面臨叫好不叫座的窘境，銷量長期徘徊在低位，資料顯示，2017年，觀致汽車銷量僅為1.85萬輛，該銷量成績僅相當於國內A級、SUV市場排行榜熱銷車型的單月表現。

在銷量不振的背景下，觀致汽車的業績也不盡如人意。從2011年“奇瑞量子”更名為觀致汽車到2017年底的七年時間裡，觀致汽車分別虧損7億元、6億元、15億元、22億元、25億元、19億元、16億元，累虧超百億元。2017年12月，寶能集團出手66.3億元收購觀致汽車51%股份，奇瑞才正式將這一業績包袱拱手讓人，從此退居二線。

“即便是本田和豐田這樣的全球強勢品牌，也都是在積澱了近30年後才敢於去衝擊新的高度。”業內人士表示，瑞麟和觀致失敗的原因，一方面在於推出的時間過早，當時國內市場對高階汽車的需求尚不夠強，另一方面在於這兩個品牌本身缺乏過硬的技術和競爭力，較難贏得消費者的認同。

車市寒冬入局

值得注意的是，觀致汽車的出售並沒有讓奇瑞放棄衝擊高階的念頭。在2017年法蘭克福車展上，尹同躍帶著奇瑞全新的高階品牌——星途正式亮相。不過，星途品牌的首款量產車卻在兩年後才正式上市，可謂姍姍來遲。

與吉利領克、長城WEY相比，為何星途的誕生時間較晚，尹同躍表示，第一是為了追求極致，第二是這個平臺是相容性非常強的品牌，有四驅、純電動、油車混動等，特別在智慧和網聯方面，有很多顛覆性的東西，所以要花很長時間。

作為奇瑞大力打造的高階品牌，今年初，在星途TX量產下線活動上，尹同躍表示，星途2019年的“小目標”是年銷10萬輛。資料顯示，星途今年6月銷量僅為1758輛，與5月的1701輛和4月的2113輛相比，顯得不溫不火，與10萬輛的目標相去甚遠。

汽車行業專家賈新光認為，今年整體市場不好，星途上市的時間不是一個好時機。中國汽車工業協會發布的資料顯示，今年上半年，國內汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產銷量同比分別下降13.7%和12.4%，延續了自2018年下半年以來的低迷態勢。

不僅如此，賈新光還表示，同為自主車企，與吉利旗下高階品牌領克相比，星途也有明顯差距。在技術層面，領克有豪華品牌沃爾沃背書，在營銷層面，領克的品牌運作規模也較大，星途相對而言格局不大。

除了上市時機和品牌運作方面的不足，星途首款車型TXL/TX還面臨著“同室操戈”的隱患，有人甚至將星途TXL/TX稱為“換殼的瑞虎8”。

瑞虎8是奇瑞品牌旗艦SUV，該車高配版本不僅擁有1.6T發動機與7速雙離合變速箱，且在車身尺寸等其他配置上也與星途TXL/TX有一些相似之處。在價格層面，1.6T版本的新瑞虎8廠商指導價為11.99萬-15.59萬元，明顯低於星途TXL/TX。此外，購買新瑞虎8還可以享受5000元車險套餐、最高尊享5000元金融個貸補貼、1.6T另享三年6次免費保養等優惠。

“一個新品牌沒有大的投入很難開啟局面。現在是困難時期，但是如果奇瑞做高階是戰略，就不能減少投入，也不能急於追求成效，星途到底能不能成，最終還是得看市場表現。

現在中國產品牌的汽車廠商都努力探尋更高階的汽車市場份額，但是在中國消費者眼中，對中國產品牌的定位還是比較低的，消費者比較認可的價格範圍應該在7-15萬左右，如果中國產品牌的價格超出這個範圍，消費者從價效比方面，可能就不會考慮純中國產化的汽車品牌。隨著現在合資品牌跟，BBA豪華品牌的價Grand SantaFe來越親民，15-20萬可選擇的車型範圍非常廣，因此想打高階牌的純中國產車企會非常的艱難。

奇瑞汽車「星途」品牌的預冷在預料之內-衝擊高階需要的是實力不是營銷能力

自主品牌「衝高」成功的案例很少，原因排除C端使用者的品牌偏見以外，更重要的一點是中國產汽車的技術儲備尚不具備衝擊高階的實力。現階段最合理的產品定位為輕奢級與中端（極限標準），下面來看一看兩大自主品牌銷量柱石的技術儲備吧，它們的成功足以說明奇瑞為什麼失敗。

