寶馬用的採埃孚8AT非常成熟，算是你說的比較耐操的，CVT時間長了以後會出現問題，雙離合頓挫比較嚴重，望採納！

正確的駕駛，按時保養變速箱是不會壞的。禁止空擋滑行，禁止加劣質變速箱油，變速箱油更換的週期應該是四萬公里，或者是兩年。

很感謝給予一個回答的機會。結論 依次排隊 寶馬8AT 現代6AT 通用9AT

我叫郭大清，是一個老司機。

對於自動變速箱來說，如果考慮家用的話

1.毫無疑問CVT變速箱我是優先推薦的，CVT，俗稱無級變速器，它的工作原理簡單來說就是透過一根鋼製皮帶連線發動機工作，也就是沒有透過齒輪進行工作，那麼它的優點就是掛擋十分的平順，幾乎沒有什麼頓挫感，更重要的是它在節油方面表現很不錯，所以日系車經常搭載無級變速器，當然缺點也是有的，那就是加速表現比較差，變速箱也不能承受太大的扭矩，所以凡是搭載CVT變速箱的車型，動力都不會好到哪去。

優點：省錢，省油，省心。

缺點：扭矩小，響應慢。

2.其次就是AT變速箱，AT結構上自然是要比CVT複雜很多，一般分為液力變矩器部分和行星齒輪部分，主要包括液力變矩器，行星齒輪機構，油泵，換檔執行機構（離合器，制動器，單向離合器），差速器，殼體等。AT變速箱還有一個重要的和MT的區別，那就是TCU，就是類似於發動機控制模組ECU，TCU主要是變速箱的控制策略，來實現自動換檔。AT實現動力平穩輸出的大功臣就是液力變矩器，這是AT特有的，變檔的工作由離合器和行星齒輪來完成。

AT赫赫有名的供應商一個是日本愛信，一個是德國採埃孚。

優點：操作簡單，易於上手，起步平穩，無頓挫，換檔平順，安全可靠。

缺點：動力輸出為液力軟連線，傳輸效率相對低，因為油耗高，此外，結構複雜，造價貴。

3.最後就是最受爭議的DCT變速箱了，DCT或者DSG，也就是雙離合變速箱。DCT主要是採用兩組離合器來實現無動力中斷的自動擋變速箱，它有兩根巢狀佈置的輸入軸，有兩根平行佈置的輸出軸，TCU根據油門和車速來控制撥叉提前進入哪一檔，這樣始終有一個檔位在行駛，有一個檔位在提前做好準備，隨時進入，這樣就實現了動力的無中斷。雙離合變速箱同樣也分為乾式和溼式，不過詬病比較多的就是乾式雙離合，因為在低速狀態下，乾式離合沒有油液來進行散熱，長期堵車低速行駛變速箱過熱就會產生頓挫，所以可靠性和壽命都大大降低，而溼式雙離合就不會有這樣問題，因為有油液散熱，所以平順性、加速性、可靠性都要比干式好多了。很多人會問溼式和乾式雙離合有什麼區別，其實最大的區別就是雙離合片是否有油冷，當然有油路冷卻的成本一定會高。

優點：換擋快，成本低

缺點：有頓挫，影響駕駛質感

變速箱的穩定性排名與耐用性排名分別如下

穩定性排名：AT=DCT（溼式）=CVT=AMT＞DCT（乾式）。

耐用性綜合維護成本排名：

AT

DCT（溼式）

AMT

DCT（乾式）

CVT

為什麼這樣排名呢？

傳動結構與換擋結構

汽車的發動機與變速箱是兩個獨立的總成，功能分別為發動機輸出動力，變速箱對動力進行放大或對轉速進行放大。但是發動機的動力輸出端並不能直接驅動變速箱的換擋結構，需要的是一個負責“接收”與“傳動”的媒介；這個媒介有兩種型別，分別為液力變矩器與離合器。

