這個測試成績是120kmh等速測試成績，實際續航里程為226公里。ES8電池容量為70kwh，以120km/h速度行駛時，百公里電耗在30kwh左右。這個成績對於一個大七座SUV，整備質量2.4噸的大傢伙還是可以接受的，畢竟較大的身材，風阻係數(0.29)也要高於轎車，電耗高也很好理解。這就是相當於轎車與SUV的油耗差異一樣，同時緊湊型SUV和中大型SUV油耗還不是一個級別的。而ES8標準續航里程為:355km，這個里程就像工信部油耗一樣，只供參考。

工信部油耗其中一個因素就是低速行駛，等速行駛。汽車在不同速度下油耗也是不同的，所以才有了經濟時速一說。例如某燃油車以60kmh速度行駛時百公里油耗為:4.5L，當車速提升到120kmh之後油耗也上升到7.9L左右。車速提升後，很大一部分能量浪費在來克服風阻上面，所以車速越高油耗自然也越高。電動車也是一個道理。

上圖來自國外的一組資料，電動汽車百公里能耗榜。上面也可以看出來，城市裡行駛能耗是要低於高速行駛的。我們看看特斯拉在高速時的電耗，特斯拉是一個很特殊的車型，很神奇的車型，市區電耗基本和高速電耗差不多。而高速行駛的電耗因為車型不同，油耗也不相同，大體在17-24kwh之間。我們國家的自主品牌比亞迪e6也被納入表中，百公里能耗達到30kwh，和ES8相當。上圖也是ES8實測電耗及續航里程。

可以看出90kmh速度時百公里電耗在15kwh左右，當車速提升到120kmh時電耗也飆升到32.5kwh，儘管是兩個機構測出不同結果，但是大體是接近的。這個高速測試也很有意義，讓潛在使用者對整體續航里程更清楚。但是也暴露出一點:我們技術和特斯拉還要差一點 ，特斯拉市區電耗和高速居然差不多，這點說明特斯拉更適合跑長途，長途續航和總和續航里程基本接近。es8這類車型基本就不是為了跑高速而誕生的，中大型SUV更適合在市區內行駛，可以看出只要時速不超過100kmh電耗還是可以接受的。

所有生產電動汽車的廠家現在報的續航裡數全是虛高的，沒有一個不說假話的，續航兩三百公里是正常的，目前來講全世界生產的電池也就是續航這麼遠，除非後面再裝個拖車裝電池能續航遠了，都是騙取國家的政府補貼，沒有辦法才生產電動汽車，不能生產新能源汽車的企業就讓你倒閉，現在新能源汽車還是沒有那個具備大批生產條件的，所謂的宣傳都是欺上瞞下，誰的心裡都明白？早早晚晚得被淘汰，只有電池技術成熟了沒關了，達到續航里程了，才能有真正的新能源汽車正式上市，沒有政府的補貼，新能源汽車一個都生產不出來，剛會走，就想跑，可能嗎？

226公里的等速續航成績在自主品牌電動汽車領域不算很差，甚至能夠稱得上中上等，但如果考慮到其高達四十多萬的售價，似乎就不具有什麼說服力了。

蔚來ES8是蔚來汽車於2017年12月16日推出的一款七座大型純電動SUV，也是首款量產電動汽車，整車由江淮汽車代工生產，基準版售價44.8萬元，創始版售價54.8萬元。

ES8搭載70kWh三元鋰電和總功率480kW兩組交流非同步電機，工信部續航355公里，快充滿電1.1小時，慢充10小時。

關於電池，蔚來汽車為其提供了兩種服務方案，一是整車搭載不限年限或里程的質保服務；二是降價10萬購買車架，電池則以1280元月租費用租賃。

這兩種方案怎麼看都是套，一是沒有標明電池在什麼樣的狀態下提供質保，如果按照比亞迪電池自然衰減不在質保範圍的做法，這種質保方案無疑於欺世盜名；二是電池租賃年費用高達15360元，削價10萬等同於電池使用6年半，這個時間實際上就是電池報廢的年限。