WEY汽車的評價雖然是譭譽參半，但在過去的一年仍然實現了超六位數的銷量，這對於主要定位輕奢級的自主品牌而言已經非常難得了。WYE之所以能被更多的消費者認可，原因無非是長城汽車的技術儲備達到了輕奢級產品的需求，代表機型有四臺。

4B15B型1.5T-124kw/285N·m（1400~3000轉）

E20CB型2.0T-167kw/385N·m（1600~3600轉）

4D20M柴油2.0T-120kw/400N·m（1500~2400轉）

DCT450型七檔溼式雙離合變速箱-可承受最大輸入扭矩450N·m，傳動效率95%。

這四臺機器對於20萬以下的SUV夠用了，在長安全新藍鯨1.5T沒有上市之前，4B15B是中國產最強1.5升直噴增壓機。E20CB位列三甲，4D20M目前還是第一，長城雙離合變速箱也算一步到位。這些機器裝備的WEY系列SUV動力都還算不錯，只有VV7因沒有四驅系統顯得很差。這就是長城WEY能夠實現不錯銷量的原因，有金剛鑽也就敢狂一狂了。

參考秦唐宋三臺車，在不同階段中國產汽車定位15/20/25/30萬四個等級，敢求銷量嗎？然而老款秦的銷量一直挺樂觀，宋Pro新款也挺不錯，唐DM主力版本價格均在25萬以上，銷量不輸大多數同級合資品牌中端SUV。比亞迪是新能源汽車領域連續四年的銷量冠軍，僅此一點沒有任何其他自主品牌做到了，其成功的基礎自然也是技術。

電機、電控、電池、IGBT、匹配動能回收車身穩定控制系統，以及內燃機變速箱與電子配置均為自主研發。其中三電技術一度成為了行業技術標準制定者，IGBT更是全國唯一一家能夠自主研發生產而打破海外企業壟斷的存在。刀片型磷酸鐵鋰電池墊付了整個行業，有這些技術的加持自然會出現質量穩定且效能強勁，能夠在3.9/4.3/4.7/5.9/6.5秒破百，且綜合能耗比同級效能車低三分之二的新能源汽車，如果不是還存在普遍性的品牌偏見，比亞迪的EV/PHEV早已紅遍全國。

4T15-多點電噴1.5T，115kw/230N·m（1750~4000轉）

1.6T直噴增壓機，145kw/290N·m（2000~4000轉）

萬里揚CVT

格特拉克六檔乾式雙離合

格特拉克七檔溼式雙離合

這些機器哪臺上的了檯面？星途衝擊高階是沒有任何技術支援的，能選擇的只有1.6T直噴增壓機與格特拉克體驗很一般的雙離合。然而這一組合面對的是競品高效能的2.0T選項，其中還有四驅選項；中高階車是要有效能的，不是企業說它高階它就高端了，否則DS也不會像觀致一樣淪落到被寶能收購。

在新能源汽車領域奇瑞沒什麼作品，日本安川的電機已經很尷尬了，動力電池也只有少部分選擇一線供應商，量產車不是小螞蟻就是艾瑞澤的“油改電”。這些車在新能源領域只能依靠“TO-B”生存，也就是說在兩大陣營中奇瑞都缺乏競爭力，星途虛高的產品定位與和價格不匹配的產品品質自然不會得到認可，在過去的2019年中也只能以15994臺慘淡收場。

沒有金剛鑽別攬瓷器活，奇瑞作為地方國企自視過高了，今天的消費者不比從前，隨著資訊傳播速度的加速已經不好糊弄了。至於2.0T發動機也不用期望過高，因為在奇瑞2.0T量產裝車的階段，小排量PHEV高效能低油耗汽車已經得普及了，奇瑞走得太慢了。