A：液力變矩器指利用變速箱油傳動的結構，由發動機輸出動力驅動變矩器的泵輪轉動，轉動過程中會攪動變速箱油透過導輪按照固定流向運動。高速運轉的變速箱油會推動變矩器的渦輪轉動，渦輪則會帶動動力輸出軸在D/S/M/L/R等行駛擋帶動變速箱運轉（輸出動力）；變矩器的靜態結構特徵與動態運轉特點如下。

液力變矩器的耐用性會非常高，因為絕大多數時間都是利用變速箱油實現“軟傳動”，沒有金屬之間的物理接觸自然不用考慮磨損。不過液力傳動畢竟有較大的動力損耗，車輛在急加速和高速巡航駕駛時用這種方式會增加油耗——動力損耗大需要以更大的噴油量，以消耗更多燃油的方式補償動力。但是這一問題只是假設而不是事實，因為變矩器會單向離合器；在急加速或高速巡航時，離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合傳動，此時的狀態等於離合器的正常執行，只是磨損仍可以忽略不計。

B：離合器與雙離合器。所謂“離合”指發動機飛輪摩擦片與離合器片的分離與結合，分離狀態只存在於掛擋時的狀態；車輛熄火、正常駕駛、空擋三種狀態為離合器結合，區別為掛擋行駛時離合器與飛輪結合並將動力輸出軸與變速箱結合（傳動），空擋與熄火時離合器飛輪結合但傳動軸與變速箱分離，怠速時也是離合器“空轉”。

離合器的耐用性要比液力變矩器差，因為離合器還存在“半聯動”狀態。所謂半聯動指發動機飛輪轉速大於離合器轉速，壓盤減小對離合器的下壓力實現“打滑傳動”；其目的是以打滑抵消起步時行駛阻力反向帶給飛輪的運轉阻力，消耗掉之後可以防止“逼停”飛輪運轉導致熄火；發動機飛輪的動力雖然也會早打滑中損耗部分，但是緩慢的“蓄力”仍可以保證車輪緩緩獲得足夠運轉的功率實現起步。其次在換擋時控制半聯動也能讓換擋更平順，然而半聯動也實實在在的“打滑磨損”了。

車輛由於需要以半聯動方式正常起步並提升平順表現，所以磨損離合器也就成為了“不得已的必須”，離合器也從正常的傳動元件增加了【損耗件】的定義。手動擋汽車可以利用人工控制離合器半聯動的頻率，所以耐用性的高低由駕駛員決定；使用離合器傳動的自動變速箱則有TCU控制程式決定，其中AMT機械自動變速箱結構與手動擋相同，只是增加了電機電控系統實現換擋與離合器控制的自動化；這種機器換擋與半聯動的積極性並不高，所以耐用性不輸手動擋。

雙離合變速箱指利用兩組離合器控制兩根動力輸出軸，換擋時會以兩組離合器同步半聯動的方式，以接近同步式的換擋分離與結合實現高速換擋。這種模式會讓換擋很平順，也會因減少換擋時發動機轉速的下滑而提升換擋後加速的效率（效能）；所以為了提升效能與平順表現，這種機器總會高頻率半聯動，離合器總成的耐用性自然會很差。不過差的只是乾式雙離合，因為這種變速的離合器沒有潤滑與主動散熱系統，高頻磨損與磨損產生高溫的加速損壞比較嚴重。

重點：溼式雙離合變速箱的耐用性還是很強的，因離合器固定在油腔內透過變速箱油的流動進行潤滑與散熱。耐用性可以說僅次於液力變矩器，雖然仍有差距但是溼式DCT的傳動損耗小，而且換擋速度很快；相比AT變速箱不能全是剛性結合傳動的特點，溼式DCT更適合追求效能的汽車。所以很多自主品牌的高效能車以及外國品牌的超跑車都會選擇這種變速箱，至此也得出了變速箱耐用性的排名——AT/DCT/AMT＞乾式雙離合。

