先說結論，在不採用擺式列車的情況下
【絕大部分設計為250km/h的線路】能夠提升到320km/h
【部分線路在部分割槽段】能夠提升到350km/h
既然說到提速，那麼得說到以下幾點
1.曲線半徑 2.緩和曲線 3.超高 4.線間距 5.訊號系統
同時也請讀者分清以下概念
一、說到提速，首先要說到超高，與超高有實設超高、過超高、欠超高三個概念
【實設超高】就是轉彎的時候路面有多斜，這個並非固定的值，可以透過軌道扣件等進行調整。
【過超高】就是路面的斜度不夠，有一種被甩出去的感覺。
【欠超高】就是路面太斜了，欠超高過大的話會導致乘坐不舒適，對於貨車來說如果欠超高高於規定幅度可能會發生傾覆。
世界上通行的實設超高的極限值為180mm，欠超高最大值90mm，總和為270mm
而超高的計算公式則是h=11.8 v^2/R
我們可以又此求出極限情況下不同曲線半徑對應的速度（非擺式列車）
曲線半徑3500m約對應280km/h
曲線半徑4000m約對應300km/h
曲線半徑4500m約對應320km/h
曲線半徑5500m約對應350km/h
二、線間距
線間距其實屬於舒適性設施，通常只會影響鐵路會車時的舒適度，和鐵路時速關係不大，東海道新幹線的線間距是4.2，山陽新幹線的線間距是4.3，TGV的線間距是4.6，對於提速來說，線間距並非決定性因素。
三、緩和曲線長度
緩和曲線長度國內的標準大約是0.8~1.2Vmax，國際上的標準在0.4~1.0Vmax之間，國內標準餘量留得還是比較足的，如果真準備提速的話，內部的標準也會做相應的改動，緩和曲線長度也並非決定性因素。
四、訊號系統
現有250km/h有砟線路的訊號系統主要是CTCS-2，通常認為其追蹤間隔為5分鐘，最大速度250km/h。
其實本身CTCS-2也還是有較大的潛力的，可能是原鐵道部為了推CTCS-3系統而有意限制了其標稱的潛力。CTCS-2有個兄弟叫CTCS-3D ，是原版進口產品，現在應用於京津城際，和CTCS-2同樣採用了軌道電路+應答器+ATP的設計，早期同樣能上350km/h。現有250km/h高速鐵路不改造訊號系統直接提至300km/h問題也不大。
訊號系統往往也並非決定性因素，其價格對於高速鐵路系統來說可以算是九牛一毛，即使加裝個CTCS-3也沒多少錢。
說白了，緩和曲線、超高、線間距、訊號系統都不是決定性因素，決定性因素還是平曲線半徑。
合武、沿海、青榮、南廣、南昆、廣西沿海客專這類標稱為250km/h有砟客專都採用了常用5500m，困難4500m的平曲線設計，提升到320km/h完全可行，部分割槽段提升到350km/h有一定可能性。
衡柳、贛龍、向莆等200km/h客貨混跑鐵路，通常採用困難3500m，常用4500m的平曲線設計，提升到280km/h完全可行，部分割槽段提升到320km/h有一定可能性。
但是要注意一點，線路有提速可能不代表線路會提速。
1.國內的高速鐵路還在發展期，對於客流飽和的線路比如福廈，一般會採用增建新線的形式，而非提速。
2.對於未飽和的線路，恢復標稱速度的可能性較大，如果恢復標稱速度後客流沒有明顯增長，再向上進一步提速的可能性不大。
3.客流根據國際上高速鐵路的經驗，320km/h通常是經濟性與速度的最高平衡點。從經濟性上來說，原有250km/h最多提到320km/h，提到350km/h基本屬於幻想。
4.260km/h左右可能是高速鐵路經濟性與速度的另一個平衡點，注重經濟性的北陸新幹線就採用這樣不高不低的速度。這很可能意味著國內250km/h的站站樂線路未來提速希望渺茫。
（眾網友：什麼？你說現有有砟標準夠提速用了？我不聽我不聽，沒給我家門口用最高的標準建最貴的高鐵，你就是罪人。提速又能怎麼樣，又不是最好的標準，我就是要曲線半徑12000m線間距5.0橋隧比100%的無砟線路修到我家門口。不修你就是罪人。我要玩CFLOL這種大型遊戲你不讓我上四路泰坦你就是罪人）
先說結論，在不採用擺式列車的情況下
【絕大部分設計為250km/h的線路】能夠提升到320km/h
