第一，主要來自於飛機發動機的壓氣機。由於採用的都是渦噴或者渦扇發動機，發動機前端部分就是由一系列葉片組成的壓氣機，當發動機工作室，壓氣機就可以透過高速旋轉吸入外部稀薄的空氣，並持續進行加壓。其中一部分氣流沒有流入發動機燃燒室，而是經過專門的管路進入到飛機的空調通風系統中，在這一系統內部，會對這一高壓氣流進行減壓到標準大氣壓值時，透過分佈在機艙內大大小小的通風口進行釋放，從而供給乘客正常使用。

由於這一過程中的增壓和降壓會讓空氣壓強在一個標準大氣壓值上下進行波動，特別是遇到氣流不穩定時更為明顯，此時艙內的乘客就會感到耳鳴。此外，由於客機巡航高度在9000-12000米之間，艙外大氣溫度為零下50°左右，因此空調系統還要進行加熱、除溼處理，防止水汽在機艙內部聚集，而導致航電系統短路，因此，時間久了，乘客就會覺得空氣乾燥，鼻腔都會覺得有一種乾燥感覺。

第二，緊急情況之下，飛機會釋放出呼吸面罩，就在乘客上方。這時供氧系統會聯通飛機上儲存的應急氧氣，確保乘客能夠正常呼吸，不過持續時間不能太長，因此飛機需要儘快降落。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

這個問題我自己總結後，又特地諮詢了專業人士@瘦駝 先生，以防說錯話，免得誤導大家。

大家知道，我們在地面上呼吸的是一個標準大氣壓的空氣，越往上氣壓就越低，密度也越小，萬米高空的空氣十分稀薄，而且氣溫很低，人這個環境上是不能生存的，但在飛機裡就不一樣了。

飛機機艙是嚴格密封的，這時飛機會從發動機壓縮段直接提取高溫、高壓的空氣，經過自動加壓後再進入飛機的空調系統，透過空氣過濾、溫度和溼度調節等之後，把適宜的新鮮空氣釋放進入機艙，同時會把機艙內不新鮮的空氣排出去，保證機艙內的空氣流通。

由於飛機機艙屬於空間薄壁結構，像個高空氣球一樣，飛機內外壓差還不能過大，這也為了飛機的結構壽命，所以加壓空氣的時候並不會把艙內氣壓完全加和地面一樣的標準大氣壓，比如萬米高空艙外0.2個大氣壓，機艙內是0.8大氣壓，這時乘客也是可以適應的。

瘦駝先生對這個回答亦有貢獻。

飛機就是被空氣託著飛的，飛機能夠到的高度都有空氣，透過變壓吸附或膜技術調整好氧氣含量、溫度、壓力、溼度送入機艙便可。戰鬥機可能還有化學再生系統。

謝謝邀請，不知道大家坐飛機發現沒有，其實飛機上是有空調的，也就是說，雖然機艙關閉後是一個密閉的空間，但是，還是有外部空氣從空調進來的，只是這是一個加壓單向流通，不會把空氣透過空調洩漏出去，機艙裡其實就是空氣，沒有單獨加氧氣供應。就是這樣。

現代航空飛機大都在萬米高空（同溫層）中飛行，那裡空氣非常稀薄，氣溫在零度以下。所以飛機機艙設計必須有較高的密封效能，並保證機艙內的空氣壓力恆定（一般略低於一個大氣壓）。機艙內的空氣由空氣過濾加壓提供（包括應急氧氣面罩，實際上也是提供的壓空），保證機艙內空氣清新。一旦發生機艙洩壓，乘客頭頂位置的空氣呼吸器會自動脫下（機艙內的空氣會急劇流失），以防止發生呼吸缺氧。