CVT的特殊性

CVT變速箱同樣使用液力變矩器傳動，理論上耐用性也不應該差。不過CVT的換擋結構很特殊，是利用兩組夾角可變的液壓錐形輪夾住一條鋼帶，利用滑動摩擦為基礎，在錐輪夾角變化的過程中改變傳動比（檔位概念）。金屬之間的滑動摩擦必然會有磨損，尤其是在低溫環境中冷啟動車輛後會比較嚴重，因為此時變速箱油的流動性很差無法及時有效形成潤滑。（CVT運動狀態如下）

除CVT以外的自動變速箱，其換擋結構均為行星齒輪組，依靠齒輪的齧合傳動則無需考慮磨損的問題。所以CVT變速箱因為換擋結構的特殊性，其耐用性是最差；且綜合使用成本實際比干式雙離合更高，因為乾式雙離合換一組離合器總成只是幾K的成本；而CVT的鋼帶帶輪一旦磨損至嚴重打滑則基本等於變速箱的報廢，這種機器的製造成本雖然很低但是製造工藝很複雜，維修後的CVT可靠性往往極差。所以CVT往往是壞了就換，換一臺總會是至少五位數的成本。

總結：汽車自動變速箱的耐用性與潛在使用成本，普通代步車AT為王，追求駕駛樂趣選擇高效能的溼式雙離合汽車，商用車多為AMT，其他型別應該選還是不應該選——自己斟酌。

變速器容易不容易壞，這和多種因素有關，比如變速器的型別，發動機和變速器的匹配程度，車主本身的駕駛習慣等等。

對於變速器型別來說，一般情況下是MT變速器耐久性最好，也是最不容易壞的；對於自動變速器，AT變速器耐久性則相對增強，畢竟已經經過了廣大車主充分驗證，AT變速器技術成熟度較高，抗高負載較強，抗衝擊作用較好，變速器工作效能穩定；CVT和DCT差不多是並列的，在質量方面，都有對應的缺陷，CVT變速器不可以承受較大的負載，長時間使用之後，很容易造成打滑現象，這一點拿日產可以進行驗證，DCT變速器變速，雖然承受的扭矩較大，但是DCT變速器在極端操控條件下，很容易產生過熱現象，這也是廣大車主已經經歷的事情，大眾乾式雙離合變速器趴窩事件兒已經不是一次兩次了。

即便是變速器再好，如果車輛在調教開發過程中，採用了不正確的控制邏輯，變速器也非常容易損壞，換擋特性，變速器整體效能影響嚴重。比如一些中國產車，使用了愛信的6AT變速器，但是發動機和變速器並不能達到最合適的匹配狀態，發動機扭矩該增加的時候不增加，該減小的時候不減小，變速器整體應答性變得不協調，變速器換擋過程中，離合器和制動器摩擦磨損較大，變速器使用壽命自然而然也會削減。

另外，車主駕駛習慣也會影響變速器的使用壽命。同樣的變速器，有的人喜歡暴躁的駕駛，但是有的人喜歡溫柔而又舒適的駕駛，如果車主暴躁駕駛，發動機動力輸出也是一會兒大、一會小，變化浮動較大，對變速器造成的衝擊作用也更強烈；但如果車主溫柔駕駛，發動機輸出扭矩平穩，傳遞到變速器的扭矩也更加舒適，這樣的變速器耐久性也就更好一些。

買車時，究竟如何選擇質量最好的變速器，根據目前影響變速器的效能因素，決定變速器質量的主要因素便是，變速器本身的技術水平，車輛動力系統匹配的技術水平，兩者如果能夠兼而有之，變速器耐久性自然而然也會較好一些。

整體來看，日系車AT變速器，韓系車AT變速器，大眾車AT變速器還是比較靠譜的，其他的CVT/DCT變速器，還需要等待一段時間。

買個車真操心啊！什麼車的變速箱不愛壞呢？理論上手動變速箱的不愛壞，也是壽命最長的變速箱。自動變速箱耐久性肯定不如手動變速箱，但是現在有幾個人在買車的時候還考慮手動變速箱呢？

