歷史上還真發生過類似事故，2002年發生在德國瑞士邊境的小城烏柏林根上空的兩架飛機相撞，正是由於空中防撞系統和空管指令相沖突造成的，當然這起事件的責任不能光怪罪在空管一人身上，防撞系統方面的規範上的不嚴密以及航管中心的管理疏忽同時構成了事件的元兇。那麼，帶大家一起了解一下烏伯林根空難。
烏法市位於俄國西部位置，是俄羅斯聯邦巴什基爾自治共和國首府，是一個以基督徒和穆斯林為主的城市。
2002年6月底，一批透過選拔脫穎而出的青少年在聯合國教科文組織的安排下，準備前往西班牙巴塞羅納歡度兩週的假期。他們中既有從4歲開始學習繪畫的神童，又有曾多次獲得體操冠軍的好學生，這是一批全烏法市最聰明、最有才華的孩子。他們計劃先搭乘火車前往莫斯科再坐飛機奔赴巴塞羅那。
6月29日，孩子們在老師的陪同下，坐火車來到了莫斯科，準備從這裡登上飛往巴塞羅納的航班。但不料到了莫斯科之後，旅行社搞錯了機場，結果誤了航班。旅行社只能將機票改簽，孩子們也正好可以趁此機會在莫斯科遊玩兩天，但有誰能想到，這段小插曲將改變許多人一生的命運。
2002年7月1日，烏法的孩子們又一次來到莫斯科機場，踏上了前往巴塞羅納的旅途。執飛此航班的客機為俄羅斯巴什克利安航空2937號航班，機型為蘇制的圖-154客機。
晚上23點，飛機起飛離開了莫斯科。機上有5名機組成員，機長亞歷山大·格羅斯擁有30多年的飛行經驗，專業理論知識非常過硬。當值副駕駛的是奧萊格·格里高利耶夫，實際上，他現在正擔任著這架航班的正駕駛工作。機上還有一名經驗豐富的副駕駛、一名導航員和一名機師。
和多數現代飛機一樣，這架飛機上也配備了空中防撞機系統（TCAS）。TCAS之所以能起防撞的作用，是因為商用飛機上都配備有異頻雷達收發機，透過無線電訊號表明身份和位置。TCAS收到訊號後，立即計算出是否存在相撞的可能性，必要時通知飛行員採取相應的措施。如果空中交管不起作用，飛機就需要靠它保護自己，這也是在航管中心失靈的時候規避撞機風險的最後一道屏障。
與此同時，在幾百公里之外的義大利貝加莫，一架滿載貨物的DHL貨運公司的波音757全貨機正在起飛，準備飛往比利時布魯塞爾，巴什克利安航空2937號航班的圖154客機將在德國南部上空穿越它的航線。
波音757飛機上只有兩名飛行人員：47歲的英華人保羅·菲利普斯和副駕駛34歲的布蘭特，兩人分別擁有11942小時和6604個小時的飛行經驗。
沒有人能有預料到今晚會是這兩架飛機最後的飛行。
19點50分，在瑞士蘇黎士空中嚮導中心的晚班值班人員開始準備上崗。中心負責排程德國南部以及瑞士北部上空的客機，當晚值班的只有兩名空管。彼得·尼爾森是一名有著8年工作經驗的空管人員。看到此時管轄扇區內的來往飛機很少，尼爾森的同事決定出去放鬆一下，這種做法在空管人員中已經成為慣例。
面對相隔幾米遠的兩塊雷達顯示屏，尼爾森需要負責所有排程工作。
23點10分，中心兩名技術人員受管理部門指派，前來維護主雷達。維護工作一旦開始，不僅雷達掃描的速度會變慢，當飛機出現距離過近時也不會生成持續兩分鐘的警示影象。不僅如此，技術人員告訴尼爾森，他們還要關閉通話系統。於是，通訊線路被臨時切換到備用電話上。
