逗我玩呢，美國槍騎兵B1-B轟炸機是世界上第一架可變機翼轟炸機是由洛克威爾公司研製而成，在戰略轟炸機家族中，B1-B在航速、航程、有效載荷和爬升效能等各種技術指標上都處於領先地位。

這個問題提的就有點太武斷了，可變後掠翼技術最初就是由美國研發，並且首次應用到飛行器上的，而不是蘇聯/俄羅斯。

可變後掠翼技術孕育的時代背景是上個世紀五十年代末期，當時正處於噴氣式動力的起步階段，戰鬥機方面剛剛開始全面第一代化，並且向第二代的兩倍音速進軍。不過受限於當時的航空技術水平，對於任何一款噴氣式戰鬥機或者轟炸機而言，只能在高速性和低速性之間選擇一種，而不可以同時兼顧。

面對這種問題，可變後掠翼技術就被提出來了。採用複雜的液壓機構，讓飛機可以在高速飛行時採用大後掠角狀態，而在低速飛行時採用小後掠角機翼。這樣熊和魚掌就可以兼顧了。

最初付諸於現實的就是美國通用公司研發的F-111可變後掠翼戰鬥/轟炸機。

之後的六十年代和七十年代，美國又先後推出多款可變後掠翼飛機，涵蓋了戰鬥機和轟炸機兩大機型。

其中戰鬥機領域最經典款就是F-14雄貓艦載機，這款飛機曾經是美國航空編隊的防空支柱。

在轟炸機領域最經典款就是B-1“槍騎兵”戰略轟炸機。

相比之下蘇聯對可變後掠翼技術也同期進行了研究和應用，但是步調方面稍慢於美國，先後研發出可變後掠翼的戰鬥機/戰鬥轟炸機，比如米格23、米格27等。

在轟炸機領域也相繼研發出圖-22M和圖-160等戰略轟炸機。

所以說，可變後掠翼技術美國和蘇聯都基本上掌握了。

——問題就回答到這裡了——

B-1B，你說啥？容你再組織一次

圖-160 海盜旗戰略轟炸機，有多個稱號，除了北約代號是“海盜旗”和軍迷愛稱“白天鵝”外，西方還有個貶義稱號“槍騎兵斯基”。槍騎兵是美國B-1戰略轟炸機的綽號，意思是山寨B-1。

圖-160和B-1B同角度對比，兩者氣動佈局極其相似。

圖-160開始時間其實要比B-1早，但原方案設計單位米亞設計局技術能力有限，後轉給圖波列夫設計局負責，因而一直到1987年才裝備部隊。B-1最初型號B-1A設計思路與圖-160如出一轍，同樣追求高空高速突防。後美國調整設計思路，改以超低空突防為主。B-1B，最大起飛重量216.4噸，最大飛行速度1.25馬赫，氣動設計上針對來自上方的雷達進行隱身最佳化，配有當時先進的地形追蹤雷達，可以自動貼地飛行。圖-160整體要比B-1B大20%左右，最大起飛重量275噸，最高飛行速度2.2馬赫，其追求的還是B-1A的高空突防思路。

先是美軍的土豚F一111採用了可變後掠翼，隨後MG一23，Tu一160.，美軍的F一14，B一1接著都跟進。

這張珍貴的照片能看到圖-160轟炸機的變後掠翼部分

不得不說圖160可變後掠翼技術確實非常牛，從圖中可以看到那個一人粗的巨大液壓裝置，主要就是由他來實現可變後掠翼。而據專家分析，可變後掠翼最困難的是連線的中央翼盒。該零件長12.4米，寬2.1米，由上下兩部分焊接而成，照片中依稀可以看到這個上下結構。

這個焊接件全部由高強度鈦合金加工，採用鐳射真空特種焊接技術。這個焊接技術名字聽起來並不太起眼，但他卻是喀山飛機廠的“鎮廠之寶”，這個技術焊接只能在晚上進行，不因為其他，因為他工作時要消耗喀山城區一半電量，白天進行會讓整個城市停電，也可以看出這個技術耗電量之巨大！