大多數買車都會選自動變速箱，因此在談論手動變速箱也也已經沒有任何意義。而自動變速的種類也是非常多的，最早的自動變速箱泛指的是AT變速箱。近年來DCT雙離合變速箱、CVT變速箱因為也可以實現自動換檔，所以也被稱之為自動變速箱。這幾種變速箱按照原理來說，AT變速箱最成熟穩定、壽命長，耐久性好。雙離合變速箱次之，最後就是CVT變速箱。

但是這些都不是絕對的，還有很多變數在裡面。都說AT變速箱耐用，那你看看福特的AT變速箱，壽命公認的短，第三代改良後才好一些。說乾式雙離合變速箱差，壽命短，你看看現代的乾式雙離合變速箱。離合器控制採用了兩個伺服電機直接控制，不需要液壓系統，也沒有複雜的機電模組。這樣一來變速箱穩定性比大眾是DSG還要高一些，壽命也長一些。

CVT變速箱理論上壽命很長的，但是你看看邦奇CVT變速箱，鏈條居然會散掉、帶輪也會磨壞。

日產以CVT變速箱為主，X-Trail變速箱的投訴居高不下！

AT變速箱不容易壞，是因為其技術成熟，結構合理。並且經過多年的驗證，能改進的地方都改進了。AT變速箱動力輸入採用液力變矩器，是一種柔性連線:

變矩器還有一個功能就是變矩，可以把來自發動機的扭矩提高一倍。而變速箱內部減速機構並不是普通的齒輪減速，而是由多個行星齒輪組合成的。

換檔就更有意思了，採用離合器換檔。變速箱內有多組離合器片，只要把相應擋位離合器片壓合/切斷就可以實現換檔。換檔時齒輪沒有衝擊，離合器結合時會把一部分衝擊力卸掉，因此對齒輪衝擊可以忽略，硬體之間的磨損非常小，因此合格的AT變速箱壽命都很長。幾十萬公里後換一下離合器片、密封件仍然可以使用，維修費用並不高。

雙離合變速箱就是手動變速箱的升級版，原理與兩個手動變速箱合起來是一樣的。採用兩組離合器片，兩根輸入軸（穿心而過），兩根軸分別負責奇數擋位與偶數擋位。

因為要頻繁換檔，離合器動作也更頻繁一些。因此離合器磨損的更快一些，乾式雙離合器還存在高溫過熱問題。這就導致乾式雙離合變速箱壽命明顯比其他變速箱短一些，運氣好的跑上十萬公里不出故障 運氣不好的幾萬公里就出故障了！為了解決離合器散熱問題，又推出了溼式雙離合變速箱。把離合器片泡在油液中，透過油液散熱，這樣就解決了散熱問題、離合器片壽命也得以延長。理論上壽命可以與AT變速箱一拼，但是離合器元件不壞以後，機電單元油路板又開始出問題，表現為沒有奇數擋位或者偶數檔位，這也是雙離合起的一個弊端，雖然原理簡單、但是控制上比較繁瑣，畢竟內部換檔機構與手動撥叉原理一樣。遠遠不如AT變速箱那種透過控制離合器通斷來換檔暢快，穩定性也稍差。畢竟雙離合變速箱放在家用車上時間還很短、還有很長的一段路要走。

CVT變速箱耐久性理論上要比雙離合變速箱好的多。變速箱與發動機之間也是透過液力變矩器連線的，典型的軟連線，還可以放大變速箱扭矩。而內部變速機構也不是透過齒輪來實現的，而是採用兩個可變直徑的帶輪與鋼帶/鏈條來完成變速的。

帶輪直徑改變後，那麼傳動比也會無級改變，因此CVT變速箱平順性絕佳！沒有複雜的傳動機構，麼有複雜的伺服機構，理論上CVT變速箱壽命會很長。但是在實際使用中發現，CVT變速箱承受的扭矩較小，超過額定扭矩後鋼帶與帶輪直接就會出現打滑的現象，這種現象是致命的、帶輪磨損後鋼帶很容易打散。因此很多CVT變速箱都是帶輪與鏈條打滑造成的損壞，奧迪曾經採用過CVT變速箱，留下了慘痛的教訓（車主慘），後來不得不取消了CVT變速箱。