這一舉動將成為整個事件的導火索。
此時，俄羅斯客機已經出現在德國中部上空，朝瑞士方向飛去。圖-154客機向德國空管中心確認了出區申請，然後進入瑞士領空。德國空管把俄羅斯飛機交給了彼得·尼爾森指揮。
DHL的波音787貨機正向北翻過阿爾卑斯山，即將進入瑞士領空。菲利普斯機長請求飛機爬升，這樣，稀薄的空氣就不會造成太大阻力，同時還可以節省燃料。
DHL貨機很快到達了10800m的高空，此時俄羅斯客機也在這個高度飛行。兩機處在相撞的航線上，但由於相距幾千米，暫時還沒有危險。
在航管中心，本來就因為一個人值班而忙得不可開交的彼得·尼爾森又接到一個新的排程任務，另一架利亞德航空的飛機正要飛越附近的弗裡德哈芬地區。在接下來的分鐘裡，尼爾森更加忙得連腳都不夠用，他必須來回移動兼顧兩塊雷達顯示屏。
尼爾森想聯絡弗裡德哈芬的塔臺想由他們接管利亞德航空的客機，但是電話沒人接。利亞德航空的飛行員在聯絡尼爾森，這也迫使他不得不放下俄國客機，此波未平那波又起，巴航飛行員也開始呼叫尼爾森。通常情況下，空管員都會在這些呼叫間遊刃有餘，但是特殊的是今天的裝置出現了問題。
與此同時，圖154和DHL的波音757正以超過1000公里的時速飛向對方。一般情況下，雷達會提前發出撞機警報，但這一次，它居然失靈了。兩機的飛行員都不知道僅僅兩分鐘後他們的命運將會大逆轉。
正當兩架飛機向彼此飛去的時候，德國的另外一個航管中心發現了這個問題，雷達上顯示兩架飛機即將相撞。根據國際空中交通規定該航管員不能和飛行員進行直接對話，德國的航管員立刻給尼爾森打電話卻死活打不通。
終於，圖154的飛行員從TCAS系統上發現了DHL貨機的蹤跡。而DHL貨機的機組成員絲毫沒有意識到他們正在撞機航線上，他們的空中交通防撞系統依然毫無聲息，而且正駕駛去了洗手間。
看著對面的飛機越來越近，圖154客機的飛行員開始緊張了，但他們還不能確定兩機是否在同一高度。
空管彼得·尼爾森也在同一時刻發現，兩架飛機出現交叉情況!他立刻向俄羅斯飛機發出下降指令。機長馬上取消了自動駕駛功能，開始駕機下降，不過飛機的防撞系統提示的卻是爬升，機長並未聽從TCAS的意見。
俄羅斯客機下降了飛行高度，讓尼爾森鬆了一口氣，以為問題已經解決，但令他玩玩沒有想到的是，這時DHL貨機上的TCAS系統也發現了圖154客機，DHL貨機的機長卻按照防撞系統的指示也下降了高度，並且他想告訴尼爾森TCAS系統發出了下降高度指令，不過現在尼爾森卻聽不到這個要求。
如果兩架飛機都只聽從飛機防撞系統的指示，悲劇就不會發生，但圖154客機卻接受了空管的命令。
結果，悲劇還是如期上演了。
DHL貨機的尾部劃過圖154客機的機身，把它截成了兩段，圖154瞬間解體，飛行員很快失去了知覺。失去垂直尾翼的DHL貨機支撐著又飛了兩分鐘……最後墜毀在6公里之外。
兩機相撞後，天空呈現出一片橙紅的火光，接著是接連不斷的爆炸聲，飛機隨後就掉落了下來，碎片如雨點般落在一家殘疾兒童學校附近。乘客和飛行員的屍體撒落得到處都是，特別是在一條長20公里、寬2公里的地帶上，血肉密佈。