圖160是世界上最大的轟炸機，最大起飛達275噸，最大載彈量達40噸，也是世界上最大的可變後掠翼飛機，但是這個技術並不是唯一，美國在可變後掠翼技術上的造詣並不比毛熊低，甚至還更高一籌，而且美國的B-1B戰略轟炸機也是類似的可變後掠翼，只是不知道技術與俄羅斯的區別而已。

但是對比蘇聯與美國的其他後掠翼飛機，特別是戰鬥機方面，俄羅斯的米格23可變後掠翼變換時影響到重心的變化，因此只能在固定的3個角度之間變換飛行，而美國的F14雄貓卻可以在任何角度變換飛行，從這一點來說美國的可變後掠翼的造詣比蘇聯更高一些。

而且在大型戰略轟炸機的研發上，是先有了B-1槍騎士，只是美國後來換總統下馬了這個專案，後來又恢復變成了B-1B，而俄羅斯顯然在氣動外形上參考了，並發展了更大的圖160海盜旗。

提出來這個問題的朋友可能對航空知識瞭解的不多、也許不清楚美華人是最早玩“可變後掠翼”的國家。

在前蘇聯“圖160/可變後掠翼”戰略轟炸機還在圖紙上的時候、1970

年美華人的“B-1A/可變後掠翼”轟炸機已經飛上天了。

“B-1/B-1bomber代號：Lancer/槍騎兵。

1961年提出方案、1965研發的一款採用“翼身融合-可變後掠翼”的高速戰略轟炸機“B-1A”，因為，無法突防前蘇聯密集的防空武器、專案暫時擱淺。

隨著冷戰的升級以及為了彌補“B52”笨重、慢騰騰的飛行速度、“B-1”戰略轟炸機再次上馬、1974年“B-1B”定型、1986年開始服役。

與此同時前蘇聯也在研發的一款高速戰略轟炸機：圖160-Blackjack/海盜旗，1970年研製、1987年5月定型然後服役。

“圖160/海盜旗”與“B-1B”氣動外形上高度相似、但是、整體效能優於“B-1B”

（載彈量、飛行速度優於“B-1”）首先“圖-160”比“B-1B”大20%、“可變後掠翼”設計更巧妙、可以實現6個不同角度來滿足不同飛行速度需要……

美國和前蘇聯冷戰時期航空領域的競爭是交替領先、“可變後掠翼”技術美蘇兩國都有技術實踐和應用的經驗積累。

美國有：“F-111”採用“可變後掠翼”技術戰鬥轟炸機。

前蘇聯有同樣技術水平：“米格23/27”同類型飛機。

圖-160與B-1B都是採用了4臺加力型大推動渦扇發動機、都具備優秀的突防能力。都是經典之作。

俄羅斯現役圖-160海盜旗遠端戰略轟炸機是一款效能優異的可變後掠翼飛機，不過美國也有類似的戰略轟炸機，那就是B-1B槍騎兵，同樣屬於可變後掠翼飛機。且B-1轟炸機先於圖-160研製，因此並不能說美國研製不出來。

上世紀六十年代，由於亞音速飛行的B-52戰略轟炸機難以滿足美軍的作戰需求，因此美國需要一款具備超音速飛行能力的遠端戰略轟炸機。B-1戰略轟炸機專案隨即上馬，於上世紀七十年代著手研製，八十年代進入軍隊服役。該轟炸機最高飛行速度1.25馬赫，航程1.2萬公里，具備較強的空中突防能力。

而該機最大的特點便是採用了可變後掠翼技術，在起飛階段，平行的機翼帶來的升力有助於飛機在短距快速起降。在進入高速飛行後，B-1轟炸機的機翼便向後摺疊，降低飛行阻力。因此，美國不僅先於俄羅斯研製，且完全掌握了該項技術。

