三星技術研究院（SAIT）與日本三星研發研究院（SRJ）的研究人員，已經設計了一種高效能、長續航的純固態 EV 原型電池。
其採用了更安全的袋式封裝設計，體積較常規鋰離子電池小 50%，可在實現 500 英里續航里程的情況下，實現 1000 次以上的迴圈充電。
【截圖，來自：Samsung】
固態電池被視為電動汽車（EV）的一個重要突破，有望奠定未來幾十年的發展方向，在汽車、飛行器、裝置、家庭供電等方面發揮重要的作用。
當前鋰離子的一大短板，就是使用了液態的電解質。每次充放電過程，鋰離子都會在正負極之間來回浮動，而固態電池則使用凝結的固態電解質來傳遞電荷。
消除液態電解質，不僅可以增大電池的體積能量密度、讓結構變得更加緊湊，還可以更好地應付發熱狀況。
對於電動汽車來說，固態電池不僅能夠降低散熱需求，還可以減少自重、不易起火或爆炸、使用壽命也更長。
當前鋰離子電池還面臨老化後形成晶枝的問題，隨著常見的鋰金屬陽極積聚少量的金屬，電池內部可能形成筍狀突起，最終戳破電芯、縮短電池使用壽命、乃至形成短路等安全隱患。
好訊息是，三星旗下 SAIT 和 SRJ 研究所的研究人員，已經開發出了使用 5 微米厚度的銀碳複合層來取代鋰金屬陽極的方法。
【研究已發表在《自然能源》（Nature Energy）期刊上】
SRJ 首席工程師 Aihara Yuichi、首席研究員 Lee Yong-Gun Lee 和 SAIT 的 Master Dong Im 組成的研究團隊，選擇了固體硫化物電解質和高鎳層狀氧化物陰極。
結果發現，這種新設計有效地調節了鋰枝晶的沉積，從而實現了長效的電化學特性。基於袋式原型電池的測試表明，其效率在 900 Wh / L 以上 。
原型電池的能量密度，約為常規使用液態電解質的鋰離子電池的兩倍、庫侖效率超過 99.8%、預估壽命超 1000 次迴圈。
以設計續航 500 英里（800 公里）的電動汽車為例，如果管理得當，車子能夠順利行駛 50 萬英里（80 萬公里）以上，遠超大多數燃油發動機。
作為目前世界上最知名的電池製造商之一，三星顯然可以在適當的時候迅速投產下一代固態 EV 電池。
不過在商用之前，研究團隊表示其計劃進一步完善設計，以及開發配套的製造技術，此外電池價格仍佔 EV 總成本的大頭。
三星技術研究院（SAIT）與日本三星研發研究院（SRJ）的研究人員，已經設計了一種高效能、長續航的純固態 EV 原型電池。
其採用了更安全的袋式封裝設計，體積較常規鋰離子電池小 50%，可在實現 500 英里續航里程的情況下，實現 1000 次以上的迴圈充電。
【截圖，來自：Samsung】
固態電池被視為電動汽車（EV）的一個重要突破，有望奠定未來幾十年的發展方向，在汽車、飛行器、裝置、家庭供電等方面發揮重要的作用。
當前鋰離子的一大短板，就是使用了液態的電解質。每次充放電過程，鋰離子都會在正負極之間來回浮動，而固態電池則使用凝結的固態電解質來傳遞電荷。
消除液態電解質，不僅可以增大電池的體積能量密度、讓結構變得更加緊湊，還可以更好地應付發熱狀況。
對於電動汽車來說，固態電池不僅能夠降低散熱需求，還可以減少自重、不易起火或爆炸、使用壽命也更長。
當前鋰離子電池還面臨老化後形成晶枝的問題，隨著常見的鋰金屬陽極積聚少量的金屬，電池內部可能形成筍狀突起，最終戳破電芯、縮短電池使用壽命、乃至形成短路等安全隱患。
好訊息是，三星旗下 SAIT 和 SRJ 研究所的研究人員，已經開發出了使用 5 微米厚度的銀碳複合層來取代鋰金屬陽極的方法。
【研究已發表在《自然能源》（Nature Energy）期刊上】
SRJ 首席工程師 Aihara Yuichi、首席研究員 Lee Yong-Gun Lee 和 SAIT 的 Master Dong Im 組成的研究團隊，選擇了固體硫化物電解質和高鎳層狀氧化物陰極。
結果發現，這種新設計有效地調節了鋰枝晶的沉積，從而實現了長效的電化學特性。基於袋式原型電池的測試表明，其效率在 900 Wh / L 以上 。
原型電池的能量密度，約為常規使用液態電解質的鋰離子電池的兩倍、庫侖效率超過 99.8%、預估壽命超 1000 次迴圈。
以設計續航 500 英里（800 公里）的電動汽車為例，如果管理得當，車子能夠順利行駛 50 萬英里（80 萬公里）以上，遠超大多數燃油發動機。
作為目前世界上最知名的電池製造商之一，三星顯然可以在適當的時候迅速投產下一代固態 EV 電池。
不過在商用之前，研究團隊表示其計劃進一步完善設計，以及開發配套的製造技術，此外電池價格仍佔 EV 總成本的大頭。