艙內：民航客機有應急氧氣供應系統，不過在高空空氣稀薄時，並不使用這個系統，而是用機械裝置吸入客艙外空氣給客艙內加壓。飛機外的空氣雖然稀薄，但是氧氣在空氣中的比例大體相當，所以，透過加壓，就可以提高單位體積內的氧氣含量。通風口出來的是就是風，原理跟家裡空調的出風口沒有區別。裡面吹出來的不是氧氣，是經過淨化、調溫的空氣。由於飛機客艙的機械加壓裝置是持續工作的，可以不斷將機艙外的稀薄空氣加壓後輸入客艙，所以，客艙內的氧氣不會耗盡的。這個系統往往在飛機滑跑準備起飛時就開始工作了，有興趣的話，你可以帶個氣壓計，往往飛機起飛前，客艙壓力就開始升高，然後隨著飛行高度的增加，氣壓逐漸降低，在飛機的巡航高度時達到穩定的狀態，大概相當於0.6-0.7個地面大氣壓。

發動機：燃燒室中的空氣需要充分燃燒，發動機才能獲得更高的效率。而正因為高空氧氣稀薄，所以才需要壓比很高的風扇、壓氣機將稀薄的空氣壓縮成高壓的空氣輸送到燃燒室中。先進民用航空發動機的壓氣機的總壓比能夠達到40+，也就是能將一個大氣壓的空氣壓縮成四十個大氣壓的空氣並送入燃燒室，這樣即使在萬米高空，燃燒室所需的氧氣也是充足的。重要的是，如何讓進入燃燒室的高壓空氣充分地、高效地燃燒。如果燃燒不充分，燃燒效率低，就會嚴重影響發動機的效能。

這個問題我回答一下，飛機不會大量製氧供乘客使用，有也是應急，比如高空飛行的客機加壓艙不可控洩壓。這是乘客頭頂的氧氣面罩就會掉落，緊急製氧裝置只能維持半個小時的供氧。別看緊急供氧裝置只能供氧半個小時，這足以能夠讓客機從四萬英尺高空降低到一萬英尺空域。在一萬英尺空域，空氣中的氧氣含量足夠可以供乘客呼吸，機艙也不需要加壓。

第一，萬米高空飛行的飛機氧氣從何而來。按照基本常識，大氣中氧氣佔比大概是21%，氮氣佔76%，這個比例不會因為高度變化而發生大的改變。人在萬米高空呼吸困難不是因為高空沒有氧氣，而是因為隨著高度變化空氣密度降低，空氣中的含氧量不足以滿足人體對氧的消耗量。一但血氧含量低於90％，就會引起身體嚴重不適，當然這也和個人耐缺氧承受度有關。大家請看下圖。

第二，高空飛行的飛機如何滿足人體最低耗氧量。通常做法是利用飛機發動機壓氣扇壓縮空氣，經過飛機空調系統加熱後送入客艙，同時也會消耗一定發動機有效功率。當然，機艙內壓強會略低於標準大氣壓，大概是75%。飛機在萬米高空巡航時，由於空氣密度太低導致升力不足，為了維持巡航高度，發動機不得不大功率輸出。為了滿足高空巡航速度要求，額外功率消耗越小越好。還有，高空巡航的客機機艙內外壓力差過大，對艙體密封件密封效能也是有害的。下圖是客機的空調系統圖。

第三，高空巡航飛機的發動機不能滿功率執行，要留有餘地。比如一架飛機爬升到巡航高度後發現機翼有結冰現象，駕駛員就要開啟機翼除冰程式。機翼除冰不同於空速管除冰，空速管除冰依靠電加熱，機翼除冰則是依靠發動機提供的熱空氣除冰。根據操作流程，處於機翼除冰過程中，該飛機應該相應的降低巡航高度防止失速。根據飛機實際載荷，具體降低多少可以查詢飛行手冊後決定，然後通知空管人員請求降低高度。

