發動機只有本田最強，沒有之一，i-vtec技術已經成熟運用發動機二十多年了，全球到現在還沒有與之可以抗衡的技術，這說明本田的i-vtec技術太強大，研發難度太大，本田不管在自吸發動機，還是渦輪增壓發動機因為有i-vtec技術支援，所以，倒現在為止，還沒有人能超越。要做到本田發動機強勁的動力，極低的油耗，超級環保和無以倫比的耐用性是不容易的。

發動機是汽車的心臟，發動機一旦出了故障，汽車往往就得趴窩。發動機和整臺車的效能和故障率等等都息息相關。購買二手車，發動機的好壞就尤其重要。

今天我們來和大家說說這份榜單——全球引擎可靠性排名前10的汽車品牌，由英國獨立汽車機械故障保險公司，透過對超過5萬個樣本進行調研得出，在準確率和廣泛性上都很有參考性。 近年來，中國產汽車一直在不斷地進步，諸多的自主品牌的爆款車型相繼發行。例如奇瑞、吉利、長安、長城等發動機也得到大家的認可！但是距離國際品牌的發動機穩定贏還是有一定的差距！希望中國產品牌繼續努力！

發動機技術那家強，中國山東找藍翔。好像整錯了找遍國內發動機廠家能說強的可能只有奇瑞了但發動機哪家的好呢，有買發動機送車的，有買車送發動機的一時間還真難說不過有專業機構對2017年全球範圍內的發動機進行的故障率分析

10，路虎 故障率1.39%其中每72輛車中就有一輛屬於故障車。

9，日產 故障率1.32%和路虎一樣每72輛就有一輛是故障車。

8.福特 故障率1.25%其中每80輛中就有一輛故障車。

7.菲亞特 故障率1.18%其中每85輛中就有一輛故障車。

6.雷克薩斯 故障率0.99%其中每101輛中就有一輛故障車。

5.捷豹 故障率0.97%其中每103輛中就有一輛故障車。

4.沃爾沃 故障率0.90%其中每111輛中就有一輛故障車。

3.賓士 故障率0.84%其中每119輛中有一輛故障車。

2.豐田 故障率0.58%其中每171輛中有一輛故障車。

1.本田 故障率0.29%其中每344輛中有一輛故障車。

世界最強的發動機仍然是本田，雖然地球夢發動機因為機油門火了一把但依然不影響人家坐頭把交椅。被華人所崇拜的大眾故障率高達3.7%有點不像話。本田的FIT，CITY據說也是高故障率發動機。

這五臺由各大廠商最新開發的發動機，完全稱得上是潮流的先驅者，下面我們就去看看它們都有哪些技術上的新突破？目前已經在哪些產品上應用？

賓士M256 3.0T L6發動機

直列六缸一直都是寶馬的拿手好戲，此次賓士原廠代號M256，48V微油電直列六缸汽油渦輪發動機頗為搶眼。這具發動機最大的特色，在於具有48V的微油電動力技術，該發動機除了原本的12V電力系統之外，還加入了未來將成主流的48V電力系統，用來支援水泵、空調壓縮機、ISG整合式啟動馬達，以及電子渦輪（用來改善渦輪遲滯）等裝置。賓士表示這具全新的直列六缸汽油雙渦輪發動機，將擁有媲美八缸的效能，以及如同四缸發動機的油耗水準。

M256擁有300KW、500NM的動力表現，整體效能比M276的244KW、480NM更強，碳排放量大幅下降15%，並配有汽油微粒過濾器來強化廢氣控制效能。這款發動機已經在2017年正式推出。

奧迪3.0T V6發動機

奧迪現在有兩臺3.0T V6發動機，一是現在廣泛應用的3.0L V6機械增壓機頭，現款奧迪Q7、A7、A6L等車型都有廣泛應用，另外一臺就是奧迪與保時捷合作開發的全新3.0T發動機，已經在新一代A8、A7等車型上使用，這臺發動機算是保時捷主導開發的4.0T V8發動機低配版，可以理解為刪減了兩個氣缸，同時拿掉可變氣缸系統，增加了平衡軸緩解一階諧振。