兩種方案比較似乎租用電池要划算一些，實際和購買整車沒什麼兩樣，稍微好一點的是六年半內不用擔心電池的問題。

我們也可以認為ES8電池售價10萬，這和電動汽車更換電池的市場成本較為接近，但仍存在1～2萬的盈利。

蔚來汽車自稱ES8採用了質量僅有335KG的全鋁框架車身，這是不可能的；要知道其整備質量即空車質量2450KG，除去電池電機1100KG左右，剩下1340KG去哪了？輪胎、座椅、轉向機構及中控臺和各類護板有1000KG？

蔚來ES8標稱續航355公里，其實是以最經濟的時速在通暢路段計算的結果。在實際駕駛條件下，幾乎是不可能的任務。

按照0021號ES8創始版車主，蔚來電動力工程副QuattroporteCharles黃晨東在專業試車場環形高速跑道，以120公里時速測試的結果，ES8最終續航226公里。當時車載兩名男性乘客，空調設定24°。

如果考慮到ES8的承載質量，這個成績沒有問題。

原因在於，第一，高速行進，電動汽車電壓電流負荷高；第二，ES8車型大、風阻係數高、整備質量大；第三，開啟空調。這三種因素疊加，是影響ES8續航大幅壓縮的關鍵原因。

不過，四五十萬的售價換來2百多公里續航里程的電動汽車，而且還是一個沒有經過市場檢驗的新生品牌電動汽車，是極其荒誕的。

要知道，買一輛標軸BMW3 Series或賓士c200也不過30萬左右，之間接近10萬的價差足以讓大部分車主燒10年的油了。

還不用說保值率。

最後補充：任何自我宣揚高階品牌的汽車，都會自我消亡。咱們騎毛驢看唱本。

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新能源汽車對決愈演愈烈，在你心中能與特斯拉對抗是否只有比亞迪呢？今天我們來講述一款看似柔弱實則內心強大的汽車——蔚來ES8。

蔚來ES8搭載前後雙電機系統，最大馬力650匹，最大扭矩840牛米，百公里加速時間4.4秒。

日常情況下，特斯拉標準模式4.9秒破百，而ES8正常模式下6.9秒破百，特斯拉在動力上優於ES8。

蔚來ES8的亮點在於有一個人機互動的功能，能根據聲音位置做出指示。比如你在後排乘坐說“開啟空調”，開啟的將是後排的空調，而不會將前排的空調開啟。

而這是特斯拉的一些缺點，因為特斯拉將很多功能隱藏在中控屏的二級選單中，使駕駛員在駕駛過程中需要時不時瞟一眼中控屏進行操作。

特斯拉100D配備松下18650電池，最大的特點是單節電池尺寸小可控性高，可以明顯降低單節電池故障所帶來的連鎖影響。因此特斯拉車型可以搭載更多的電池，獲得更好的續航效果。

但是電池容量小，不代表ES8的電池技術就落後。蔚來採用的是換電站方案和移動充電車方案，具有前瞻性。

ES8車身非常靈活，亮點在於轉向非常輕盈，你想象不到這麼大一臺車駕駛卻如此輕鬆。

調至運動模式下，油門的響應非常積極，馬上就有動力儲備。

特斯拉100D行駛過程中感覺底盤偏硬，過減速帶時路面的細碎震動和顛簸處理不到位。

蔚來ES8作為一臺純電動車，不像特斯拉那樣同時擁有後備箱和前備箱。而且ES8玻璃水新增處設計在車輛前臉右側右下角位置，雖然隱秘性不錯但沒有反鎖功能。

兩臺車在加速踏板踩到底的情況下，Model X 100D會更有眩暈感，而ES8就比較線性，輕微的眩暈感。

輔助駕駛方面，ES8還有許多沒有開放，例如360倒影、ACC、智慧駕駛等等。由於特斯拉輔助駕駛功能的事故率並不低，因此兩輛車在輔助駕駛方面都還有待提高。

226公里這個成績是這麼來的，7月24日下午，蔚來電動力工程副Quattroporte黃晨東（0021號ES8創始版車主）帶領團隊，在專業試車場環形高速跑道做了一次120公里/小時等速續航測試。測試車輛是一輛ES8量產創世版，出廠日期5月、總里程6817公里、軟體版本1.03。負荷男性乘員兩名，室外溫度36攝氏度，空調設定24度自動模式。