透過飛機發動機，將部分高空空氣加壓加溫除錯得當後，直接匯入飛機內部即可。

我們都知道，高度越高，也就意味著呼吸困難，倒不是因為空氣的含氧比減少，而是因為空氣變少了，稀薄了。

那作為民航飛機，內部大批乘客的呼吸該怎麼保證呢？

首先飛機內部直接生產是不行的，除了加重飛機載重負擔之外，一旦機器出現什麼毛病後果不堪設想。

因此設計師就想到了利用飛機外的空氣。因為即便是高空，空氣的含氧比和地面不會有太大的差別，都是21%。因此我們只要想辦法將稀薄的高空大氣引入飛機內部即可。

於是就看中飛機發動機，因為發動機前部的壓氣機，可以吸入高空大氣並且加壓（目的是為了充足的燃燒），我們可以將一部分高壓空氣直接匯入飛機的空調通風系統，進過一系列除錯，就能提供給乘客呼吸。

坐飛機9小時，飛機上氧氣哪來的？

中短距的客機飛行高度約為6000M-9600M左右，中長距客機高度為7000M-12600M，高度越高氣壓越低大家應該有很直觀的認識，下圖為大氣壓與高度的關係：

從上文可以看出，只要到達6000M以上，氧氣即只有海平面的一半水平，到9000M左右即只有海平面1/3，氣壓也只有原來1/3....從中您看出什麼門道來了嗎？在客機巡航的高度並非沒有氧氣，只是氣壓下降導致氧氣含量一併下降，因此只要將氣體加壓即可，這就有為後來的加壓技術做鋪墊了！

這是客機所用的渦輪風扇發動機，這個客機涵道比相對比較大，2/3以上的推力都有這個大風扇產生，客機機艙所需的加壓空氣就有這個發動機內部引出....當然您不要認為發動機內部都是高溫高壓的，其實在前幾級風扇處溫度和壓力還是不高的，引入的空氣進入飛機的空調系統，透過空氣過濾、溫度和溼度調節之後，新鮮空氣進入機艙，同時會把機艙內汙濁的空氣排出去，保證機艙內的空氣交換與流通！

因此別說9小時，只要飛機燃油足夠即可繼續維持....但大氣壓並非與海平面的一致，而是大概約為2000-3000M處的0.8個大氣壓左右，因此起飛與下降過程中，機艙氣壓逐漸改變會導致耳膜不舒服，此時只要嚼一片口香糖，讓內耳與口腔處的氣壓透過平衡通道過渡下馬上就恢復了！

因此您乘坐飛機時完全不需要擔心呼吸的問題，唯一要擔心的時氣流顛簸.....

人的生存離不開氧氣。地球上空有一層大氣，每平米承受約10噸壓力，以海平面為準約等於760毫米汞柱。在海拔高度0米時，空氣含氧量約為20.95%。當海拔高度10000米時，空氣含氧量4.95%，這相當於0米的23.6%。而遠端客機飛行高月約在10000米，如果不對客艙進行增壓，人的生存就會面臨威脅。

現代客機主要選擇分子篩製氧系統，這也是變壓吸附製氧法，它基於分子篩對空氣中的氧、氮組分選擇性吸附而使空氣分離獲得氧氣。客機增壓機艙都是全密閉式，發動機的葉片會對進入的空氣進行壓縮，某級壓氣機會對壓縮空氣進行降溫和降壓，並去除空氣中的水和雜質。製氧部分則透過分子篩製氧裝置，採用變壓吸附的方式分離出氧氣。其中一部分輸送給客機的空調系統。空調系統對空氣進行升溫過濾後，將新鮮空氣送入艙內。

我們知道隨著高度增加大氣壓力會降低，這會直接導致氧氣濃度降低。人在高海拔時，一旦缺氧很快便會失去意識，嚴重的還能造成空難事故——例如太陽神航空522號航班。應急供氧系統則為客艙突然失壓而準備的，當意外發生時，客艙中就會彈出氧氣面罩其中直接連著行動式氧氣瓶。但這僅供應急使用，氧氣會維持12~20分鐘，這需要客機儘快下降到低海拔水平。

