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2 # 銳引擎
瑪莎拉蒂前兩天剛剛公佈了自己獨立研發的推Nettuno發動機，我們來看看瑪莎拉蒂自主研發的這臺發動機究竟實力如何？
一、瑪莎拉蒂為啥要自主研發新發動機要知道之前瑪莎拉蒂的發動機都是和法拉利共享的，法拉利同款發動機問一直作為瑪莎拉蒂最大的賣點之一。不過，隨著法拉利離開菲亞特大家庭以後，瑪莎拉蒂採購法拉利發動機的合同到期後法拉利將不會繼續提供發動機了，瑪莎拉蒂不得不獨立研發自己的發動機了。
二、Nettuno發動機有何實力首先從這臺發動機的名字上你就能看出它有多重要。Nettuno的意思是海王，而瑪莎拉蒂的標誌就是一把海王波塞冬的叉子，瑪莎給這個發動機起名Nettuno可見對這個發動機還是寄予厚望的。
1.Nettuno的主要資訊瑪莎拉蒂的Nettuno發動機，排量為3.0L，採用了V6雙渦輪增壓結構，額定功率功率可達630匹馬力，最大扭矩730Nm，效能非常強勁。
其採用了傳統的60度夾角V6，渦輪增壓器外側佈置方式，燃燒系統採用源自F1賽車的TJI技術。
瑪莎拉蒂的Nettuno發動機將率先搭載與今年9月亮相的瑪莎拉蒂MC20車型上。
2.核心技術TJI是啥意思？瑪莎拉蒂公佈資訊中Nettuno發動機其最大的特色就是採用了源自F1賽車的Turbulent Jet Ignition（TJI）湍流射流點火技術。也就是F1現在使用的預燃燒室技術：
（1）預燃室結構
在傳統燃燒室中設定一個預燃燒室，將特殊設計的噴油器和火花塞都安裝在預燃燒室裡。
（2）工作方式
TJI工作方式和普通火花塞點燃發動機不同，點火時先將預燃燒室內的燃油點燃，然後火焰從預燃燒室以湍流形式透過預燃室頭部的小孔擴散到整個主燃燒室。下圖示意：
一般設定3%的燃料能量在預燃室中，作為預燃使用，而剩餘的97%的燃料能量進入到主燃燒室中。
3.TJI技術的優勢（1）TJI可以極大的加快燃燒速度，提升發動機效能。
（2）TJI可以點燃比理論空燃比稀兩倍的混合氣，能夠支援穩定的稀薄燃燒，這可以顯著的提高發動機的熱效率，降低油耗。根據本田公佈的資訊，熱效率可以提升至47%以上。
4.採用TJI是否就獨孤求敗了？TJI技術來自F1，確實是目前最先進的汽油機技術方向。不過，不止瑪莎拉蒂對TJI技術感興趣，F1賽車的成名大佬梅賽德斯賓士和法拉利同樣計劃量產具備TJI技術的民用發動機。
賓士的Project one專案計劃把F1使用的1.6T V8.發動機引入民用批次生產，雖然難度很大，但是賓士還是要將核心的TJI技術在Project one上量產。
F1的另一個傳統強者法拉利也要把TJI技術引入量產，去年法拉利公佈了全新的V12發動機的專利，其核心就是TJI技術。
本田也在開發TJI的量產技術。
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3 # Myautotime
有些東西是客觀存在的，不管它有沒有被展現出來，所謂瘦死的駱駝比馬大，更何況瑪莎拉蒂還沒瘦死呢，而且背靠菲亞特，技術儲備會沒有！？好歹也是曾經用高效能跑車以及出色賽場成績圈粉的運動品牌！！至於它的實力如何，目前也僅有官方資料，根據官方公佈的資料，這臺3.0L V6雙渦輪增壓發動機雖然排量並不大， 但是卻能爆發出630匹的最大馬力以及730牛undefined米的最大扭矩， 90度的氣缸夾角+接近於1：1水平的缸徑行程比（82mm：88mm），是十分典型的 義大利風格高轉速發動機。我相信絕對不會差了！很多人都說瑪莎拉蒂目前是一個缺乏造血能力的品牌，這種見解真的是目光短淺，這只不過是這些年菲亞特平坦法拉利，瑪莎拉蒂，阿爾法成本給大家造成的假象，一個曾經馳騁於賽場的運動品牌造一臺高效能發動機真的是信手拈來，吃瓜群眾就不要在這瞎操心了！
