上汽15E4E發動機質量穩定可靠性較高，但因匹配的變速箱問題較多量產車多不值得選擇。
15E4E發動機的原型機為上汽通用別克LFV·1.5T缸內直噴渦輪增壓發動機，可以說幾乎復刻沒有大的變動，甚至可以說是貼標發動機，簡單瞭解一下引數。
上汽15E4E·1.5T缸內直噴發動機排量1490ML，最大功率124kw、最大馬力169Ps（5500轉），峰值扭矩250N·m（1700-4400轉）。
通用別克LFV·1.5T缸內直噴發動機排量1490ML，最大功率124kw、最大馬力169Ps（5600轉），峰值扭矩250N·m（1700-4400轉）。
兩臺發動機的可以分別以榮威Rx5和ENVISION作為參考對比，僅從引數來看已經不是模仿或者說有技術支援這麼簡單，幾乎就是一臺機器；以MG某車為例同款車的資料大部分顯示為15E4E但也有小部分是LFV，兩臺機器硬體上一致、調教方面幾乎沒有不同，所以這臺所謂的上汽自主研發發動機可以當做通用美系機頭看待，不過不能否認質量確實不差。
技術方面有進排氣門正時調節、凸輪軸正時調節、高壓油泵以200bar進行缸內直噴、相應速度較快的渦輪增壓器，以及缸蓋整合排氣歧管的快速熱機技術，可變數機油泵也能夠降低發動機執行負荷一定程度降低油耗。
技術方面是一線1.5T發動機的通用技術，穩定性表現在別克以及榮威MG等車上體現出的也是足夠可靠，僅論發動機屬於一線技術水平的合資1.5T。
不過不論上汽還是通用為15E4E發動機匹配的變速箱相當一般
手動版應為上汽SH20M6系列的6擋MT變速箱，上汽變速箱公司的橫置變速箱所有型號額定輸出扭矩最大均為250N·m，沒有一點扭矩餘量對於對於離合器和變速箱總是個考驗，這臺機器只能說合格。
自動版為上汽SH25D7系列的7擋乾式雙離合，這臺變速箱的額定輸出扭矩同樣僅為250N·m沒有任何扭矩餘量；如果說手動變速箱的離合器可以人工控制以減少離合器的頻繁半聯動滑動摩擦，發動機峰值扭矩與變速箱的額定扭矩還不至於出現離合器打滑等情況，但是乾式雙離合真就做不到穩定了。
離合器與手動擋相同為幹摩擦式，換擋時兩組離合器會同步半聯動以保證換擋時有動力輸出，在低速時為減少換擋頓挫感會延長半聯動的時間，這種設計決定了離合器非常不耐用.
所謂半聯動指飛輪動摩擦片與離合器靜摩擦片的不正常結合，半聯動指前者以發動機正常轉速運轉、離合器壓盤壓力減小導致離合片與飛輪摩擦係數降低，結果會是飛輪摩擦片轉速大於離合片造成打磨。手動擋可以控制半聯動的時間以延長離合器的使用壽命，但乾式雙離合由TCU控制換擋會頻繁的半聯動，所以這臺變速箱的離合器使用壽命較短，而且容易高溫異響甚至過熱保護造成檔位失靈。
15E4E是臺不錯的“自主合資”發動機，不過變速箱匹配的很遺憾；使用這臺發動機的車建議只考慮手動版，20L4E·2.0T發動機使用了SH36D6·6擋溼式雙離合，離合器升級為溼式後質量才能達到穩定的等級，上汽旗下的自主品牌使用這臺發動機和變速箱組合的版本才值得考慮。
上汽15E4E發動機質量穩定可靠性較高，但因匹配的變速箱問題較多量產車多不值得選擇。
15E4E發動機的原型機為上汽通用別克LFV·1.5T缸內直噴渦輪增壓發動機，可以說幾乎復刻沒有大的變動，甚至可以說是貼標發動機，簡單瞭解一下引數。
上汽15E4E·1.5T缸內直噴發動機排量1490ML，最大功率124kw、最大馬力169Ps（5500轉），峰值扭矩250N·m（1700-4400轉）。
通用別克LFV·1.5T缸內直噴發動機排量1490ML，最大功率124kw、最大馬力169Ps（5600轉），峰值扭矩250N·m（1700-4400轉）。
兩臺發動機的可以分別以榮威Rx5和ENVISION作為參考對比，僅從引數來看已經不是模仿或者說有技術支援這麼簡單，幾乎就是一臺機器；以MG某車為例同款車的資料大部分顯示為15E4E但也有小部分是LFV，兩臺機器硬體上一致、調教方面幾乎沒有不同，所以這臺所謂的上汽自主研發發動機可以當做通用美系機頭看待，不過不能否認質量確實不差。
技術方面有進排氣門正時調節、凸輪軸正時調節、高壓油泵以200bar進行缸內直噴、相應速度較快的渦輪增壓器，以及缸蓋整合排氣歧管的快速熱機技術，可變數機油泵也能夠降低發動機執行負荷一定程度降低油耗。
技術方面是一線1.5T發動機的通用技術，穩定性表現在別克以及榮威MG等車上體現出的也是足夠可靠，僅論發動機屬於一線技術水平的合資1.5T。
不過不論上汽還是通用為15E4E發動機匹配的變速箱相當一般
手動版應為上汽SH20M6系列的6擋MT變速箱，上汽變速箱公司的橫置變速箱所有型號額定輸出扭矩最大均為250N·m，沒有一點扭矩餘量對於對於離合器和變速箱總是個考驗，這臺機器只能說合格。
自動版為上汽SH25D7系列的7擋乾式雙離合，這臺變速箱的額定輸出扭矩同樣僅為250N·m沒有任何扭矩餘量；如果說手動變速箱的離合器可以人工控制以減少離合器的頻繁半聯動滑動摩擦，發動機峰值扭矩與變速箱的額定扭矩還不至於出現離合器打滑等情況，但是乾式雙離合真就做不到穩定了。
離合器與手動擋相同為幹摩擦式，換擋時兩組離合器會同步半聯動以保證換擋時有動力輸出，在低速時為減少換擋頓挫感會延長半聯動的時間，這種設計決定了離合器非常不耐用.
所謂半聯動指飛輪動摩擦片與離合器靜摩擦片的不正常結合，半聯動指前者以發動機正常轉速運轉、離合器壓盤壓力減小導致離合片與飛輪摩擦係數降低，結果會是飛輪摩擦片轉速大於離合片造成打磨。手動擋可以控制半聯動的時間以延長離合器的使用壽命，但乾式雙離合由TCU控制換擋會頻繁的半聯動，所以這臺變速箱的離合器使用壽命較短，而且容易高溫異響甚至過熱保護造成檔位失靈。
15E4E是臺不錯的“自主合資”發動機，不過變速箱匹配的很遺憾；使用這臺發動機的車建議只考慮手動版，20L4E·2.0T發動機使用了SH36D6·6擋溼式雙離合，離合器升級為溼式後質量才能達到穩定的等級，上汽旗下的自主品牌使用這臺發動機和變速箱組合的版本才值得考慮。