這實際上是不同廠商宣傳策略不一樣導致的結果。

其實“發動機熱效率”是一個面向工程人員的專業詞彙。很多汽車研究院的動力總成部門，喜歡拿這個作為發動機技術的KPI，但是它對於消費者來說，不一定是絕對的購買理由。

很多廠家喜歡拿“發動機熱效率“到消費者面前，一方面是偷換了概念，另一方面是迎合了消費者“我也懂技術”的心理，給出一套貌似科學的邏輯鏈。可事實上，豐田的1.2T用了直噴和雙迴圈VVT-iW的熱效率達到36.1%；而奇瑞沒直噴、單迴圈的E4T15B 1.5T發動機竟能達到37.2%的熱效率。這可以看出，其實“熱效率”的含金量沒有廠家說的那麼大。

長久以來，德國總是以精準的製造工藝聞名，其製造的汽車自然也是工業精品。

但是，在普通家用車領域德系並沒有體現出突出的優勢。整體上，普通德系車的工藝沒有甩開對手多遠；在動力方面更是如此。

但廠家在宣傳時，就每每拿著“德味”說事，企圖讓消費者誤以為同價位的德系更高階，其實哪會有這樣的好事？大眾早前曾宣傳“TSI+DSG”是黃金動力組合，結果呢？EA888因為燒機油飽受詬病，而DSG更是被3·15點名。至於那些被“德系魔力”洗腦的車主，更是鬧出了不少笑話，比如圖中維權時還不忘強調高階的受害者，以及山路劈彎時大喊“我找到感覺了！”然後失控側翻的尚酷車主。可見，過分強調德系車的優越性，也是片面的。

寨主風格，先說結論：每個廠商的技術取向不同，自然導致不同的宣傳方向。

一、單論發動機最高（劃重點）熱效率，德系發動機是普遍落後於日系發動機的。

德系發動機熱效率不如日系，最根本的原因不是因為技不如人，而是發動機型別導致的。我們都知道，在民用領域，德系廠家是先於日系普及渦輪增壓的（本田的F1歷史就不要談了，那不是民用領域）。而同一時代的產物，自然吸氣發動機熱效率普遍高於渦輪增壓發動機。下面可以看一下牛頭廠同時代自吸和渦輪熱效率差距。

可以看到，即使對熱效率如此執念的豐田，同時代釋出的發動機，渦輪增壓熱效率也跟自吸有不小的差距。不要小看這2%，熱效率每提高1%，都是非常艱難的。當然現在八代CAMRY2.5混動的熱效率，已經突破41%了。

二、最大熱效率高不等於平均熱效率高

最大熱效率，只是代表發動機在某個工況能達到的最高的燃效區間，其他工況熱效率如何，所有廠家都閉口不談。我們都知道汽車行駛過程中，會伴隨加速減速、擁堵順暢等路況。光看最高熱效率，只能反映出車輛在某個點的省油情況，並不能代表車輛就真的很省油。舉個例子，A班有一個2米的高個子，其他9個都是1.5的矮子。B班也有一個2米的高個子，但其他9個都1.8米。A班和B班最高身高都是2米，但是A班平均身高僅有1.55米，B班平均身高是1.82米，拉開的差距非常大。

這裡放一張某發動機廠和某神車廠的發動機工況對比圖（左右紅框部分），顏色越藍代表發動機熱效率越高。我們可以看到，左右兩圖，最藍的地方，兩者顏色差不多，但是左側工況圖的藍色範圍明顯更廣，跑起來自然更加省油了。中間的是某廠自吸發動機，可以看到劣勢相當明顯了。

第一點提到同一時代產物，渦輪最高熱效率不如自吸，但是由於小排量渦輪增壓在低速擁堵階段，有著更小的摩擦滾阻，平均熱效率反而比稍同等功率排量稍大的自吸發動機高，低速工況省油的優勢就出來了。

三、僅僅是發動機熱效率高也不等於省油

車輛整體的油耗，不僅僅取決於發動機熱效率，還有變速箱傳動效率，車身輕量化情況，還有車輛風阻係數等。我們都知道同級別SUV風阻係數比轎車更大，一般會更費油。而變速箱，就自動擋而言，同等技術水平下，雙離合傳動效率是最高的，往往能為車輛帶來更好的燃油經濟性，CVT雖然傳動效率不及雙離合，但是由於能一直保持在最佳轉速區間，整體燃效排在第二，傳統的AT變速箱除非匹配極好（例如馬自達創馳藍天技術的6AT，寶馬ZF8AT），否則整體燃效也是不如前面兩款變速箱的。