回覆列表
喜歡法拉利的人也一定會知道法拉利與阿爾法羅密歐以及瑪莎拉蒂的關係，他們三大品牌同屬菲亞特集團，就類似奧迪和賓利同屬大眾集團一樣。雖然都是同屬一個集團，但他們也並不是平起平坐，法拉利在集團內部可以獨立上市，可見菲亞特“爸爸”對它是厚愛有加啊。
其實很多瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐的車在機械部件上也是來自於法拉利的變種，比如阿爾法四葉草的2.9T V6,直接就把法拉利的3.9T v8減去兩個氣缸得到V6，動力也十分暴躁，這點很有法拉利的性格。而瑪莎拉蒂也是一樣的道理，不過之前聽說法拉利和瑪莎拉蒂關於引擎供應的協議快要到期了，到時候瑪莎拉蒂就要自己研發自己的發動機了，本次要說的這臺發動機在瑪莎拉蒂的新款跑車MC20上即將搭載，關於這部瑪莎拉蒂自主研發的發動機，厲害的不行！
首先這是一臺V6的發動機，雙渦輪增壓，可以爆發出630匹馬力和730牛米的扭矩，真的是難以相信，瑪莎拉蒂可以在一部民用發動機上用僅僅3.0的排量做出這麼漂亮的資料，你要知道賓士AMG GT上的那臺4.0的V8也僅僅是五百多，難道是汽車發明人的技術不行？
瑪莎拉蒂這臺3.0的V6發動機在雙渦輪的加持還能做到11：1的壓縮比，這個就很神奇了。有一點發動機理論基礎的人都知道，渦輪增壓發動機因為工作溫度都比較高，需要刻意的去降低壓縮比才能避免爆震。
別人家的發動機
比如AMG的4.0T V8在C63s上（M177 LS1.0，中小渦輪）是510馬力，最大扭矩700NM，到了GT63s上（M177 LS2.0，大渦輪）是639匹馬力，最大扭矩900NM。但，壓縮比從10.5降低到了8.8。
技術核心
我們都知道爆震是因為在高溫高壓的燃燒室內，油氣混合氣從開始燃燒到還沒有完全充分燃燒時，燃燒室的油氣混合氣就在高溫高壓的環境下自行燃燒了，它的燃燒顯然不是由於火花塞的點火形成的。
解決爆震的思路
德華人的解決思路是降低壓縮比，義大利人的解決思路時讓火焰燃燒的速度更快，從源頭解決。
義大利人具體是怎麼做的？
怎麼更快？在一個比燃燒室更小的空間（緊挨著燃燒室）裡先噴一定量的油先行燃燒，然後裡面因為燃燒且空間很小，導致高溫高壓可燃混合氣從小的空間裡噴射出來，引燃主燃燒室裡的多數混合氣，因為噴射出來的高溫高壓氣體（湍流射流）能量遠高於火花塞，所以燒掉同樣量的混合氣速度自然快很多。
瑪莎拉蒂讓在還沒有來得及爆震的時候已經讓燃燒室裡的油氣燃燒完畢了，自燃就不存在爆震了，是不是讓你腦洞大開？
這玩意兒除了聽著厲害有什麼最直接的好處？高壓縮比省油這大家都知道，雖然開瑪莎拉蒂的人可能並不是很在乎油耗。然而更多的人會忽略的一點是，壓縮比與渦輪壓力永遠都是一對死對頭，瑪莎拉蒂用這麼高的壓縮比就可以採用更小尺寸的渦輪增壓器去實現730牛米的扭矩，更小的渦輪增壓器更能提升低轉速的動力響應，我想這才是瑪莎拉蒂在乎的吧！
看來，瑪莎拉蒂這麼多年的技術積累是時候爆發一下了，讓我們拭目以待。