當蘇聯獲悉美國的B-1轟炸機後，要求當時負責研製轟炸機的圖波列夫設計局所研製的飛機，要全面超越B-1轟炸機。因此，為追求短距快速起降與高速飛行相結合，圖波列夫設計局研製出圖-160戰略轟炸機，也採用了可變後掠翼，多項效能實現了對B-1轟炸機的全面超越。如圖-160最高飛行速度超過2馬赫，能以1.5馬赫的速度進行長時間高速巡航，最大航程達1.8萬公里，不管是飛行速度還是飛行距離均優於B-1轟炸機。

在B-1轟炸機設計之初，美軍便首次在轟炸機領域考慮到了隱身效能設計。因此B-1B戰略轟炸機具備一定的隱身能力，其龐大的機身雷達截面積與戰機相當，甚至更低。在後繼的遠端戰略轟炸機領域，美國並未朝著超越圖-160的飛行速度上前行，而是將目標鎖定在隱身效能上，繼而研製出獨一無二的B-2A隱身戰略轟炸機。

在飛機可變後掠翼技術領域，美國不僅在轟炸機領域擁有B-1B槍騎兵，在戰機領域還有經典的F-14雄貓戰機。

由此可見，美國在可變後掠翼技術領域不僅完全掌握，而且技術還處於領先水平。

俄羅斯的圖160轟炸機所採用的可變後掠翼技術最早由英華人開始研究，而後美國在英華人研究的基礎上設計並製造了第一款可變後掠翼技術飛機F111。從這一點來說，可變後掠翼技術是美華人最先用於實際，也就是說美國不但掌握了可變後掠翼技術，而且其技術水平也領先於他國。

（美國F111戰鬥轟炸機）

（俄羅斯圖160轟炸機）

在機翼設計過程中，要想提高飛行速度，就得選擇大後掠角、小展弦比的後掠翼，這樣可以降低高速飛行時的阻力，但是這種後掠翼的構型在亞音速狀態下只能提供較小的升力，而阻力也會有所增大，所以後掠翼並不適合亞音速飛行。為了讓飛機在超音速與亞音速飛行條件下都能保持最佳的效能，最好的辦法就是讓機翼可以自由改變後掠角度，進而適應不同的飛行狀態。英華人從1946年便開始進行可變後掠翼的研究，隨後美國在此基礎上於1964年設計出第一款可變後掠翼飛機F111。此後不久，蘇聯和歐洲也開始著手研究自己的可變後掠翼戰機，其中最具代表性的有蘇聯的SU22、SU24、圖160轟炸機、圖22M轟炸機和MIG23，以及歐洲的狂風戰鬥轟炸機。

（主機翼角度變換示意圖）

（美國F14戰鬥機）

（蘇聯MIG23戰鬥機）

（歐洲聯合研製的狂風戰鬥機）

正如前文所說的那樣，可變後掠翼技術通過後掠角的改變，可以使得飛機在高速和低速狀態下都可以獲得最佳的升力。飛機在起飛和降落過程中，採用較小的後掠角可以提供優異的低速效能，從而獲得較大的機翼升力和較高的機翼效率。而在高速飛行的時候，則採用較大的後掠角來減小飛行阻力，提升飛機的加速效能和高速飛行能力。

（F14戰鬥機起飛時採用小後掠角提升起飛效能）

（F14高速飛行時採用大後掠角以提升高速效能）

可變後掠翼為戰機帶來了極大的好處，以F111戰鬥轟炸機為例，它可以賦予飛機極高的機翼載荷，讓飛機的載重達到了8噸，這對F111而言簡直如虎添翼。此外，對於F14這樣的艦載機而言，可變後掠翼賦予了它更佳的起降效能，這有利於F14在艦隊防空作戰中快速攔截敵人轟炸機的飽和打擊。蘇聯的MIG23戰機曾經在飛行員棄機跳傘後，仍以正常飛行姿態大搖大擺地橫跨了半個歐洲，直至油盡墜毀，這雖有運氣成分，但從中也可以看出可變後掠翼所帶來的低速效能。