兩架客機的殘骸相距散落在德瑞邊境的小城烏伯林根附近，殘骸散佈面積達350平方公里，這也是二戰後德國境內航空史上傷亡最慘重的空中撞機事件。
巴登符滕堡州出動了有史以來最多的警力，一共有6000多人前來尋找遇難者屍體。
經過6天的搜尋，救援隊收集了散落在山野間的遇難者屍體和殘骸，兩架飛機的71名人員全部遇難。
訊息傳到俄羅斯的烏法市，無論基督教社群還是穆斯林社群，都沉浸在失去孩子的巨大傷痛中。
幾乎同樣的悲痛，使蘇黎世的航管中心陷入停滯狀態。航管中心所有工作人員都感受到了巨大的壓力。事故發生後的3周裡，由於缺乏人手，蘇黎世航管中心減少了業務量。彼得·尼爾森再也沒有到空管系統任過職，因為媒體指責空管太過依賴科技裝置，控告彼得·尼爾森是這起事故的殺人兇手。兩架飛機都在他的管轄範圍內，是他引導兩架飛機飛向了對方。
與此同時，由德國空難調查機構牽頭的調查活動也在進行之中。到事故發生後的第5天，他們已經讀取了黑匣子中的所有資訊。
這起事故是否可以避免呢?按照常規，飛機的防撞系統具有安全處理功能，如果發出警報後機組成員沒有反應，防撞系統會自動發出反向飛行的命令。特別是如果防撞系統發現和另一架飛機處於相撞航線上，就會指示飛機反向飛行。這一次為什麼例外?
事故調查人員瞭解到，防撞系統發出反向飛行命令的一個必備條件是：兩架飛機在高度上最多相差30米。當時，這個條件還沒有達到，所以防撞系統沒有發出反向飛行的命令。如果還能反向飛行，孩子們的生命也許可以保住。
隨著調查工作的展開，人們發現，20年來關於飛機防撞問題上始終隱藏著一個致命的缺陷。如果防撞系統和空管在指令上出現矛盾，飛行員該聽誰的?各國航空公司在引導飛行員方面都沒有硬性規定。西方國家的飛行員一般被要求服從防撞系統指示，而在其他國家主要是靠人力作判斷。
俄羅斯人的思維還停留在被動狀態。哪怕他們心裡覺得不妥，他們也願意聽從指揮，他們總認為別人比自己更瞭解情況。事實上，在民用航空方面，很多情況下飛行員如果不聽從空管的指令，就會造成墜機或者其他一些事故，這樣的情況屢見不鮮。
事故的隱患就在於此。就在烏柏林根空難一年半之前，差點發生一起類似的事故。在日本，兩架大型噴氣客機載著677名乘客做了一次“親密接觸”。緊急躲避導致100名乘客受傷，其中有一些人傷勢相當嚴重。如果慢那麼幾秒鐘，就會造成歷史上最嚴重的撞機事故。這一次，也是飛行員聽從空管指揮的緣故。
然而，國際民航組織的反應卻是沉默，儘管商業飛行的法規就是由該組織負責制定的。德國調查人員認為，國際民航組織對防撞系統的曖昧態度，正是造成俄羅斯客機空難的原因之一。如果國際民航組織認真細緻地對日本發生的事故進行調查，並在操作程式上提出改革建議，那麼，這次空難就有可能避免。
日本政府在事故發生後，曾立即要求國際民航組織給予指導性意見，但國際民航組織覺得沒必要捲進去，就交給日本有關機構處理了，直到18個月後才作出反應，這時，又一起更加嚴重的空難已經發生。
2004年5月，經過22個月的調查後，德國空難調查機構終於公佈了事故調查結果。