CVT變速箱壽命並不一定比雙離合變速箱壽命長，大型車很少配備CVT變速箱。

加特可是CVT變速箱的老大，但是本田豐田CVT變速箱做的也相當不錯。本田自己造CVT變速箱也是很厲害的，別人造CVT變速箱要買鋼帶，而本田則是自己造鋼帶，但是本田CVT變速箱過熱也是客觀存在的。豐田則採用愛信的CVT變速箱，而且創新的加入了啟動齒輪，1-2檔採用齒輪傳動，有效避開了大扭矩對CVT元件的衝擊。這樣一來鋼帶與帶輪的壽命就會提升很多，CVT變速箱耐久性也會更好一些。儘管如此豐田CVT吹哨也是客觀存在的，可以看到CVT變速箱並不省心。

按照耐用性排名就是:MT、AT、DCT、CVT變速箱。

現在越來越多的車型喜歡配備雙離合變速箱，傳動效率高、省油、生產成本低，不需要繳納專利費。但是雙離合變速箱耐久性真的不如自動擋AT變速箱，一些豪車只在入門級別車型採用雙離合變速箱降低成本，高階車型依然採用AT自動擋變速箱，當然奧迪是一個個例。

CVT變速箱耐久性與製造廠家還有一定的關係。例如邦奇的CVT變速箱，用多片離合器代替變矩器，不僅駕駛感受差、而且故障率高。日產的CVT名聲也好不到哪去，隨便找一個修理變速箱的修配廠，你會發現修的最多的就是日產CVT變速箱、邦奇CVT變速箱，以及各種品牌的雙離合器變速箱、AT變速箱維修比例要少很多。

如果說是什麼車的變速箱不容易壞？那一定是質量可靠的車，如果一輛車的變速箱經常壞的話，這就屬於大問題了，無論如何也算不上質量可靠。比如一向以質量可靠為賣點的豐田，那它的變速箱就不容易壞，從最開始的手動、4AT，5AT，到後來的6AT、8AT、CVT，除了CVT有時會出點問題以外，這些AT和手動變速箱還真就不怎麼壞。與其說什麼車的變速箱不容易壞，倒不如說是哪種變速箱質量更好。

先來說手動，現在雖然呈現出一種慢慢淘汰的趨勢，但手動變速箱的質量已經很穩定了，只要是選擇主流的汽車品牌，用起來基本是不會壞的，更多的是在比換擋手感、製造精度等，比如大眾的手動變速箱，在換擋的吸入感、擋位清晰度上做的都很出色，而日系車的手動變速箱就有些鬆鬆垮垮的，操作起來感覺很一般。自主品牌的手動變速箱進步也很大，像是前些年的不好掛擋、擋位不清晰的問題現在越來越少了。

自動變速箱中的AT型別，是目前公認的可靠耐用，但這也不是說所有的AT都很好，比如通用的AT變速箱之前就出了不少問題，還有現在一些自主品牌車型上用的盛瑞8AT，實實在在的說還不是很穩定，質量和換擋邏輯都需要進一步提高。AT變速箱中的愛信6AT和採埃孚8AT是相對比較出色的，無論是換擋平順度還是可靠性上，都可以說是自動變速箱中的佼佼者，其中愛信6AT主打中低端，採埃孚8AT則是主打高階，兩者並不是同一級別的競爭對手。

自動變速箱中還有雙離合和CVT，這兄弟倆一路走來挺不容易的，各種爭議不斷，說質量可靠是不太可能的，比如寶駿剛剛上了315的變速箱就是雙離合。兩者由於工作原理的關係，所對應的優缺點並不一樣，雙離合的優點是動力好，缺點是怕擁堵，走走停停的路況下有時不僅是頓挫的問題，是真有出故障的可能，如果雙離合的變速箱長時間在擁堵的路況上使用，那故障率就會增加，而CVT的優點是平順，缺點是抗扭性差，雖然現在有著各種保護設定，但如果頻繁地板油起步的話，那可靠性上真不一定怎麼樣。