得益於全新的構型和更前衛的技術加持，這臺全新3.0T發動機相比奧迪現役的機械增壓發動機更具潛力，這不僅表現在發動機的效能儲備上，雙渦輪版本可以達到450馬力/600N˙m，同時熱效率、輕量化、渦輪響應等等都全面吊打後者。

單渦輪雙渦管

與保時捷2.9T V6相比，兩者都是90°夾角，採用頂置渦輪和頂置排氣結構，不同的是，保時捷用的頂置雙渦輪，而奧迪A7/A8則“閹”了一個渦輪增壓器，屬於單渦輪雙渦管，但為其配備了AVS氣門升程以及48V輕混系統，同時不排除未來奧迪旗下效能車（S7、S8）使用雙渦輪版本的可能。

保時捷4.0T V8 發動機

很多人都說保時捷4.0T V8其實就是奧迪發動機的，其實這裡面存在這很大的誤區。保時捷4.0T V8和奧迪 4.0T V8這兩款發動機在缸徑、行程、渦輪佈局等諸多結構細節方面，都沒有多大關係：奧迪4.0T的缸徑*行程為84.5*89mm，而保時捷則是86*86mm，前者注重發動機低扭表現，而後者相對趨近了一些發動機在中高轉速的表現。

首先，我們來說說“反置渦輪”。一般來說，V型雙渦輪增壓發動機的渦輪會掛在發動機的兩側，每個渦輪分管一邊氣缸的增壓工作，上一代保時捷卡宴turbo的4.8T V8發動機便是這樣的結構。這種結構設計在製造難度上相對容易一些，但這樣的設計存在一個很大的問題：無形間增加了發動機的寬度。

沒錯，“反置渦輪”就這樣來了：將發動機傳統進排氣位置顛倒一下，而後藉助於90°夾角發動機在兩側氣缸中間的空餘位置佈局渦輪增壓器。這樣一來，發動機的寬度得以有效減少，使得發動機尺寸更加緊湊，而這一結果，對於未來保時捷8缸相容混合動力系統有著較為積極的意義。

除了“反置渦輪”設計之外，在曲軸設計方面也與一些V8發動機不太一樣：它採用了平面曲軸，而上代卡宴turbo 4.8T V8發動機則採用了十字曲軸。平面曲軸V8發動機除了在氣缸的點火順序上區別與十字曲軸V8發動機之外，在結構輕量化與高轉速動力響應發揮上都有著一定優勢。

以上兩點是該發動機的核心亮點。在其它方面，該發動機還採用了整合式缸套設計，並在缸壁內側進行了鍍層處理（高矽鋁鑄造缸體+離子鍍層缸襯）。整合式缸套的優點無非就是封閉水道，不僅能夠提高氣缸的熱交換效率，最佳化散熱問題，還能夠簡化零配件結構，在輕量化方面有優勢。而鍍層處理無非就是增加缸壁內部的抗磨效能，提高發動機耐久性。

豐田2.5L 自吸混動系統

中國產新一代CAMRY2.5L及2.5L混動版是當前25萬左右B級車中黑科技最多的產品，13:1的壓縮比、41%的熱效率是這一代車型最重要賣點，沒有之一。這款發動機雖然說沒有翻天覆地的改革，但在豐田的各種手段下取得一個比較好的進步。豐田的主要目標是減少內耗提高輸出，實際就是降低排氣、冷卻以及泵氣損失、減少摩擦，同時提高燃燒質量以及進氣效率。

混動版依舊是CAMRY的殺手鐧，鑑於混動系統提供的穩定工作負載，燃油版的2.5L自吸發動機在混動版上進一步升級，壓縮比達到14:1，熱效率達到41%，為同類型之最。此前，Accord2.0L混動版一直在價格上壓CAMRY混動一頭，如今，相同的價格（官方價23.98萬起）CAMRY用上了更先進的混動系統，第九代Accord想要實現反超已經無望，只能寄望明年上市的第十代車型。

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9代本田Accord2.0排量，轉速2000轉速度120公里，高速輕輕鬆鬆，油耗見圖片和頭像，綜合8升不到，3年零故障，是整車不是發動機。