他們認為，兩個原因導致了空難：第一，由於同事休息，相距幾米遠的兩塊雷達屏只能由尼爾森一人照看。彼得·尼爾森注意到異常情況時為時已晚。第二，俄羅斯飛行員不顧防撞系統提示，錯誤地聽從了空管人員要求下降的指令。事故報告也對瑞士航管中心提出嚴正批評認為他們不應該讓一名航管員獨自值班。
航管中心媒體聯絡部為此專門改進了工作制度，再也沒有出現過只留一名空管盯著顯示屏，或者只有一個人排程的情況。
發生在日本的事故並不是唯一的一次警鐘，在2002年7月空難發生的前兩年內，歐洲先後出現了4次險些釀成撞機大禍的事故，都是飛行員聽從空管指揮的結果。如何從根本上解決這個問題，還需要國際民航組織出面。
國際民航組織空中導航署副主任馬裡諾斯·海耶爾在事故發生後終於承認：國際民航組織制定的程式和標準，尤其是防撞系統方面的規範可能不是特別嚴密。
在對這幾起事故進行總結後，國際民航組織向世界各國航空公司發出的建議是：一旦防撞系統發出警報，飛行員應該立即聽從防撞系統的指揮。
2003年7月，德華人在空難現場建造了一座紀念碑，許多遇難者家屬都來到德國烏伯林根參加週年紀念日。俄羅斯北奧塞梯人建築師維塔利·卡羅耶夫也來到了現場，他在此次空難中失去了自己的妻子和兩個孩子。卡羅耶夫在現場向瑞士空管中心負責人要求見空難發生時航管員，他的要求沒有得到迴應。
卡羅耶夫在這次空難中失去了所有的家人，悲痛欲絕的他決定開始尋找空難的“元兇”，經過多方打探他得知當天的航管員是尼爾森。
2004年2月24日，尼爾森的家中闖入一名不速之客，在他開門的時候遇刺身亡，嫌疑犯正是卡羅耶夫。警方很快便在附近的旅館中找到了卡羅耶夫，烏伯林根事件除了空難之外還多了一宗謀殺案。但從根本的原因上尼爾森並不是真正的“兇手”，該為之負責的是蘇黎世航管中心，正是由於管理和裝置的問題才導致了撞機事件。
歷史上還真發生過類似事故，2002年發生在德國瑞士邊境的小城烏柏林根上空的兩架飛機相撞，正是由於空中防撞系統和空管指令相沖突造成的，當然這起事件的責任不能光怪罪在空管一人身上，防撞系統方面的規範上的不嚴密以及航管中心的管理疏忽同時構成了事件的元兇。那麼，帶大家一起了解一下烏伯林根空難。
踏上致命旅程烏法市位於俄國西部位置，是俄羅斯聯邦巴什基爾自治共和國首府，是一個以基督徒和穆斯林為主的城市。
2002年6月底，一批透過選拔脫穎而出的青少年在聯合國教科文組織的安排下，準備前往西班牙巴塞羅納歡度兩週的假期。他們中既有從4歲開始學習繪畫的神童，又有曾多次獲得體操冠軍的好學生，這是一批全烏法市最聰明、最有才華的孩子。他們計劃先搭乘火車前往莫斯科再坐飛機奔赴巴塞羅那。
6月29日，孩子們在老師的陪同下，坐火車來到了莫斯科，準備從這裡登上飛往巴塞羅納的航班。但不料到了莫斯科之後，旅行社搞錯了機場，結果誤了航班。旅行社只能將機票改簽，孩子們也正好可以趁此機會在莫斯科遊玩兩天，但有誰能想到，這段小插曲將改變許多人一生的命運。
2002年7月1日，烏法的孩子們又一次來到莫斯科機場，踏上了前往巴塞羅納的旅途。執飛此航班的客機為俄羅斯巴什克利安航空2937號航班，機型為蘇制的圖-154客機。