最終實測續航里程為：226公里。

蔚來官方的測試是在專業試車場環形高速跑道上進行的，同真實的用車環境多少還是有些不同的，於是有媒體在普通的開放道路上也做一次測試。從位於北京北五環附近的國家電網充電站出發。

途徑北五環進入京承高速，行駛110公里從京承高速太師屯出口駛出，直接調頭返回北京。路遇堵車、變道、緩慢行駛等多重情況，在車流正常後，保證安全的前提下壓著限速值跑（京承高速有120km/h和100km/h兩種，分割槽間、分車道），整個測試3小時11分，共行駛223.2公里，平均車速70km/h，在剛進入充電站時行車電腦顯示續航8公里，同時系統警告“電量過低，請及時充電”，顯然這已經達到了蔚來ES8的極限。

不論是媒體測試和官方測試，兩者都顯示出，蔚來ES8在高速公路環境續航里程基本只有200公里多點。造成這個結果的原因是這樣的：

只要在路面上行駛的車輛，都會面對這三方面的能量損耗。

首先我們必須明確一點，在高速路上行駛能耗相比在市區內行駛是增加的。

原因很簡單，路面阻力和電器能耗我們基本可以看做是恆定值，不論是在市區還是高速公路，這兩個數值基本上沒有什麼變化的。

那變化就剩下空氣阻力了，空氣阻力是如何變化那？請看下面的空氣阻力計算公式。

空氣阻力=1/2 x 空氣阻力系數 x 空氣密度 x 車輛迎風面積 x 運動速度的平方

作為經濟時速在60km/h左右的電動汽車，動力都來源於電動機，要讓車輛跑到更高的速度，本身就要消耗更多的電力。除此之外還要額外消耗一部分能量，用於克服比市區道路是增大的空氣阻力。外加電動汽車一大優勢就是在市區內這種走走停停的用車環境中，停車不動時基本就沒有電量消耗。

三者相加則正是電動汽車跑高速要比在市區行駛更費電的原因所在。

就是因為以上原因所以蔚來這款工況續航355公里的車在高速上也只能跑到266公里了。

蔚來ES8總體不錯，但是續航有點短，這是最近在業內普遍聽到的聲音。

近日，有蔚來車主表示，蔚來ES8在高速行駛的時候，續航里程僅為200多公里。為了驗證傳言的真實性，蔚來電動力工程副Quattroporte黃晨東帶領團隊在封閉場地也做了一項測試。

結果顯示，在設定恆溫空調24攝氏度的情況下，蔚來ES8以120km/h的時速勻速行駛了226km。

ES8是一款電動7座SUV，於2017年12月16日正式上市。提出4.4秒破百、最大續航500公里、配備NIO PILOT自動輔助駕駛系統、車載人工智慧夥伴NOMI等等，蔚來表示要做“中國的特斯拉”。經過幾度拖延，終於在今年6月底正式交付550輛給普通使用者。

ES8的官方標定綜合續航里程為355km,最大續航里程500km。關於這次測試結果，黃晨東團隊給出了三點解釋：

1. 空氣阻力 – ES8儘管有0.29這個非常優秀的風阻係數，但作為一輛5米長2米寬1.75米高的中大型SUV，在3排7座超大乘坐空間的另一面，絕對風阻數值也相應會更高。

2. 空調耗能 – 同理ES8的超大7座空間需要恆定在24攝氏度乘員艙溫度，空調也需要相應占據更大能耗，從而相比來說電能消耗佔比也更高。

3. 高效能感應電機 – 和燃油車一樣，越高效能的發動機油耗相應也更高，ES8全系標配了輸出總功率達650馬力840牛米的兩臺高效能感應電機，輸出功率越大，電耗也相應會略有提升從而影響續航。

純電動車不同於傳統燃油車，純電動車沒有變速箱，動力輸出完全依靠電控系統驅動電瓶和電機運轉。所以，在高速狀態下，車輛動力會變得匱乏，電池系統也會以“高放”的模式工作，進而影響電瓶電量和總續航里程。

但也有人對這些解釋提出了質疑，首先，ES8的阻係數優於同級別SUV，甚至還要優於不少轎車。因此，風阻並不能作為其續航降低的主因。其次，空調的確會增加電池耗能，但蔚來ES8使用的三元鋰電池在低溫狀態下活性更低。所以冬天，電動車會把一部分的電量去給鋰電池保溫，加之開暖風，會額外消耗大約30%的電量。這麼看來，在冬季高速工況下，ES8的續航可能會更低。