導讀：消費者在買車的時候，除了考慮車子的價格之外，還會考慮車子的三大件。這三大件就是車子的發動機，變速箱和底盤，在這三大件當中，發動機是消費者最看重的，因為發動機可以稱得上是一臺汽車的心臟，其重要性當然是不言而喻的。今天筆者就和大家聊聊效能最可靠的五款發動機，本田上榜，雷克薩斯不如賓士。

本田的1.8L自然吸氣發動機。本田汽車在發動機的研發上做的是非常不錯的，雖然，新款的1.5T地球夢發動機，出現了機油增多的現象，但是不能否認這款1.5T的渦輪增壓發動機的效能引數還是非常不錯的，而且燃油經濟性的表現也很好，只是技術還不是特別的成熟。而本田的這臺1.8升的自然吸氣發動機，其穩定性以及燃油經濟性都特別的好。而且這款發動機還搭載了VTEC i-VTEC等技術，根據調查顯示，這款1.8L的自然吸氣發動機故障率僅為0.29%。

賓士的M274 2.0T發動機，目前賓士的這款2.0t的渦輪增壓發動機，主要是搭載在全新的vito上面。這臺2.0t的渦輪增壓發動機，有高功率版本和低功率版本。這臺直列四缸的2.0t發動機，還曾被評為沃德十佳發動機之一，足以能夠看出這款發動機還是比較厲害的，而根據調查顯示，這款發動機的故障率僅為0.84%。

沃爾沃2.0T的渦輪增壓發動機，沃爾沃的這款發動機目前是搭載在S60L上面，沃爾沃除了安全之外，在發動機的研發上做得還是非常不錯的，據調查顯示，每111輛沃爾沃汽車，只有一輛車有發動機故障，故障率僅為0.99%，不過這樣的故障率和賓士相比確實是稍微差了一些。這臺2.0t的渦輪增壓發動機，其最大功率為245碼，最大扭矩為350牛米，動力引數上的表現還是非常不錯的。

雷克薩斯2.0L自然吸氣發動機，雷克薩斯的這臺2.0升自然吸氣發動機穩定性的表現是非常不錯的，這款發動機被稱為2.0L自吸之王，目前這款2.0升的自然吸氣發動機還搭載在了改款的CAMRY上，這款發動機採用了DS-4雙模式噴射系統和VVT-iW新世代可變氣門正時技術，其燃油經濟性的表現卻是非常的不錯，而且故障率也特別的低口碑也特別的好。

總結：以上四款發動機，在穩定性以及技術方面，做的都是比較不錯的，不僅動力非常的好，而且還能兼顧燃油經濟性。這其中有你的愛車嗎？

大部分都是4缸，我喜歡6缸，因為8缸12缸太貴買不起。 6缸油耗雖然高一些，但是平順靜音效果真的舒服，達到一種開車怡人的境界，越來越自在

那要看怎麼比較，看用途所在，每款發動機都有自己的獨特之處，設計需求不同，同樣的發動機匹配不同的電噴系統的調校，也會得到不一樣的動力輸出，F1的 1.6T發動機好，可是在民用車上一樣不適合，使用壽命短，功率太高，非專業人士根本駕馭不了。

在百年的汽車發展歷史中，誕生了很多經典的發動機。這些發動機都是各大品牌曾經或者是現在引以為傲的產品，讓我們回溯過去，再來細細品味這些主流車企的經典發動機。

Ford Flathead V8

福特著名的Flathead V8在1932年投入生產時具有革命性意義。這臺發動機是福特公司自己設計、製造的第一臺V8發動機。並且將Flathead V8引入大眾市場，在未來數十年內為賽車提供動力。但其設計最終會使其過時。歷經了二十多年，Flathead V8終於在1954年被擱置，取而代之的是一種頂置氣門設計。福特的設計非常簡單，這使得發動機成本低廉。它的簡單性和經濟性也意味著每個人都可以購買一輛V8動力車。第一臺flathead V8發動機，3.6升排量，其壓縮比僅為5.5:1。它在1932年的福特Model 18車型中推出了65馬力，這是當時的一個主要賣點。

但這臺V8發動機的氣流路徑並不理想，當空氣透過發動機進入時，必須轉動90度，然後轉動另一個90度才能進入氣缸。當空氣從氣缸返回時，它必須執行相同的反方向90度旋轉，再加上進氣和排氣氣流方向相反，很容易看出為什麼flathead V8不是高效發動機。工程師也無法簡單地開啟進氣門和排氣門。這意味著在氣缸蓋上挖出更多的面積，這將進一步降低已經很低的壓縮比。