晚上23點，飛機起飛離開了莫斯科。機上有5名機組成員，機長亞歷山大·格羅斯擁有30多年的飛行經驗，專業理論知識非常過硬。當值副駕駛的是奧萊格·格里高利耶夫，實際上，他現在正擔任著這架航班的正駕駛工作。機上還有一名經驗豐富的副駕駛、一名導航員和一名機師。
和多數現代飛機一樣，這架飛機上也配備了空中防撞機系統（TCAS）。TCAS之所以能起防撞的作用，是因為商用飛機上都配備有異頻雷達收發機，透過無線電訊號表明身份和位置。TCAS收到訊號後，立即計算出是否存在相撞的可能性，必要時通知飛行員採取相應的措施。如果空中交管不起作用，飛機就需要靠它保護自己，這也是在航管中心失靈的時候規避撞機風險的最後一道屏障。
相向飛行的貨機與此同時，在幾百公里之外的義大利貝加莫，一架滿載貨物的DHL貨運公司的波音757全貨機正在起飛，準備飛往比利時布魯塞爾，巴什克利安航空2937號航班的圖154客機將在德國南部上空穿越它的航線。
波音757飛機上只有兩名飛行人員：47歲的英華人保羅·菲利普斯和副駕駛34歲的布蘭特，兩人分別擁有11942小時和6604個小時的飛行經驗。
沒有人能有預料到今晚會是這兩架飛機最後的飛行。
忙碌的空管尼爾森19點50分，在瑞士蘇黎士空中嚮導中心的晚班值班人員開始準備上崗。中心負責排程德國南部以及瑞士北部上空的客機，當晚值班的只有兩名空管。彼得·尼爾森是一名有著8年工作經驗的空管人員。看到此時管轄扇區內的來往飛機很少，尼爾森的同事決定出去放鬆一下，這種做法在空管人員中已經成為慣例。
面對相隔幾米遠的兩塊雷達顯示屏，尼爾森需要負責所有排程工作。
23點10分，中心兩名技術人員受管理部門指派，前來維護主雷達。維護工作一旦開始，不僅雷達掃描的速度會變慢，當飛機出現距離過近時也不會生成持續兩分鐘的警示影象。不僅如此，技術人員告訴尼爾森，他們還要關閉通話系統。於是，通訊線路被臨時切換到備用電話上。
這一舉動將成為整個事件的導火索。
此時，俄羅斯客機已經出現在德國中部上空，朝瑞士方向飛去。圖-154客機向德國空管中心確認了出區申請，然後進入瑞士領空。德國空管把俄羅斯飛機交給了彼得·尼爾森指揮。
DHL的波音787貨機正向北翻過阿爾卑斯山，即將進入瑞士領空。菲利普斯機長請求飛機爬升，這樣，稀薄的空氣就不會造成太大阻力，同時還可以節省燃料。
DHL貨機很快到達了10800m的高空，此時俄羅斯客機也在這個高度飛行。兩機處在相撞的航線上，但由於相距幾千米，暫時還沒有危險。
在航管中心，本來就因為一個人值班而忙得不可開交的彼得·尼爾森又接到一個新的排程任務，另一架利亞德航空的飛機正要飛越附近的弗裡德哈芬地區。在接下來的分鐘裡，尼爾森更加忙得連腳都不夠用，他必須來回移動兼顧兩塊雷達顯示屏。
尼爾森想聯絡弗裡德哈芬的塔臺想由他們接管利亞德航空的客機，但是電話沒人接。利亞德航空的飛行員在聯絡尼爾森，這也迫使他不得不放下俄國客機，此波未平那波又起，巴航飛行員也開始呼叫尼爾森。通常情況下，空管員都會在這些呼叫間遊刃有餘，但是特殊的是今天的裝置出現了問題。