（F111低空高速突防轟炸是它的拿手好戲）

（橫穿半個歐洲墜毀在比利時的蘇聯MIG23戰鬥機）

可變後掠翼的優點很突出，但它的缺點同樣也很明顯，可變機翼的結構和控制系統往往比較複雜，機翼的自重會變得很大，而且轉軸等關鍵部分的生產工藝也會變得相當複雜，這就影響了飛機的可靠性和維護性。不僅如此，採用此技術後飛機還需要加裝氣囊輔助裝置，而且機翼的外掛點也會有所減少。比如，F14戰鬥機的機翼部分就需要安裝氣囊裝置來彌補機翼變換角度所引起的結構變化，而且由於阻力問題它的機翼也無法外掛導彈。在機翼角度控制上，美華人設計了一套自動控制系統，可使機翼在20-60度的範圍內自由變化後掠角度，而蘇聯的可變後掠翼戰機則需要手動控制後掠角。

(F14戰鬥機的可變機翼結構設計可以說是相當複雜)

總的來說，可變後掠翼的優點很明顯，它可以帶來更加優異的低速和高速效能，滿足飛機在高速和低速狀態下的飛行需求，不過由於結構和控制系統變得過於複雜，導致戰機的維護成本也隨之急劇升高。隨著高效能的飛控軟體發展、氣動佈局的最佳化以及向量發動機的應用，可變後掠翼的技術優勢已經沒有那麼明顯，在強調隱身突防的當下，可變後掠翼技術已漸漸被各國所拋棄。

(圖160和B1b轟炸機都是低空高速突防思想的產物)

可變後掠翼技術的需求早在人類進入超音速時代就已存在，如何兼顧速度與機動性相當矛盾。正常當機翼向前展開時，飛機可以獲得更大的升力。而機翼收到較小角度時，阻力減少使飛機更快速的飛行。看起來原理很簡單，不過如何實現就需要鑽研了。

如文所示，圖-160採用了可變後掠翼設計 ，1987年服役，效能在遠端戰略轟炸機中屬於頂級的存在。不過世界上最一款實用可變後掠翼機型卻誕生在美國，它就是F-111“土豚”戰鬥轟炸機，1967年服役。

要是純粹比服役時間，當然是美國更加領先，蘇聯第一架可變後掠翼米格-23是在1970年服役。從後掠角度的操控的複雜性，也可以看過蘇美兩家的技術上的差異，F-111後掠角可以在16-72.5度範圍內根據需要變化，而米格-23後掠角只有三級變動（16度、45度、72度）。

圖-160總體氣動佈局和B-1B極為相似，設計師都是採用同樣的辦法來解決一個共同的問題，就是將轟炸機的航程遠、續航時間長以及武器載荷大的特點和低空高亞音速、高空高超音速突防能力結合起來。通過後掠角的改變滿足上述要求，不過由於這種設計帶來結構上的複雜性以及增重效果明顯，所以慢慢的在新式機型中不再使用。

多補一點，越戰期間蘇聯曾從越南得到完整的F-111進行參考，中國同樣獲得座艙蓋部分用於飛豹的研製。而米格-23則成為中國強-6可變後掠翼機型研製的參考物件，只不過技術過於複雜，超重明顯，最後不了了之。

你這個問題首先就是錯的，另外圖-160是“海盜旗”不是海盜旗啊。航空工業史上很多比較“現代”的設計思想其實都發源自英、法、德三國，飛機的變後掠翼概念也不例外。英法德等國率先提出了概念設計，美華人又首先將其實用化，蘇聯人只不過是個後來的學習者而已。