1953年，福特公司製造了最後一款flathead V-8發動機。取而代之的是3.9升排量，製造了110馬力。當工程師們尋求更多的動力時，福特放棄了設計，轉而採用了一種頂置氣門發動機。因此，flathead V8發動機最終消亡了。

GM LS/LT系列

與Ford Flathead V8發動機匹敵的便是通用small-block發動機，最早於1953年推出，最初排量為4.3L，到1970年，排量最大已達6.6L。隨著科技的發展small-block發動機逐步進行技術改進，如用燃油噴射取代化油器，其中量產時間最久的5.7L發動機，從1967年一直生產到2003年，廣泛應用於各種不同型別的車輛，成為了通用汽車標準的V8發動機，幾乎裝備在通用旗下全部品牌的汽車和卡車上。

在small-block發動機基礎上，通用推出的LT/LS系列發動機更是被世人所熟知，相比small-block發動機，通用LT/LS系列發動機可謂青出於藍而勝於藍，全鋁缸體和缸蓋設計讓這個系列的發動機做到了體積小、重量輕、排量大，並且由於配件和技術資源在美國和澳洲都非常豐富，搭配方式種類繁多，大到缸蓋總成、發動機總成，小到氣門油封，幾乎所有的東西都可以按照自己的需求進行自由搭配，所以LT/LS系列發動機的應用極為廣泛。除了常見的克爾維特、卡馬洛等這些美式肌肉車、澳洲霍頓的各種V8房車，NASCAR，off-road越野，越野拉力，monster truck等賽事，buggy truck以及radical賽車方面都有非常高的出鏡率。從350匹的肌肉車到2000多匹的怪物，大多數都是以LS為基礎升級而來的動力總成。LS1、LS3、LS4、LS7、LS9以及LT1都是這個系列十分經典的發動機

本田K20發動機

自從K20A發動機誕生至今日，這臺發動機共經歷過3次升級，它的每一次衍變都為其帶來了新的生機。

第一階段的K20發動機是本田K系列的首臺發動機（2000年10月，K20發動機搭載於第一代本田Stream正式面世）。和F20C相比，這臺發動機所裝配的i-VTEC（增加了連續可變氣門正時技術，本田把這項技術稱之為VTC）技術不僅可以對氣門升程進行調整，還能透過液壓機構實現進氣門的開啟和關閉時刻的控制，與氣門升程技術相結合，使得氣門的工作節奏可以迎合不同工況下發動機在進排氣方面的需求。

在隨後的改進中，第二階段本田工程師對冷卻系統進行了調整，排除了之前所遇到的冷卻問題。此外，為提高進氣的順暢度，還針對進氣歧管部分做了進一步的完善工作。事實上，第二階段的發動機較上一階段的發動機僅有40%的部件可以通用，言下之意，除配氣機構、活塞和連桿等主要部件外，已提升至第二階段的K20A發動機做出的調整是十分全面的。

2007年底，本田CIVICType-R（FD2）面世，這款車所搭載的發動機便是已完成第三階段調整的K20A發動機，這一階段主要是以第二階段為基礎進行最佳化性的調整，其中變化最為顯著的要屬節氣門部分，節氣門的控制由原先的機械拉索改為電腦調整，口徑由62mm增至64mm。此外，壓縮比因燃燒室的細微調整也出現變化，11.7:1的數值相比之前則有所提升。在排氣歧管部分，為更進一步改善排氣效果，特此引用了排氣管內壁打磨技術，這樣的技術此前用於NSX的發動機，可見本田方面對於K20A的重視。在一系列最佳化之後，第三階段的K20A發動機在8000rpm時可以釋放225馬力的動力，219N•m的最大扭矩出現在6100rpm時。

