這裡簡單解釋一下諧波，空氣從進氣口流入進氣歧管，氣缸進氣門開啟的時候，一部分空氣衝入氣缸，氣門關閉後，一部分氣體未進入氣缸被擋在門外，會在進氣門外形成一定的壓力（豐田捕風捉影說成增壓），並且會往反方向回彈，形成振盪，也就是所謂的“諧波”。而可變進氣歧管，或者文章所說的“諧波增壓”就是透過調整進氣歧管長度來調整諧波振盪頻率來達到低轉時增加氣體流速的作用。聽起來一頭霧水，其實可變進氣歧管屬於相當老舊的技術，對動力的提升簡直微乎其微，從本質上說，可變進氣歧管屬於進氣最佳化技術，和可變氣門正時、可變升程屬於一類技術，跟渦輪增壓、機械增壓可謂風牛馬不相及。現代SONATA、廣汽傳祺、福特FOCUS、雪佛蘭Cruze等車型都配備可變進氣歧管，而這些車型也鮮有大張旗鼓拿這個技術來宣揚，一來技術老舊，二來可變進氣歧管對動力和油耗的提升微乎其微。諧波增壓最多屬於民用自然吸氣發動機針對發動機進氣最佳化而已，目的是在不同發動機轉速工況下提升低轉扭距，在中高轉速下減少進氣阻力，但和真正意義的渦輪增壓或機械增壓是完全不同的概念，不可同日而與。比如民用自然吸氣發動機再怎麼攜壓，進氣歧管總是會存在真空度的，也就是說進氣壓力小於等於一個大氣壓，而使用渦輪增壓或機械增壓的發動機進氣壓力往往可以達到1.5甚至更高的大氣壓，效果當然不同，而且使用渦輪增壓或機械增壓的發動機的效率要高於自然吸氣發動機，這就是為什麼連BMW都不得不放棄自然吸氣發動機轉向增壓發動機的研發。