第一，主要來自於飛機發動機的壓氣機。由於採用的都是渦噴或者渦扇發動機，發動機前端部分就是由一系列葉片組成的壓氣機，當發動機工作室，壓氣機就可以透過高速旋轉吸入外部稀薄的空氣，並持續進行加壓。其中一部分氣流沒有流入發動機燃燒室，而是經過專門的管路進入到飛機的空調通風系統中，在這一系統內部，會對這一高壓氣流進行減壓到標準大氣壓值時，透過分佈在機艙內大大小小的通風口進行釋放，從而供給乘客正常使用。

由於這一過程中的增壓和降壓會讓空氣壓強在一個標準大氣壓值上下進行波動，特別是遇到氣流不穩定時更為明顯，此時艙內的乘客就會感到耳鳴。此外，由於客機巡航高度在9000-12000米之間，艙外大氣溫度為零下50°左右，因此空調系統還要進行加熱、除溼處理，防止水汽在機艙內部聚集，而導致航電系統短路，因此，時間久了，乘客就會覺得空氣乾燥，鼻腔都會覺得有一種乾燥感覺。

第二，緊急情況之下，飛機會釋放出呼吸面罩，就在乘客上方。這時供氧系統會聯通飛機上儲存的應急氧氣，確保乘客能夠正常呼吸，不過持續時間不能太長，因此飛機需要儘快降落。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

這個問題我自己總結後，又特地諮詢了專業人士@瘦駝 先生，以防說錯話，免得誤導大家。

大家知道，我們在地面上呼吸的是一個標準大氣壓的空氣，越往上氣壓就越低，密度也越小，萬米高空的空氣十分稀薄，而且氣溫很低，人這個環境上是不能生存的，但在飛機裡就不一樣了。

飛機機艙是嚴格密封的，這時飛機會從發動機壓縮段直接提取高溫、高壓的空氣，經過自動加壓後再進入飛機的空調系統，透過空氣過濾、溫度和溼度調節等之後，把適宜的新鮮空氣釋放進入機艙，同時會把機艙內不新鮮的空氣排出去，保證機艙內的空氣流通。

由於飛機機艙屬於空間薄壁結構，像個高空氣球一樣，飛機內外壓差還不能過大，這也為了飛機的結構壽命，所以加壓空氣的時候並不會把艙內氣壓完全加和地面一樣的標準大氣壓，比如萬米高空艙外0.2個大氣壓，機艙內是0.8大氣壓，這時乘客也是可以適應的。

瘦駝先生對這個回答亦有貢獻。

飛機就是被空氣託著飛的，飛機能夠到的高度都有空氣，透過變壓吸附或膜技術調整好氧氣含量、溫度、壓力、溼度送入機艙便可。戰鬥機可能還有化學再生系統。

謝謝邀請，不知道大家坐飛機發現沒有，其實飛機上是有空調的，也就是說，雖然機艙關閉後是一個密閉的空間，但是，還是有外部空氣從空調進來的，只是這是一個加壓單向流通，不會把空氣透過空調洩漏出去，機艙裡其實就是空氣，沒有單獨加氧氣供應。就是這樣。

現代航空飛機大都在萬米高空（同溫層）中飛行，那裡空氣非常稀薄，氣溫在零度以下。所以飛機機艙設計必須有較高的密封效能，並保證機艙內的空氣壓力恆定（一般略低於一個大氣壓）。機艙內的空氣由空氣過濾加壓提供（包括應急氧氣面罩，實際上也是提供的壓空），保證機艙內空氣清新。一旦發生機艙洩壓，乘客頭頂位置的空氣呼吸器會自動脫下（機艙內的空氣會急劇流失），以防止發生呼吸缺氧。