▲圖-160“海盜旗”可變後掠翼戰略轟炸機

1、變後掠翼技術研製的起因和一些引數特徵

當初人們為什麼會研究“變後掠翼技術”呢？那是因為固定機翼對於飛機來說無法兼顧高速效能和低速效能，只能選取一種比較適中的後掠角度將機翼固定，這樣做的特點就是高速性和低速性雖得以兼顧，但又都不是最優解。自然而然的，飛機設計師們就開始考慮“能不能設計一種可以活動的機翼，使其能夠前後掠動，從而在低速時儘量掠動到“小後掠角、大展弦比”狀態，以保持最優的低速效能；進入高亞音速巡航時，則維持中等展弦比，以增加航程；當高速飛行時反其道而行，變為大後掠角，以保持最好的高速效能”？

▲飛機機翼的後掠角與展弦比示意圖

如上圖所示，飛機機翼前緣與橫向軸之間的夾角Χ被稱為機翼後掠角；機翼兩端之間的距離l被稱為翼展；機翼前後緣之間的平均距離b就是“平均弦長”，翼展l與平均弦長的比值λ就是展弦比（λ=l/b）。

科普完飛機的這幾個引數概念，我們再來說說其對效能影響：根據氣動力學的研究，當機翼後掠角Χ越大，飛行中產生的阻力就越小，飛行速度就越快，但是由於此時的展弦比λ變小，機翼可以提供的升力曲線斜率變小，飛機需要依靠高速來維持飛行所需的升力（因此這種狀態更適合超音速高速飛行）；當後掠角Χ變小，展弦比λ變大，最大接近平直翼時，機翼提供的升力曲線斜率變大，這時只需要較小的速度就可以提供較大的升力，但是此時的狀態會造成高速飛行阻力大增，所以比較適合低速起飛階段或者低速飛機，同時這種小後掠角、大展弦比設計可以降低飛機的起飛滑跑距離；高亞音速巡航時處於低速和高速區間之中，中等展弦比則能兼顧這兩種狀態的優點。

▲上圖可以很清楚的看出，可變後掠翼飛機從“低速平直翼”-“亞音速中等展弦比”-“超音速大後掠角、小展弦比”的變化過程

2、可變後掠翼技術從概念到實用的發展

上世紀三十年代時，雖然當時飛機速度不過300公里/小時，還遠沒有到迫切需求“可變後掠翼”技術的時候，但是老歐洲的飛機設計師們已經“高瞻遠矚”的開始進行這種概念研究，因為他們心裡明白航空工業技術的發展和追求高速飛行的理念，早晚有一天會使這項技術有用武之地。1930年，法華人就研究過“機翼可以沿展向伸縮”的技術，當然這種設計只能調整展長，還遠談不上“變後掠翼”，但是思維已經很超前了；1944年，德華人設計了世界第一架真正的可變後掠翼飛機“梅賽施密特Me P． 1101”，但是由於技術和形式原因，這架飛機永遠的停留在了圖紙上；此後英華人也研究過一種“機翼可向後掠動4°-5°”後掠技術。

▲美國貝爾的可變後掠翼驗證機X-5

類似的研究一直持續到1951年2月，美國貝爾公司研製的X-5變後掠翼驗證機建成，並在同年6月20日首飛，自此變後掠翼技術才真正的從概念變為完整的實機並首飛成功；世界第一種可以實用並服役的變後掠翼飛機，是20世紀60年代美國通用研製的F-111“土豚”戰鬥轟炸機，從此時開始，可變後掠翼飛機才真正開始活躍在世界的舞臺上。

▲美國F-111可變後掠翼戰鬥轟炸機

先說說美蘇各自擁有的變後掠翼飛機，自從美國F-111確立了可變後掠翼技術的實用化地位以後，自此進入了變後掠翼技術發展的黃金時期，先後出現了包括美國F-111 系列、B-1b、F-14，蘇聯蘇-24、蘇-17 /20、米格-23、米格-27、圖-22、圖-160，以及歐洲“狂風”等十幾個型號的變後掠翼飛機。從這個角度上講：美國自然掌握變後掠翼技術，並且比蘇聯/俄羅斯掌握的更早、更透徹。