最不愛壞的變速箱，當然是at變速箱，也就是所謂的電控液力自動變速器，液力變距器加行星齒輪機構決定了它不容易壞

如果“變速箱”是指除了手動的自動變速箱，這個題目很好回答：配有愛信自動變速箱的豐田車的變速箱最不容易壞（故障率低、耐久性好），且豐田對變速箱的調校（發動機與變速箱之間的配合）也是最好的，體現在換擋平順和“聰明”。

比較經典的例子是4AT老佳美，不僅大機率全壽命變速箱開不壞，換擋還非常平順（甚至好於很多6AT車型）。

造出品質優秀的AT變速箱比造出好發動機難得多，這個現象在汽車工業領域堪稱奇觀。

執民用車領域AT變速箱牛耳的是日本愛信（豐田控股）和德國採埃孚，其它統統不在這一個層次。

看看投訴，看看銷量！

1.有些銷量高投訴也高！

2.有些銷量不高投訴也高！

3.還有些銷量高投訴卻不高！

誰說的，我就愛開手動檔車，儘管我的車齡只有4年，正準備入手第二輛手動檔車呢。我兒子是奧迪A4都不願開，只因是自動檔，怕我剛學會的一門手藝給弄丟了。

能在市場銷售的汽車的變速箱都是符合國家相關技術標準認證的，只要你的換擋動作規範和保養到位，一般家用車不是激烈駕駛的話，通常10年以內不會存在變速箱損壞的情況。

我覺得沒有什麼樣的變速箱是不容易壞的說法，關鍵是開車的對車子懂不懂，愛護不愛護，否則在好的變速箱如果你不懂得細心維護也比容易壞的變速箱使用的時間短，反之一輛容易壞的變速箱在一個細心愛護車子的人手中，反而比不容易壞的變速箱的車子使用的時間更久，所以變速箱容易不容易壞跟開車的人有很大的關係。

這個問題是一個多項選擇題：

1、手動擋車型來看，目前的來說所有的車型配的手動擋都不會開壞

2、自動擋車型來看，目前變速箱都很難開壞，可以不用特別去管，汽車設計的時候已經充分考慮到了我們的日常駕駛和極端情況下的駕駛條件，都是沒有問題的，可以放心的開

採埃孚

採埃孚這個品牌提起來相信很多人都知道的，這個品牌可是世界五百強之一，其變速箱的質量和技術都是世界上最先進的，要知道採埃孚可是寶馬，沃爾沃等知名大品牌一直都點名選購的變速箱。

尤其是寶馬對於採埃孚的熱愛是非常熱情的，並且雙方的契合度非常不錯。很多人都是因為寶馬而知道的採埃孚，並且寶馬的表現在國際上一直都非常不錯，效能更是其最受歡迎的一個點，採埃孚的變速箱如果硬要比較的話可以稱為全球之最，知名度和口碑都相當恐怖。

捷特科

捷特科也是日本的品牌，並且在變速箱領域和愛信表現不相上下，這個品牌最大的客戶主要是三菱和日產，看起來這個品牌提供的是比較低端的品牌，但其實事實並不是這樣的，之所以這三家一直都使用捷特科的變速箱，主要是因為這三家車企都具有捷特科的股份，所以才會出現這樣的情況。