艙內：民航客機有應急氧氣供應系統，不過在高空空氣稀薄時，並不使用這個系統，而是用機械裝置吸入客艙外空氣給客艙內加壓。飛機外的空氣雖然稀薄，但是氧氣在空氣中的比例大體相當，所以，透過加壓，就可以提高單位體積內的氧氣含量。通風口出來的是就是風，原理跟家裡空調的出風口沒有區別。裡面吹出來的不是氧氣，是經過淨化、調溫的空氣。由於飛機客艙的機械加壓裝置是持續工作的，可以不斷將機艙外的稀薄空氣加壓後輸入客艙，所以，客艙內的氧氣不會耗盡的。這個系統往往在飛機滑跑準備起飛時就開始工作了，有興趣的話，你可以帶個氣壓計，往往飛機起飛前，客艙壓力就開始升高，然後隨著飛行高度的增加，氣壓逐漸降低，在飛機的巡航高度時達到穩定的狀態，大概相當於0.6-0.7個地面大氣壓。

發動機：燃燒室中的空氣需要充分燃燒，發動機才能獲得更高的效率。而正因為高空氧氣稀薄，所以才需要壓比很高的風扇、壓氣機將稀薄的空氣壓縮成高壓的空氣輸送到燃燒室中。先進民用航空發動機的壓氣機的總壓比能夠達到40+，也就是能將一個大氣壓的空氣壓縮成四十個大氣壓的空氣並送入燃燒室，這樣即使在萬米高空，燃燒室所需的氧氣也是充足的。重要的是，如何讓進入燃燒室的高壓空氣充分地、高效地燃燒。如果燃燒不充分，燃燒效率低，就會嚴重影響發動機的效能。

這個問題我回答一下，飛機不會大量製氧供乘客使用，有也是應急，比如高空飛行的客機加壓艙不可控洩壓。這是乘客頭頂的氧氣面罩就會掉落，緊急製氧裝置只能維持半個小時的供氧。別看緊急供氧裝置只能供氧半個小時，這足以能夠讓客機從四萬英尺高空降低到一萬英尺空域。在一萬英尺空域，空氣中的氧氣含量足夠可以供乘客呼吸，機艙也不需要加壓。

第一，萬米高空飛行的飛機氧氣從何而來。按照基本常識，大氣中氧氣佔比大概是21%，氮氣佔76%，這個比例不會因為高度變化而發生大的改變。人在萬米高空呼吸困難不是因為高空沒有氧氣，而是因為隨著高度變化空氣密度降低，空氣中的含氧量不足以滿足人體對氧的消耗量。一但血氧含量低於90％，就會引起身體嚴重不適，當然這也和個人耐缺氧承受度有關。大家請看下圖。

第二，高空飛行的飛機如何滿足人體最低耗氧量。通常做法是利用飛機發動機壓氣扇壓縮空氣，經過飛機空調系統加熱後送入客艙，同時也會消耗一定發動機有效功率。當然，機艙內壓強會略低於標準大氣壓，大概是75%。飛機在萬米高空巡航時，由於空氣密度太低導致升力不足，為了維持巡航高度，發動機不得不大功率輸出。為了滿足高空巡航速度要求，額外功率消耗越小越好。還有，高空巡航的客機機艙內外壓力差過大，對艙體密封件密封效能也是有害的。下圖是客機的空調系統圖。

第三，高空巡航飛機的發動機不能滿功率執行，要留有餘地。比如一架飛機爬升到巡航高度後發現機翼有結冰現象，駕駛員就要開啟機翼除冰程式。機翼除冰不同於空速管除冰，空速管除冰依靠電加熱，機翼除冰則是依靠發動機提供的熱空氣除冰。根據操作流程，處於機翼除冰過程中，該飛機應該相應的降低巡航高度防止失速。根據飛機實際載荷，具體降低多少可以查詢飛行手冊後決定，然後通知空管人員請求降低高度。