寶馬S55

S55搭載於F80/F82 M3/M4，因為是M3歷史上首次使用渦輪增壓發動機，因而受到了一些批評。S55不能像舊款M3的發動機那樣，發出美妙高亢的聲音，這一點尤其讓M3的忠實粉絲不滿。然而，S55能輸出驚人的431匹馬力，550牛米的扭矩，而且沒有渦輪遲滯，這些使得它成為當前市場上最好的發動機之一。S55執行平穩，扭矩和轉速在渦輪增壓發動機裡算相當高的。很多時候，S55給人的感覺像是一臺自然吸氣發動機，擁有在彎道中微調油門控制走線的能力，這可能是一臺渦輪增壓發動機能獲得的最高評價。所以，儘管有很多吹毛求疵的人挑它的毛病，S55仍然算是一臺比較好的寶馬發動機。

奧迪 W12

2000 年，正值為第二代奧迪 A8 進行中期改款，我們使用了大眾集團的 W12 6.0L 發動機作為旗艦車型動力以提升產品高度，此後這款發動機就被保留下來成為旗艦車型的專屬。

2010 年北京車展，第四代奧迪 A8 全球首發，這臺 W12 發動機的排量提升到 6.3L，輸出 500 匹馬力。其獨特的排列形式和 VR6 發動機也有異曲同工之妙，同時這樣的 W 型氣缸排列方式還出現在布加迪 W16 發動機上。W 型發動機即汽缸分四列錯開角度佈置，避免了 V 型排列體積和自重過大的問題，結構緊湊，更加輕量化。

賓士M120 V12

1991年4月，賓士在日內瓦車展釋出了內部代號為W140的新一代賓士S Class豪華轎車。當然W140最大的亮點還是那臺擁有12個氣缸的M120 V12發動機，這是V12引擎首次出現在賓士豪華轎車中。它以6.0升的排量壓榨出408馬力（300KW）以及580牛米的渾厚扭矩，一舉成為當時賓士乘用車產品中效能最為強悍的發動機，讓W140 600SEL這樣的豪華轎車獲得了5.5秒破百比肩跑車的加速效能，而極速更是去到288KM/H。W140 600SE及600SEL也成為了賓士旗下首次搭載V12發動機的車型，從此12缸引擎成為了各家豪華車製造商旗艦車型的標配，頂級豪華轎車並非為了效能去選擇V12，而是為了V12那極致的平順性。

M120 V12發動機與賓士的六缸和八缸發動機一樣，採用了DOHC四氣門設計。用料也無可挑剔，全鋁的氣缸頭和缸體，連桿採用鍛造工藝製作。M120 V12也是當時世界上唯一裝備每缸獨立抗爆震控制系統的V12發動機，進氣側凸輪軸還會根據車輛工況對發動機進行實時調整、電控燃油噴射系統帶有熱線式空氣流量感測器，噴油量控制更加精確。全電子化的點火管理系統可以在300種點火曲線圖中選擇合適的點火時機，並且對各個氣缸進行獨立控制，減少爆震。

在消費者固有的認知中，市面上主流車型主要以自吸與渦輪增壓動力為主，但是想要達到低油耗與強動力兼顧的理想狀態，在現有技術上做最佳化，顯然是無法實現的。而日產ALTIMA在北美的亮相改變了這一固有印象，其搭載的2.0 VC-Turbo發動機更是讓人沸騰，它究竟強在哪？

為什麼傳統自吸與渦輪增壓發動機很難達到一個理想的狀態？從內燃機誕生的那天開始，由於活塞、連桿和曲軸的相對位置是固定不變的，所以壓縮比也是不變的（壓縮比：氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比），那麼固定的壓縮比也相對固定了發動機的特性，由於發動機並不是時時刻刻都在同一個工況下工作，負荷時大時小，所以在固定的壓縮比情況下並不能夠使發動機在各種各樣複雜的工況中完美執行。而對於渦輪增壓發動機而言，在發動機轉速較低時，廢氣流量和脈衝強度無法有效地推動渦輪提速，導致增壓壓力偏低，發動機扭矩輸出和燃油經濟性達不到理想狀態。

所以，在多年以前，各廠商的工程師們就提出“可變壓縮比技術”的解決方案，目的就是為了用盡可能少的燃料“壓榨”出更強的動力。在這場長達幾十年動力角逐下，眾多廠商紛紛宣告失敗或是穩定性無法保證，而無法量產，只有日產堅持並潛心研發20年，透過近百次的原型設計，終於使VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機實現了量產，擁有超過300項專利技術，併成為迄今為止最先進的內燃機之一。