第一MT，第二ECVT，這兩個變速箱，還沒有聽說有壞了的。MT的就算你車子驗不過了，車子變速箱還是好的。ECVT目前還沒有聽說有壞了的。

二.保時捷的PDK

保時捷的PDK變速器是雙離合變速器，早期就已經用於汽車比賽上了。經過漫長的發展，如今的保時捷PDK不論是技術上還是在可靠性上面都已經非常成熟了。保時捷PDK擁有2個油室，一個用於潤滑齒輪組，一個用於向液壓系統供油。PDK變速器在動力傳動上面跟其他雙離合器是有很大區別的，變速箱的雙離合器設計有特殊的冷卻管路，對雙離合器的溫度進行冷卻機油流量控制。在彈射起步工況下將以最大冷卻油流量對離合器進行冷卻，從而保護相應部件。保時捷的話PDK可以承受更大扭矩的輸出。最大已經可以達到700牛米。保時捷可以根據路況實時的調節保時捷變速器工作工況。保時捷PDK耐熱、傳動效率高、可靠性比一般的雙離合變速器更加高。

三.寶馬的採埃孚的8AT

AT變速器（液力機械自動變速器）是出現最早的自動變速器，同時也是結構最複雜的自動變速器，AT變速箱是透過液力變矩器與發動機連線的，AT變速箱內部有非常多的行星齒輪，透過齒輪傳動動力。AT變速器的發展；純機械或液壓方式實現自動換檔和換擋控制，在AT變速器中沒有電子控制系統。透過電磁閥實現有規律的換擋控制，換檔過程仍就是由機械液壓系統而實現。透過電磁閥以及電子控制實現自動換檔的換檔品質控制。AT液力機械變速器；由行星傳動部分，液力變矩器部分，電子控制單元，冷卻系統以及ATF組成。液壓傳動部分由殼體、渦輪、泵輪、導輪4部份組成。機械傳動部分，主要為行星傳齒輪動部分構成。電子控制摸塊，電子液壓控制。冷卻系統以及ATF，冷卻系以及自動變速器油。AT變速器的優點；採用離合器換檔或者制動，可實現不中斷動力動力換擋，換擋相對比較平順，而採用液力變矩器，可以緩衝發動機的衝擊振動，大大提高了乘坐的舒適性，由於採用的是液力變矩器，所以車輛具有良好的低速行駛能力，而且適用車型比較廣泛。

四.大眾的DSG雙離合變速器

大眾的雙離合變速器可靠性比較高，耐用時間長，同時大眾有乾式跟溼式2種。乾式雙離合用於功率較小的發動機，而溼式雙離合用於大眾功率比較大的發動機。溼式雙離合變速器組成；主要由雙離合器、機械傳動部分、變速器油、冷卻系統、自動換擋機構和電控液壓系統組成。溼式雙離合傳遞動力的方式是由變速器油傳遞的。優點溼式雙離合的效能更加穩定。缺點但由於構造複雜所以造價也相對昂貴，動力傳遞不如干式雙離合。乾式雙離合變速器組成；雙離合器、機械傳動部分，電子控制系統組成。乾式雙離合變速器傳遞動力是由離合器的從動盤來傳遞的。優點動力傳動效率高，結構簡單造價相對溼式雙離合變速器比較便宜。缺點離合器散熱比較差，高溫很容易造成離合器故障。

五.保時捷的PDK可靠性比較高，畢竟一分錢一分貨的道理大家都是知道的。大眾的DSG雙離合變速器，在可靠性質量方面都很好，要不然也不會用於自己的車系了。寶馬的採埃孚8AT變速器，可靠性高，而且傳動效率也不低。

變速箱屬於車上一大件，它的轉速會比發動機快的多，而且內部大多數都是金屬件，當零件產生摩擦勢必會磨損，只是從設計角度，商家使用的材質是否過關，這個很是重要。

給您一些個人觀點建議，以下變速箱繞開，基本上十萬公里內，除了保養，不至於維修變速箱。

1.通用：6T系列（GF6）

2.大眾：乾式雙離合（OAM）

溼式雙離合（02E，0DE，0BH）

3.奧迪：雙離合（0B5，0CK）

4.日產：CVT全系（但是要說的是，其實CVT還是挺不錯的，日常使用，駕駛只要不暴力，還可以，修也不貴。）

5.中中國產車：儘量只選AT的，CVT DCT都不靠譜。

一個字一個字打的，希望可以幫到您