▲圖-160與B-1同角度對比圖

關於圖-160的變後掠翼技術具體情況我們就不細講了，單說說可變後掠翼戰略轟炸機。首先，美國的B-1/1B也是可變後掠翼，並且比圖-160“出生”早的多，蘇聯研製圖-160的時候全面參考了B-1B的氣動外形（從上圖可以看的很清楚），雖然做了改動和放大，但是“槍騎兵斯基”的外號可不是“空穴來風”。此外，世界上公認的技術最先進、最完美的變後掠翼技術出現在美國的F-14“雄貓”戰鬥機身上：

▲F-14雄貓在今天看來，依然是滿滿的科技感和科幻效果

F-14雄貓“率先實現機載計算機控制後掠角變化，可以做到20°-68°後掠角自動無極變化，自適應高速和低速飛行狀態”，這一點對當時的蘇聯來說是無論如何也辦不到的。

▲可變後掠翼動圖示意

此外，關於可變後掠翼與飛機升力特性和升阻比的改善關係，我以後將會專門寫文章來闡述，敬請關注：

▲最大升阻比與後掠角關係

提出這樣的問題，說明你的知識匱乏，可變後掠翼的圖-160被美華人戲稱作B-1斯基，意思就是它是蘇聯的B-1。

可變後掠翼就是機翼後掠角在飛行中可以進行改變。在二戰後期，納粹德國的設計師們為了滿足飛機的高速和低速飛行需求，設計出了可以把機翼後掠角調整到三個不同的角度的梅塞施密特P.1101戰鬥機，在當時這可是讓人驚歎不已的科技。

在二戰結束後，美國在吸收和消化從德國獲得的尖端技術時，發現了Me P.1011戰鬥機的這種奇特設計，於是便開始進行相關技術的驗證。1964年12月，世界上第一款裝有變後掠翼的實用飛機試飛，這就是F-111戰鬥轟炸機原型機，1967年F-111戰鬥轟炸機正式裝備美空軍。

就在美國列裝F-111的同時，由蘇聯米高揚-格列維奇設計局設計的米格-23戰鬥機原型機於6月10日進行了首飛，這也是世界著名的飛機設計師米高揚一生中最後一個親自設計的專案。

1974年，由北美航空(後與羅克韋爾公司合併，又被波音公司收購)為超音速高空突防而研製的B-1轟炸機（槍騎兵）進行第一次試飛，由於一些技術問題暫時下馬，後又重新啟動研製開發出了低空高速突防的B-1B，1985年開始服役美空軍，成為美國空軍戰略威懾的主要力量之一。

而1981年12月19日，由蘇聯的圖波列夫設計局同米亞西舍夫設計局共同設計的圖-160轟炸機原型機“白天鵝”進行首飛，北約稱為“海盜旗”，1987年開始裝備部隊，

圖-160最大突防速度為2.05馬赫（B-1B為1.2馬赫），實用升限21000千米，極限航程16000公里（B-1B為12000公里），最大起飛重量275噸（B-1B為216噸）。

具有可變後掠翼技術機型也不只是上訴幾種，再看看其他的機型：

美國F-14"雄貓"TOMCAT戰鬥機

英國、德國和義大利共同研製的雙座雙發可變翼狂風戰鬥機

前蘇聯 蘇-17變後掠翼單座戰鬥轟炸機

前蘇聯 蘇-20/22，是以蘇-17M為藍本在1972年推出的外銷版

前蘇聯 蘇-24戰鬥轟炸機（擊劍手）

前蘇聯/俄羅斯 圖-22超音速戰略轟炸機（逆火）

在可變後掠翼技術的研發發展過程上，美國是走在了世界及前蘇聯的前面，而前蘇聯則是一直跟隨著美國的腳步前行。

軍盲提出的問題就是清奇啊，海盜旗是可變後掠翼轟炸機，那麼美國的B1B F111 F14是什麼翼型的戰機轟炸機？做做功課再提問吧。

圖160戰略轟炸機可以說是俄羅斯壓箱底的武器之一，得益於出色的可變後掠翼設計和超大功率的發動機，圖160可以實現全程1.5馬赫超音速突防，最大作戰半徑（亞音速）達到7300公里，從俄羅斯本土起飛，基本上可以覆蓋美國和歐洲全境。