與此同時，圖154和DHL的波音757正以超過1000公里的時速飛向對方。一般情況下，雷達會提前發出撞機警報，但這一次，它居然失靈了。兩機的飛行員都不知道僅僅兩分鐘後他們的命運將會大逆轉。
正當兩架飛機向彼此飛去的時候，德國的另外一個航管中心發現了這個問題，雷達上顯示兩架飛機即將相撞。根據國際空中交通規定該航管員不能和飛行員進行直接對話，德國的航管員立刻給尼爾森打電話卻死活打不通。
致命交匯終於，圖154的飛行員從TCAS系統上發現了DHL貨機的蹤跡。而DHL貨機的機組成員絲毫沒有意識到他們正在撞機航線上，他們的空中交通防撞系統依然毫無聲息，而且正駕駛去了洗手間。
看著對面的飛機越來越近，圖154客機的飛行員開始緊張了，但他們還不能確定兩機是否在同一高度。
空管彼得·尼爾森也在同一時刻發現，兩架飛機出現交叉情況!他立刻向俄羅斯飛機發出下降指令。機長馬上取消了自動駕駛功能，開始駕機下降，不過飛機的防撞系統提示的卻是爬升，機長並未聽從TCAS的意見。
俄羅斯客機下降了飛行高度，讓尼爾森鬆了一口氣，以為問題已經解決，但令他玩玩沒有想到的是，這時DHL貨機上的TCAS系統也發現了圖154客機，DHL貨機的機長卻按照防撞系統的指示也下降了高度，並且他想告訴尼爾森TCAS系統發出了下降高度指令，不過現在尼爾森卻聽不到這個要求。
如果兩架飛機都只聽從飛機防撞系統的指示，悲劇就不會發生，但圖154客機卻接受了空管的命令。
結果，悲劇還是如期上演了。
DHL貨機的尾部劃過圖154客機的機身，把它截成了兩段，圖154瞬間解體，飛行員很快失去了知覺。失去垂直尾翼的DHL貨機支撐著又飛了兩分鐘……最後墜毀在6公里之外。
兩機相撞後，天空呈現出一片橙紅的火光，接著是接連不斷的爆炸聲，飛機隨後就掉落了下來，碎片如雨點般落在一家殘疾兒童學校附近。乘客和飛行員的屍體撒落得到處都是，特別是在一條長20公里、寬2公里的地帶上，血肉密佈。
兩架客機的殘骸相距散落在德瑞邊境的小城烏伯林根附近，殘骸散佈面積達350平方公里，這也是二戰後德國境內航空史上傷亡最慘重的空中撞機事件。
事故調查巴登符滕堡州出動了有史以來最多的警力，一共有6000多人前來尋找遇難者屍體。
經過6天的搜尋，救援隊收集了散落在山野間的遇難者屍體和殘骸，兩架飛機的71名人員全部遇難。
訊息傳到俄羅斯的烏法市，無論基督教社群還是穆斯林社群，都沉浸在失去孩子的巨大傷痛中。
幾乎同樣的悲痛，使蘇黎世的航管中心陷入停滯狀態。航管中心所有工作人員都感受到了巨大的壓力。事故發生後的3周裡，由於缺乏人手，蘇黎世航管中心減少了業務量。彼得·尼爾森再也沒有到空管系統任過職，因為媒體指責空管太過依賴科技裝置，控告彼得·尼爾森是這起事故的殺人兇手。兩架飛機都在他的管轄範圍內，是他引導兩架飛機飛向了對方。
與此同時，由德國空難調查機構牽頭的調查活動也在進行之中。到事故發生後的第5天，他們已經讀取了黑匣子中的所有資訊。
這起事故是否可以避免呢?按照常規，飛機的防撞系統具有安全處理功能，如果發出警報後機組成員沒有反應，防撞系統會自動發出反向飛行的命令。特別是如果防撞系統發現和另一架飛機處於相撞航線上，就會指示飛機反向飛行。這一次為什麼例外?