實際上，蔚來此前已考慮到了實際道路行駛過程中多種因素對續航里程的影響，並在蔚來ES8訂購頁面中，設計了計算機模型進行演示。在行駛速度120km/h，室外溫度30攝氏度，空調開啟的情況下，續航里程為229km。

蔚來的產品定位和高昂售價，在目前中國產電動汽車品牌中屬於最高階的。此外，它還提出了電池租賃的模式，以及“一鍵加電”的理念。但目前，蔚來ES8剛剛交付一個月，就面臨著諸多挑戰，包括如何獲得生產資質，解決人們對其交給江淮代工的質疑問題，以及如何提高續航能力。蔚來任重而道遠。

前面的預言基本上都應驗了（大家有興趣看看前面的留言），換電池影響續航，電池模組標準化對汽車空間利用率肯定會大幅降低，進而降低電池容量，製造業基本原理不會因為臆想而改變，蔚來不到200公里續航（標註續航里程腰斬）再次證明所謂的網際網路造車沒有什麼新鮮玩意兒，和傳統汽車製造商沒有什麼區別，就是一塊電池一兩個電機加四個軲轆，再找人做點胡裡花哨的噱頭應用，所謂的網際網路汽車就出爐了，這些公司最後還是玩不過傳統汽車製造商，譁眾取寵的公司註定曇花一現，供應鏈、品控和資金是繞不過去的檻，和明總的五年賭約我還是很自信的，但是希望明總贏，如果我贏了的話，對於投資界將是一場災難，祝這些網際網路汽車製造商好運，當然是踏踏實實做事情的，如李想，李斌就算了吧，車沒交幾輛，要去割韭菜了，這種人註定會被釘上投機者的墓碑。

都是騙國家補貼的，就一電動車，談何高科技新能源？最後電池汙染考慮過沒？炒作的產物，有本事弄宇通的氫氣汽車，那才叫新能源

特斯拉能大賣，一個原因是松下電池兇猛啊，價格幾乎是整車一半，還有一個原因就是因為華人認為美國貨好！es8電池沒有優勢，品牌又不夠說服力，要有好銷量難

最近的蔚來又火了，起因就是“摔丸子”等人的北方之行，又引起了一場口水戰。很多人都在納悶，電動汽車廠商這麼多，為何唯獨蔚來的爭議這麼多？難道蔚來真的是如同蔚來CEO李斌所說的招黑體質嗎？

產品力跟不上定位

有個段子是這麼說的：

“你這輛車好漂亮，花多少錢買的？”

“50萬”

“充一次電能跑多遠？”

“不到一千公里吧”

“具體點呢？”

“一百八”

我們不談前不久的東北之行蔚來每行駛百公里要消耗40升柴油，因為那是極端情況。我們不考慮很多媒體測試的，蔚來冬季或者高速續航不足200km，那是單一測試，沒有統一標準。那麼拿NEDC（歐洲汽車續航測試標準）續航來說總可以吧，即使考慮到2噸多的自重，但是以70度的電，跑出了355km的NEDC續航，NEDC續航的百公里電耗都達到了20度，對於一臺售價50萬的車，蔚來對得起自己的高階定位嗎？車重1.9噸的威馬EX5 500Lite探索版，NEDC續航460，百公里電耗12.4度，人家補貼後15萬。近兩噸的秦Pro EV500，NEDC續航420km，百公里電耗13.4度，定位高階可以，賣的貴可以，但別以為自己就是中國純電動汽車的代表之作了。

除了續航，除了續航問題，包括整車機械素質等，蔚來前段也被知名汽車自媒體批評為“半成品”，總是吹的OTA無限迭代，如同畫餅充飢。李斌表示作為一個年輕公司的新產品，體驗完善、質量提升確實需要一個過程，問題是這是一款車，不是一部手機，甚至一個水杯。它與我們的生命安全息息相關，怎麼能夠半成品就上市銷售？

營銷太過高調

產品力跟不上，營銷卻異常高調，似乎是產品不夠，營銷來湊，NIO Day 2017當日，蔚來更是包下8架飛機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴，花費8000萬，如此奢華不過是為了標榜蔚來ES8車主的尊貴地位，請問這是車還是奢侈品？