不過可變後掠翼技術對於美國來說並不是什麼太難的問題，早在1964年美國就試飛了首款可變後掠翼戰鬥轟炸機F-111，還有大名鼎鼎的F-14雄貓。

而美國對應圖160也有同樣一款可變後掠翼戰略轟炸機B1，和圖160相比，雖然B1無論是身形大小、最快速度，還是載彈量、作戰半徑等方面指標都要遜色於圖160，但是美國完全掌握了可變後掠翼轟炸機技術並且運用的爐火純青。

之所以美國並未製造像圖160這樣的超級轟炸機，主要原因還是兩國在戰略轟炸機突防方面的思路不盡相同。

得益於在隱身技術的優勢，B2才是美國最強的戰略轟炸機，幽靈一般的B2可以神不知鬼不覺的出現在對方國土的上空，實現打擊任務。而俄羅斯（前蘇聯）方面則更看重高空、高速的突防效能，包括圖22都是這個思路，以速度取勝。

所以說圖160這種級別的可變後掠翼轟炸機，美國並不是研製不出來，而是戰略轟炸機的發展思路不同，並不需要。

同樣是德國的技術，俄羅斯能研製出來，美國也能研製出來，在冷戰期間有太多的神奇機型亮相了，只不過是各有不同，美蘇兩國相互競爭，一個比一個好，而不是複製你的產品，複製意味著永遠跟在你屁股後面超不過去。其實無論是前掠翼還是後掠翼，還是可變掠翼，美國都有實驗機型，只不過因各種原因未能量產，目前美國的B-1b槍騎兵效能絕不弱與俄羅斯的T-160，美國的洛馬你不得不服，有些實驗機型像YF-23黑寡婦在上世紀90年代已經達到五代機標準了，只不過因造價和體積問題才被F-22取代，所以美國的空軍一點也不弱，主要是源於強大的民營軍工企業洛馬公司的技術支援。

可變翼範圍：主翼全展20°時用於起降；主翼展開至35°時用於巡航；主翼內收至65°時用於高速飛行。動力裝置:四具庫茲涅佐夫NK-321渦輪扇發動機，單具最大軍用推力137.3千牛，加力（後燃）推力226.5千牛。主要機載裝置：「宏觀-K」攻擊雷；「糖錐」地形雷達；格洛納斯系統（ГЛОНАСС/GLONASS）航太座標方位儀；減速拖曳傘，儲存於機尾正下方；機尾其他部分安裝「貝加爾湖」（Байкал）防禦系統，包括紅外線飛彈發射感應器，雷達鎖定接收警報器，電子干擾器，以及雷達干擾片／誘餌曳光彈發射器。無機炮。彈艙內可載自由落體炸彈、短距攻擊導彈或巡航導彈等，兩個12.80米長的武器艙，每一個艙的前段裝有MKU6-5U滾準式發射架可帶6枚彩虹設計局KH -55SM巡航導彈或Kh-555（Kh-555為Kh-55的衍生型，改用Kh-101光電終端導引系統並將核彈頭改為傳統彈頭）巡弋飛彈；或者依照任務不同可以將兩個彈艙的滾轉式發射架改為MKU6-1U型，如此可攜帶24枚速度約5馬赫的kh-55超高音速短程巡弋飛彈或者是“回馬槍”P型短距反雷達（壓制敵方防空任務）飛彈。