透過飛機發動機，將部分高空空氣加壓加溫除錯得當後，直接匯入飛機內部即可。

我們都知道，高度越高，也就意味著呼吸困難，倒不是因為空氣的含氧比減少，而是因為空氣變少了，稀薄了。

那作為民航飛機，內部大批乘客的呼吸該怎麼保證呢？

首先飛機內部直接生產是不行的，除了加重飛機載重負擔之外，一旦機器出現什麼毛病後果不堪設想。

因此設計師就想到了利用飛機外的空氣。因為即便是高空，空氣的含氧比和地面不會有太大的差別，都是21%。因此我們只要想辦法將稀薄的高空大氣引入飛機內部即可。

於是就看中飛機發動機，因為發動機前部的壓氣機，可以吸入高空大氣並且加壓（目的是為了充足的燃燒），我們可以將一部分高壓空氣直接匯入飛機的空調通風系統，進過一系列除錯，就能提供給乘客呼吸。

坐飛機9小時，飛機上氧氣哪來的？

中短距的客機飛行高度約為6000M-9600M左右，中長距客機高度為7000M-12600M，高度越高氣壓越低大家應該有很直觀的認識，下圖為大氣壓與高度的關係：

從上文可以看出，只要到達6000M以上，氧氣即只有海平面的一半水平，到9000M左右即只有海平面1/3，氣壓也只有原來1/3....從中您看出什麼門道來了嗎？在客機巡航的高度並非沒有氧氣，只是氣壓下降導致氧氣含量一併下降，因此只要將氣體加壓即可，這就有為後來的加壓技術做鋪墊了！

這是客機所用的渦輪風扇發動機，這個客機涵道比相對比較大，2/3以上的推力都有這個大風扇產生，客機機艙所需的加壓空氣就有這個發動機內部引出....當然您不要認為發動機內部都是高溫高壓的，其實在前幾級風扇處溫度和壓力還是不高的，引入的空氣進入飛機的空調系統，透過空氣過濾、溫度和溼度調節之後，新鮮空氣進入機艙，同時會把機艙內汙濁的空氣排出去，保證機艙內的空氣交換與流通！

因此別說9小時，只要飛機燃油足夠即可繼續維持....但大氣壓並非與海平面的一致，而是大概約為2000-3000M處的0.8個大氣壓左右，因此起飛與下降過程中，機艙氣壓逐漸改變會導致耳膜不舒服，此時只要嚼一片口香糖，讓內耳與口腔處的氣壓透過平衡通道過渡下馬上就恢復了！

因此您乘坐飛機時完全不需要擔心呼吸的問題，唯一要擔心的時氣流顛簸.....

人的生存離不開氧氣。地球上空有一層大氣，每平米承受約10噸壓力，以海平面為準約等於760毫米汞柱。在海拔高度0米時，空氣含氧量約為20.95%。當海拔高度10000米時，空氣含氧量4.95%，這相當於0米的23.6%。而遠端客機飛行高月約在10000米，如果不對客艙進行增壓，人的生存就會面臨威脅。

現代客機主要選擇分子篩製氧系統，這也是變壓吸附製氧法，它基於分子篩對空氣中的氧、氮組分選擇性吸附而使空氣分離獲得氧氣。客機增壓機艙都是全密閉式，發動機的葉片會對進入的空氣進行壓縮，某級壓氣機會對壓縮空氣進行降溫和降壓，並去除空氣中的水和雜質。製氧部分則透過分子篩製氧裝置，採用變壓吸附的方式分離出氧氣。其中一部分輸送給客機的空調系統。空調系統對空氣進行升溫過濾後，將新鮮空氣送入艙內。

我們知道隨著高度增加大氣壓力會降低，這會直接導致氧氣濃度降低。人在高海拔時，一旦缺氧很快便會失去意識，嚴重的還能造成空難事故——例如太陽神航空522號航班。應急供氧系統則為客艙突然失壓而準備的，當意外發生時，客艙中就會彈出氧氣面罩其中直接連著行動式氧氣瓶。但這僅供應急使用，氧氣會維持12~20分鐘，這需要客機儘快下降到低海拔水平。