蔚來CEO李斌，曾在公開場合宣稱：1.“只要汽油車能去的地方，未來ES8都必須能到達，這並不是一句廣告語，而是我們的一個承諾。”“換電比加油更方便”，為了佐證這兩句話，蔚來ES8還曾挑戰珠峰大本營，但這種保姆車一路奶的方式，既不環保，也對消費者的日常出行毫無意義。而最近摔丸子等人的東北之行無情打臉，此外換電模式成本高昂、站點少、換電時間長，讓“換電比加油更方便”也成為了一句空話。

公關能力堪憂

創辦蔚來汽車之前，時任易車董事長、CEO的李斌就曾放言：公關部沒用。蔚來一路走來好像真的證明了這一點。

很多車主在提車後，發現愛車續航連廠家宣傳最大續航500km的一半都不到，甚至不到200km。為此蔚來親自做了一次勻速120KM/小時的測試，實際測試結果為226KM。事實證明，確實超過了200KM，不過，這麼幼稚的廠家也是第一次見，226KM的成績不算好吧？

去年，廣東一位ES8車主在廣州因駕駛不慎，車頭正面撞上了路基上的燈柱。讓人意外的是，在車頭基本全部撞毀的情況下，安全氣囊卻並未彈開，這不禁讓很多人對於ES8的安全性產生了質疑。對此，蔚來回應碰撞車速20.7公里，未達到碰撞記錄器的紀錄閾值，但是卻對車頭嚴重受損避而不談。在博主“摔丸子”一行人駕駛蔚來ES8到東北進行嚴寒測試後，蔚來副Quattroporte尷尬迴應稱，天太冷不建議買電動汽車。對於車主冬季被凍傷，蔚來官方加班加點，趕製出一篇《ES8冬季續航里程與使用建議》，建議大家關閉空調，使用方向盤加熱和座椅加熱取暖，引起軒然大波，隨後蔚來刪除了這條微博。

不可否認蔚來ES8有很多優點，七座、加速很快、外形有面子、能滿足虛榮心、大部分時候挺智慧的（除了宕機的時候），但同時我們也要坦誠承認蔚來的不足，絕對不是有的車評人鼓吹的50萬的蔚來勝過百萬車的體驗。對於一輛車來說最重要的是續航、是安全性、是質量穩定性、是行駛便利性，還是智慧化、外觀設計、加速能力，每個人心中都有一本賬。

最後，用一句話作為結尾吧，蔚來電動車來了，但電動車的未來還沒來。

那就意味著實際工況下，達不到226km 的續航了。

等速是什麼意思，就是速度及路面車流保持不變，這種情況下意味著發動機及電池能量輸出長時間處於一個平穩的狀態；但這種情況在實際開車過程中幾乎不存在。

你只要開過車就知道，就算是在高速上開車，你也很難保持長時間的等速行使，更不要說頻繁的剎車油門變化；而這種頻繁的剎車、油門、起步實際是對電量消耗最大的一塊。

這也就是我開頭說的，等速情況下的226km 意味著實際續航遠低於226km ，因為你理想環境下都無法保持高續航里程，就更不要說實際路況了。何況每個人的開車習慣不一樣。有些人還會暴力起步，急剎急停之類。

再怎麼宣傳到最後都是要由消費者進行客觀評判的，其實這個車的測試水平基本反映了現在中中國產純電汽車的技術水平了，所以，消費者肯定要問一句，40萬？我就買個這？所以，技術和研發是汽車企業的立足的根本，想要走高階路線沒有問題，但是，想要賣到40萬，前提是要先有40萬級別的技術和產品，否則，被市場淘汰是遲早的事，電池的技術瓶頸不突破，純電汽車的發展將會舉步維艱，所以，中中國產汽車還是要像比亞迪、吉利，廣汽傳祺、長城一樣，先適應市場的需求做出與售價匹配的過硬的產品，佔領市場份額，贏得口碑，然後再一步步透過技術與研發向新能源與高階邁進，這才是中中國產品牌的出路。一個新的品牌想要彎道超車，投機取巧，靠營銷，靠情懷，靠外觀，就想一戰成名，在這個時代，你先問問消費者願不願意！