可靠性是一款發動機量產的前提保證，VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機已透過超過3萬個小時的試驗檯測試和超過300萬公里的道路測試，近600輛測試車在全球範圍內對於不同氣候與天氣下進行嚴格測試，等等苛刻的測試條件，來確保VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機的可靠性，來保障消費者的利益。

VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機技術優勢

（5大可變技術、2大製造技術、1渦輪增壓技術）

可變技術：可變壓縮比技術

VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機最大的特色就是可變壓縮比技術，可以在8:1到14:1之間任意轉換壓縮比，根據不同工況來調整最佳壓縮比例，從而保證動力效能和燃油經濟性皆可達到最優狀態。對比相同功率的V6發動機提升27%燃油經濟性，油耗遠低於2.0T及1.5L，動力遠超2.0L發動機水平，媲美3.0L甚至3.5L發動機效能，加速響應更快且無遲滯感，也可以這樣理解，相同條件下，花同樣的錢加油，VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機可以跑的更遠，動力效能更優異。

（可變壓縮比示意）

可變技術：可變燃油噴射技術

為了節省燃油並且提高動力，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機使用了可變燃油噴射技術（多點噴射+缸內直噴）。當發動機壓縮比變化時，更換使用多點噴射和缸內直噴，從而在油耗和效能方面取得平衡；在低轉速工況下，如果使用缸內直噴，容易造成積碳，影響發動機的壽命，所以這時候就使用多點噴射；而在高轉速時如果使用多點噴射反而會導致燃油效率的下降，這時候就需要缸內直噴，並能有效避免高壓縮比下爆震的發生；並且兩套噴射方式可以在發動機高負荷下同時工作，從而實現在發動機一定轉速時能夠進行切換，充分利用每一滴燃油。

（雙噴射與雙迴圈示意）

可變技術：可變燃燒迴圈技術

VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機還採用了可變燃燒迴圈技術，奧托迴圈（提速快，動力強；經濟性一般）+阿特金森迴圈（高速效率高，經濟性好；低速效率差），從兩種迴圈的優劣勢中可以看出，他們有互補的特性，透過電子正時可變控制閥，使發動機在奧托工作迴圈和阿特金森迴圈間轉換，來確保發動機在不同工況下動力和經濟性表現更為均衡。

除此之外，VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機還有可變多路徑水冷控制技術和可變排量機油泵技術，可以降低排量、增強發動機壽命、提升發動機效能等技術優勢。

（可變機油泵示意）

製造技術：整合式排氣歧管與缸體熔射技術

整合式排氣歧管（排氣歧管和氣缸蓋在同一個部件上）可以減輕發動機重量，同時縮短用於廢氣處理的催化轉化器與渦輪的距離，進一步縮短熱排氣流通距離；使催化反應觸媒得以快速升溫、生效，排放控制過程啟動加快，NVH水平隨之降低；並加快渦輪反應速度，進一步提升燃油經濟性。

缸體熔射技術，此項技術源自GTR，缸體內部去掉缸套，在氣缸內壁塗覆特殊的等離子材料，經過硬化和拋光，形成超光滑壁面的技術。這樣製造的好處就是可減少44%的活塞摩擦損失，在增加發動機的靜謐性和可靠性方面發揮著很大作用，還可提升加速效能。

（單渦流渦輪增壓示意）

渦輪增壓技術：單渦流渦輪增壓技術

單渦流渦輪增壓技術，透過最佳化設計渦輪葉片以及殼體形狀，來提升渦輪的效率。最佳化後的輕量化渦輪葉片可以讓渦輪以更低的發動機轉速介入工作，減輕渦輪遲滯現象；還可減少發動機熱能和排氣壓力損失，提高發動機響應速度，提升發動機動力輸出的平順性。

諸多技術優勢，讓VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機成為這個時代動力上的發光點，在消費者層面，不用再糾結偏重動力的車，還是偏重油耗的車，一款就夠了，VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓發動機帶來的是無限接近我們所期待的“吃得少，跑得快”的理想狀態；就ALTIMA本身而言，擁有可變壓縮比技術，在國內中級車市場中，幾乎已經沒有對手了。