事故調查人員瞭解到，防撞系統發出反向飛行命令的一個必備條件是：兩架飛機在高度上最多相差30米。當時，這個條件還沒有達到，所以防撞系統沒有發出反向飛行的命令。如果還能反向飛行，孩子們的生命也許可以保住。
隨著調查工作的展開，人們發現，20年來關於飛機防撞問題上始終隱藏著一個致命的缺陷。如果防撞系統和空管在指令上出現矛盾，飛行員該聽誰的?各國航空公司在引導飛行員方面都沒有硬性規定。西方國家的飛行員一般被要求服從防撞系統指示，而在其他國家主要是靠人力作判斷。
俄羅斯人的思維還停留在被動狀態。哪怕他們心裡覺得不妥，他們也願意聽從指揮，他們總認為別人比自己更瞭解情況。事實上，在民用航空方面，很多情況下飛行員如果不聽從空管的指令，就會造成墜機或者其他一些事故，這樣的情況屢見不鮮。
類似事件事故的隱患就在於此。就在烏柏林根空難一年半之前，差點發生一起類似的事故。在日本，兩架大型噴氣客機載著677名乘客做了一次“親密接觸”。緊急躲避導致100名乘客受傷，其中有一些人傷勢相當嚴重。如果慢那麼幾秒鐘，就會造成歷史上最嚴重的撞機事故。這一次，也是飛行員聽從空管指揮的緣故。
然而，國際民航組織的反應卻是沉默，儘管商業飛行的法規就是由該組織負責制定的。德國調查人員認為，國際民航組織對防撞系統的曖昧態度，正是造成俄羅斯客機空難的原因之一。如果國際民航組織認真細緻地對日本發生的事故進行調查，並在操作程式上提出改革建議，那麼，這次空難就有可能避免。
日本政府在事故發生後，曾立即要求國際民航組織給予指導性意見，但國際民航組織覺得沒必要捲進去，就交給日本有關機構處理了，直到18個月後才作出反應，這時，又一起更加嚴重的空難已經發生。
2004年5月，經過22個月的調查後，德國空難調查機構終於公佈了事故調查結果。
他們認為，兩個原因導致了空難：第一，由於同事休息，相距幾米遠的兩塊雷達屏只能由尼爾森一人照看。彼得·尼爾森注意到異常情況時為時已晚。第二，俄羅斯飛行員不顧防撞系統提示，錯誤地聽從了空管人員要求下降的指令。事故報告也對瑞士航管中心提出嚴正批評認為他們不應該讓一名航管員獨自值班。
航管中心媒體聯絡部為此專門改進了工作制度，再也沒有出現過只留一名空管盯著顯示屏，或者只有一個人排程的情況。
發生在日本的事故並不是唯一的一次警鐘，在2002年7月空難發生的前兩年內，歐洲先後出現了4次險些釀成撞機大禍的事故，都是飛行員聽從空管指揮的結果。如何從根本上解決這個問題，還需要國際民航組織出面。
國際民航組織空中導航署副主任馬裡諾斯·海耶爾在事故發生後終於承認：國際民航組織制定的程式和標準，尤其是防撞系統方面的規範可能不是特別嚴密。
在對這幾起事故進行總結後，國際民航組織向世界各國航空公司發出的建議是：一旦防撞系統發出警報，飛行員應該立即聽從防撞系統的指揮。
事件後續2003年7月，德華人在空難現場建造了一座紀念碑，許多遇難者家屬都來到德國烏伯林根參加週年紀念日。俄羅斯北奧塞梯人建築師維塔利·卡羅耶夫也來到了現場，他在此次空難中失去了自己的妻子和兩個孩子。卡羅耶夫在現場向瑞士空管中心負責人要求見空難發生時航管員，他的要求沒有得到迴應。
卡羅耶夫在這次空難中失去了所有的家人，悲痛欲絕的他決定開始尋找空難的“元兇”，經過多方打探他得知當天的航管員是尼爾森。
2004年2月24日，尼爾森的家中闖入一名不速之客，在他開門的時候遇刺身亡，嫌疑犯正是卡羅耶夫。警方很快便在附近的旅館中找到了卡羅耶夫，烏伯林根事件除了空難之外還多了一宗謀殺案。但從根本的原因上尼爾森並不是真正的“兇手”，該為之負責的是蘇黎世航管中心，正是由於管理和裝置的問題才導致了撞機事件。