電動車跑的越快越費電，這是很正常的。就是兩輪的小電驢也是這樣的，同等電池容量，大功率的電摩開得快但跑不遠。電動車技術的核心根本不在續航。我特別看不慣的就是華人因為是中中國產品牌就去苛責人家不能賣的貴，彷彿只要貼上了中國製造的標籤，就應該賣低價。只有洋大人的貨，就是應該是貴的。買汽車每個人關注點不一樣，每個人應用場景也不一樣。如果覺得花錢就買續航，那就等著買核動力汽車吧，一直跑個好幾年都沒問題的。對於蔚來，老是炒冷飯續航續航的，請先看看這車的用料，配置，看看這家新企業對使用者的態度，至於車值不值這個價，每個買的人都有自己的一杆秤吧。

我想說，網上的噴子還真多呀，看到兩百多的續航就叫，你要知道測試條件是什麼，120km的等速續航，還開空調，續航不可能高的，換了哪輛電動車來了都不行，你們平時看到的電動車續航里程最多都是綜合工況，無恥一點的還是最大續航里程呢，你去看看那些續航都是在什麼條件下測出來的吧在噴吧

其實目前除了特斯拉之外，各家純電動的汽車在續航方面都是不太理想的，這取決於電池管理系統以及電池的採購情況！

我們知道，特斯拉之所以能夠做到如此高續航，是與其採用的松下鈷酸鋰電池有關係，這個電池密度大，所以加上特斯拉獨有的電池控制系統能夠做到更好的續航水平。

但問題是，採用更高質量的電池以及研發成本比較高的電控系統，其實都是耗費巨大的資源，也就是說這部分研發資源一定會在售價有所提升，羊毛出在羊身上，最後一定是使用者來買單。

目前來說國內的純電動汽車，都是立足於國家的補貼基礎之上來做的，也就是說，在電池容量方面也最多的是採用磷酸鋰電池，相位元斯拉的松下電池來說的確是在容量一方面有著差距，問題在於，這個電池能夠極好的控制成本，將整車的售價也不至於拉高太多，這是使用者和廠家雙贏的局面，當然做出妥協的也是在續航方面。

而未來汽車其實讓人反感的一點，還是立足於網際網路營銷方面，這一點讓很多人確實是難以接受，如果能夠穩到文章的話，目前未來的態勢包括，未來接受的投資和股東情況來看，肯定是會有一個比較好的發展情況。

從產品角度來分析吧，ES8為什麼續航低？很重要的一個原因是這臺車屬於7座SUV，車身太重是它跨不過去的坎。

雖然ES8一般擁有70度電-84度電，但2450KG車身過重，意味著它的平均車速越快，能耗越大。這也意味著ES8的另外兩個瓶頸：

一，作為一款適合帶著家人出遠門的7座SUV，它實際上很難像油車一樣持續高速舒適遠行。

二，在改進的空間上，ES8透過繼續擴大電池容量而獲得更多里程的效果相對會更差。即使是提升到100度電的電池容量，續航也不過增加25%。這在後續產品提升上是比較尷尬的。

我開100公里只有14.9 度電，100度電的電池，平時充到90%，輕輕鬆鬆可以跑550km！事實證明不是所有人都適合開車！

不是為了回答問題，只是為了反駁其他回答。

蔚來是玩換電的，你們嘲笑的那些理由，壓根就不存在。

蔚來的銷量已經足夠運轉了，而且蔚來的使用者和dmi的使用者一樣，粘性比502還高，用過了就換不了的。

某些人所說的電耗極低的特斯拉，三電水平和比亞迪、蔚來et7基本一致，但是他風阻和車重做的好。

相比之下，特斯拉的使用者，開半年或一年就換其他品牌的比例很大的，二手市場足以說明問題。

說正經的優點，不要胡吹。說正經的缺點，不要胡黑。

我也準備買電動車，但是我對它的續航並不看重，因為我不可能開著這輛車出遠門，他的任務就是在市區裡面轉轉，接孩子買菜，僅此而已。200公里實際續航已經遠遠超過我的需求，回家我就把充電器插上，一天我也就能開幾十公里。

如果那些準備開電動車出遠門的，我建議你們買特斯拉。或者增程電動車。當然混合動力車更靠譜。