【部分線路在部分割槽段】能夠提升到350km/h
既然說到提速，那麼得說到以下幾點
1.曲線半徑 2.緩和曲線 3.超高 4.線間距 5.訊號系統
同時也請讀者分清以下概念
1.在世界通用的技術水平下能夠提速到相應水平且穩定執行2.在中國鐵路總公司現有標準下能夠提速到的相應水平且能穩定執行2.在中國鐵路總公司現有標準下能夠提速到的相應水平且能穩定【商業執行】一、說到提速，首先要說到超高，與超高有實設超高、過超高、欠超高三個概念
【實設超高】就是轉彎的時候路面有多斜，這個並非固定的值，可以透過軌道扣件等進行調整。
【過超高】就是路面的斜度不夠，有一種被甩出去的感覺。
【欠超高】就是路面太斜了，欠超高過大的話會導致乘坐不舒適，對於貨車來說如果欠超高高於規定幅度可能會發生傾覆。
世界上通行的實設超高的極限值為180mm，欠超高最大值90mm，總和為270mm
而超高的計算公式則是h=11.8 v^2/R
我們可以又此求出極限情況下不同曲線半徑對應的速度（非擺式列車）
曲線半徑3500m約對應280km/h
曲線半徑4000m約對應300km/h
曲線半徑4500m約對應320km/h
曲線半徑5500m約對應350km/h
二、線間距
線間距其實屬於舒適性設施，通常只會影響鐵路會車時的舒適度，和鐵路時速關係不大，東海道新幹線的線間距是4.2，山陽新幹線的線間距是4.3，TGV的線間距是4.6，對於提速來說，線間距並非決定性因素。
三、緩和曲線長度
緩和曲線長度國內的標準大約是0.8~1.2Vmax，國際上的標準在0.4~1.0Vmax之間，國內標準餘量留得還是比較足的，如果真準備提速的話，內部的標準也會做相應的改動，緩和曲線長度也並非決定性因素。
四、訊號系統
現有250km/h有砟線路的訊號系統主要是CTCS-2，通常認為其追蹤間隔為5分鐘，最大速度250km/h。
其實本身CTCS-2也還是有較大的潛力的，可能是原鐵道部為了推CTCS-3系統而有意限制了其標稱的潛力。CTCS-2有個兄弟叫CTCS-3D ，是原版進口產品，現在應用於京津城際，和CTCS-2同樣採用了軌道電路+應答器+ATP的設計，早期同樣能上350km/h。現有250km/h高速鐵路不改造訊號系統直接提至300km/h問題也不大。
訊號系統往往也並非決定性因素，其價格對於高速鐵路系統來說可以算是九牛一毛，即使加裝個CTCS-3也沒多少錢。
說白了，緩和曲線、超高、線間距、訊號系統都不是決定性因素，決定性因素還是平曲線半徑。
合武、沿海、青榮、南廣、南昆、廣西沿海客專這類標稱為250km/h有砟客專都採用了常用5500m，困難4500m的平曲線設計，提升到320km/h完全可行，部分割槽段提升到350km/h有一定可能性。
衡柳、贛龍、向莆等200km/h客貨混跑鐵路，通常採用困難3500m，常用4500m的平曲線設計，提升到280km/h完全可行，部分割槽段提升到320km/h有一定可能性。
但是要注意一點，線路有提速可能不代表線路會提速。
1.國內的高速鐵路還在發展期，對於客流飽和的線路比如福廈，一般會採用增建新線的形式，而非提速。
2.對於未飽和的線路，恢復標稱速度的可能性較大，如果恢復標稱速度後客流沒有明顯增長，再向上進一步提速的可能性不大。
3.客流根據國際上高速鐵路的經驗，320km/h通常是經濟性與速度的最高平衡點。從經濟性上來說，原有250km/h最多提到320km/h，提到350km/h基本屬於幻想。
4.260km/h左右可能是高速鐵路經濟性與速度的另一個平衡點，注重經濟性的北陸新幹線就採用這樣不高不低的速度。這很可能意味著國內250km/h的站站樂線路未來提速希望渺茫。
（眾網友：什麼？你說現有有砟標準夠提速用了？我不聽我不聽，沒給我家門口用最高的標準建最貴的高鐵，你就是罪人。提速又能怎麼樣，又不是最好的標準，我就是要曲線半徑12000m線間距5.0橋隧比100%的無砟線路修到我家門口。不修你就是罪人。我要玩CFLOL這種大型遊戲你不讓我上四路泰坦你就是罪人）