如上圖，同時代產物，熱效率高的自吸發動機油耗並沒有跟德系拉開太多差距。

總之，最高熱效率只是發動機的一個宣傳賣點，不是發動機技術是否領先的唯一參考指標。誠然德系廠家發動機最高熱效率普遍不如日系，但德系在整體動力匹配，風阻係數最佳化上並沒有落下風，某些車型整體燃油經濟性甚至領先於日系，可以說是不相伯仲的。

我覺得這是廠家宣傳的側重點不同。一直以來日系給人的感覺就像是追求極致的燃油利用率（並不是說德系就放任燃油消耗，只是宣傳上側重點不同），比如馬自達的創馳藍天，本田的地球夢，充滿了環保的氣息。所以再加上對熱效率的宣傳，即便是不懂熱效率為何物的人們也能感覺到這發動機技術是很厲害的，很省油的，畢竟消費者對油耗這類宣傳已經麻木了，突然有個熱效率出現肯定會讓人眼前一亮。

而德系給我的感覺是更注重動力效能的展示，拿大眾來說，同級別車型比百公里加速的話日系很少有跑的贏的，當年去4S店看銳志，銷售員著重介紹運動轎車，但是2.5的V6加後驅聽起來很震撼，但是加加速性比不過商務範十足的2.0TMagotan。這就是側重點的不同，我相信如果廠家願意的話銳志絕對可以獲得更好的加速資料，我覺得這就是廠家賦予車輛的性格。

同時對發動機來說熱效率與動力效能就像是天平的兩端，顧此失彼的，追求極致的熱效率必然以犧牲動力效能為代價，而想要更好的動力效能那麼就無法在熱效率上有更大的突破。所以說廠家肯定會揚長避短宣傳自己的閃光點。

德國佬車以增壓車（避孕套車）為主，增壓車其實不省油，不省油就不環保，增壓車熱效率低，如果德國佬拿熱效率說事這不是重重打自己的臉嗎？ 小便

正如題主所問，為什麼日系車企如豐田、馬自達都在大量宣傳自己的發動機效率，而德系車卻對此無動於衷呢？本人覺得是由於選擇不同的發展路線，進而使得德系、日系在面對內燃機“熱效率”（發動機眾多引數之一）問題時作出了不同的選擇。

德系車早在十幾年前選擇了“渦輪增壓”的技術方向，而渦輪技術是需要“強制進氣”的，在強制進氣的作用下，使得壓縮空氣大量注入發動機燃燒室，使得渦輪增壓發動機的缸壓在進行點火之前的時候就比同級別的自然吸氣發動機要更大，自然吸氣可以壓縮比做到13:1，而渦輪機頭卻不敢這麼做，因為假設真搞出了壓縮比為13:1的渦輪機頭，那麼點火時的實際壓縮比將遠大於13:1，這樣必然會導致導致燃油早燃、爆燃、爆震等一系列問題（寶馬過去的N20B20低功版發動機刷高功容易出問題就是這個原因，低功版由於活塞表面不平滑佔用了空間，導致在增加“壓縮空氣量”時的實際缸壓過大），所以呢“渦輪技術”與“高壓縮比”在目前的技術來看註定是相悖的，但沒了高壓縮比想提升發動機熱效率就很難了。（賓士的W07渦輪增壓發動機的熱效率到做到了50%，但這個太貴了，脫離了民用量產的範圍）所以不是德系車不想提高熱效率，如果德系也玩自吸一樣可以把熱效率拉起來，只不過它選擇了以渦輪為主。日系車企的確喜歡針對某項技術採用過度的宣傳，比如本田的VTEC、豐田的VVI、馬自達的創馳藍天等，對於可變氣門正時來說寶馬汽車的VANOS才是目前最先進的，可誰看過寶馬宣傳過這玩意？每家車企都有的技術，只有日系在不停的宣傳，豐田甚至還把VVI字樣貼在了車體上，這就好比一個男人在不停的宣傳自己有小丁丁一樣，有沒有必要呢？當然有必要了，讓一些不明所以的朋友會更容易對這些所謂的很科技產生興趣。再如馬自達創馳藍天的2.0L發動機，功率只有116KW（158馬力）而扭矩只有202N，百公里加速都10.6S了，這完完全全就是一款很普通的2.0L自然吸氣發動機的引數啊？158馬力，眾多車企上一代的2.0L自然吸氣發動機都比這個數值高，我不禁疑惑馬自達這麼多年到底在研究什麼？高熱效率難道就得令發動機失去效能？我們買車難道就為了省油麼？（況且在非理想工況行駛下，這些標榜熱效率高的發動機並不省油）