奇瑞汽車自己的戰略是有幾個問題的。每次都在重複前一次失敗的過程。

首先大部分廠家在合併子品牌消滅自身品牌內訌的時候，奇瑞又開始多生孩子好打架策略。

然後對自己主力品牌的主力型號延續性基本才剛剛開始，頭部自主品牌已經在主力型號更新幾代的時候奇瑞才開始做這件事。導致主力型號的延續性消失，品牌的忠實度下降。

最後對高階品牌的形象打造還很幼稚，每次衝擊高階都被市場打擊，市場營銷部門犯同一錯誤。對新媒體自媒體的宣傳薄弱。

不瞭解客戶需求，客戶不需要什麼高階。

外形漂亮，logo漂亮，價格便宜就能賣爆。比如說現在的虎8，配合高大上的logo更能一飛沖天。

很多客戶衝著BYD，豬鼻子就放棄天購買慾望。

原本奇瑞打的就是低端品牌，大家買車一部分人群是需要，一部分人是虛榮心。既然有虛榮心，一定會選擇。。。。你懂的。

核心專利中國產領先的奇瑞有著足夠的技術實力進行品牌突破。星途，又或者說整個奇瑞銷量低迷的原因是複雜的。對資源的整合，對產品力的把控，對市場的喜好，對營銷競爭的理解依然沒有和品牌戰略很好地結合，星途的成敗牽動著廣大自主品牌支持者們的心。

以史為鑑可以知興替，以鄰為鑑可以明得失。對比同為中國產品牌的魏派和領克，我們或許可以知道星途在品牌建設上的一些不足。

魏派以強大的哈弗品牌為根基，以全新的設計，以質感以肉眼可見的豪華詮釋自己對中式豪華的理解；領克有沃爾沃背書，以吉利強大的資源整合能力為背景，以精湛的工藝，以出色的效能調教捕獲受眾。魏和領克的品牌策略更鮮明，戰略定力足夠，準備充足，市場表現雖然算不上大熱但也是有聲有色。

星途誕生於觀致出走後遺留的資源上。觀致平臺曾經過數百萬公里全球路試以及拉力賽場實戰驗證，是奇瑞口碑的巔峰，有奇瑞最新一代動力總成1.6T+7DCT加持，造型由國際設計大師凱汶萊斯操刀，星途的資源從哪個角度看都不比魏和領克差。

那麼，星途的短板究竟是什麼？

回望品牌誕生之初，我們依然能看到奇瑞在如何建設星途上的猶豫——奇瑞標新標？龍鱗臉格柵臉？頂級內飾一般內飾？而最後定型的隱藏式字母車標，做工用料一般的內飾，大空間的賣點，我沒有看到一個新晉高階品牌應有的自信。當TX實實在在放到面前的時候，車型的方方面面無不告訴我們這是原定的瑞虎8。前期的準備，星途中心的組建，銷售渠道的打造，市場營銷的造勢都透露著絲絲的倉促感。謀定而後動，星途犯了兵家大忌。假如能按原奇瑞渠道推行，星途今天面對的局面是否會好點？

當我們在討論汽車營銷的時候我們在談什麼？佔據流量是營銷的第一步，上一個十年是資訊平臺的壟斷，這個十年是車評大牛的持續輸出。奇瑞廣邀車評式的營銷並不高明，營銷需要的不是介紹產品，而是價值植入。養著專業的車評大牛，能在他們的流量裡面持續植入品牌的價值觀，這會帶來可觀的轉化率。有轉化率的營銷才有價值，領克在這方面要領先太多。這不是一句充值或是水軍就概括得了的，這是一種更高效的營銷手段。奇瑞只要守著求真務實的作風，部署優質營銷號很有必要，星途或者是奇瑞正缺乏這樣專業的營銷支援。

弱勢的品牌就需要強勢的渠道，我們不禁疑惑：奇瑞對星途品牌的自信和渠道匹配上是不是理解有偏差？市場表現和預期沒有給經銷商帶來更強的信心，渠道的建設必然受到影響。最後不得已和奇瑞渠道整合，這無疑傷害了原有渠道。失去渠道的支援，就像魚失去了水。星途有車賣不出，有人想買買不到，多麼痛的領悟。

我完全不懷疑奇瑞能造一臺好車的實力和決心，但我對奇瑞打造一個合理的產品矩陣和經營好一個新品牌保持觀望態度。或許對於奇瑞粉絲來說，依然能帶來真正的好車就是我們對星途最大的期望了。

鑑於奇瑞的低端形象又一心想做高階。還虧了這麼多錢。我來出個餿主意。既然對於自己產品自信何不拿出誠意打消消費者顧慮。全程4S店保養，無事故，車況優秀車輛。3年6折，5年4-5折保底回購。立馬銷量過萬。就看你敢不敢想，知不知道消費者想什麼。

鑑於奇瑞的低端形象又一心想做高階。還虧了這麼多錢。我來出個餿主意。既然對於自己產品自信何不拿出誠意打消消費者顧慮。全程4S店保養，無事故，車況優秀車輛。3年6折，5年4-5折保底回購。立馬銷量過萬。就看你敢不敢想，知不知道消費者想什麼。