發動機的熱效率只是評價一款發動機是否優秀的眾多維度中的一個維度，如果一款發動機的熱效率很高（比如40%），它的動力強勁、低轉速扭矩強勁、最高熱效率（40%）可以覆蓋最常用工況的轉速區間（高負載），那麼我們就可以認定它是一款優秀的發動機了，要知道發動機的最高“熱效率”並不是恆定不變的，它僅僅是在理想工況下、理想轉速框架內才可以實現的，而我們平時用車的實際工況是否與“理想工況”相一致？理想轉速下的效能有能否達到我們的使用要求？這些如果不細化的具體進行分析，但憑藉一個高“熱效率”是毫無意義、毫無說服力的，甚至在實際的燃油表現上也會很模糊。如上圖所示，這就是某日系發動機的不同工況下的不同熱效率對比圖，由圖上我們可以輕易的看出處於紅色五角星⭐️位置為該款發動機最佳的使用工況（達到了40%），該位置轉速大概在2500轉左右，換句話說就是隻有在轉速達到了2500轉的時候才可以達到最理想的燃燒熱效率（40%），而我們不能忽視的問題就是在實際生活中我們95%的用車時發動機轉速都是在2000轉以下，甚至我們在擁堵的市內蠕行、高速公路上巡航都達不到2000轉（實際的熱效率只在35%左右），這也就說明了在我們實際用車時這個40%的熱效率完全沒有什麼意義，而廠家提供了在2000轉時的油耗為310克/千瓦時。再來看看下圖這是大眾某款1.5T發動機，據說熱效率達到了37.5%，該款發動機的確沒有第一張圖的日系產品熱效率高，但請大家仔細看圖，先看橫軸上的資料，找到2000轉這個點（駕駛最常用轉速），在2bar（縱軸）、2000轉這個點上的油耗為275g/KWH，275g要小於上面那個310g的，看到了麼？雖然那款日系發動機的最高熱效率達到了40%（甚至更高），但是在1000轉-2000轉這個平時最主要的駕車轉速區間內它並不能達到它的最佳“熱效率”40%，然而在2000轉這個範圍內它並沒有這款只有37.5%熱效率的德系增壓發動機省油，而這個轉速範圍恰恰是我們平時開車最常用的轉速。

綜上所述，無論是馬自達還是豐田都過於喜歡針對發動機上眾多維度中的某一個維度進行過熱的宣傳，豐田目前在熱效率這一塊的確很強大，但熱效率高就等於省油了麼？對於內燃機而言“最佳熱效率”是建立在理想轉速、理想工況之上的，換句話說這個40%的熱效率並不是恆定的，只有發動機轉速達到了2500、2600轉（理想轉速）時，才能達到40%的熱效率，而我們平時開車誰沒事能跑到2500轉？還要保持住（巡航狀態）這個轉速，如何做到？難不成我們天天都在除積碳麼？所以評定一款發動機的好壞，不能只看它的最高熱效率是多少，關鍵要看它實際轉速下的熱效率是多少，最高點當然好，但實際到不了有什麼用呢？所以宣傳發動機的熱效率有多高完全是一種噱頭，德系車不喜歡宣傳這些玩意，實際的效能、實際的油耗才是重點。而但對一個內燃系統而言，熱效率的影響不大，而用在混動領域，才是熱效率最能體現價值的地方。

雖然我買的日系車，但我真沒覺得日系車效能強油耗低，我買日系只是為了穩定，而且只買自吸的日系，適合我們小老百姓過日子用，毛病少，熱效率的用處沒有宣傳的那麼誇張，豐田新2.0發動機零百一樣要十秒，大眾1.4t高功率發動機八秒多，油耗還不高，追求效能，錢包夠鼓的當然德系，日系渦輪才剛剛開始，誰他媽的知道會不會是下一個機油增多。。？

說日本發動機好的都是被洗腦的。他們依據就是某次賽車什麼什麼的。日本人都笑死了，當年不計代價不考慮技術革新只求名次(這太簡單了，別說越南，只要有錢，不超過億個人都可以造出媲美布加迪的車更別說專業做汽車的廠家了)，哪怕被禁賽也搞一次就是為了在量產民用車上吹牛。結果真的被禁賽了，因為這些投機取巧的一次性車對技術創新毫無意義，大家都這樣汽車業就沒有發展前途了。所以歐洲組織者才訂更嚴格規定杜絕投機取巧行為。這就成了曰吹說日本發動機先進的藉口，好笑！那時本田就玩渦輪增壓，但只能用一次日吹就不知道，而且還是買德國技術，轉子發動機也是買德國的！所以今天本田用在量產的渦輪增壓還是不行！日吹還敢吹？！

日系注重的是低成本高利潤的市場銷售，在科技、研發方面投入一直比較保守，不願意像大眾這樣執著搞鉅額投入去研發新科技，新科技應用也比較消極，眼看著德系各種科技配置和技術應用層出不窮，疲於追趕的日系於是又拿老自吸玩低成本改良了，這不，它們宣揚的就是將深度壓榨老自吸發動機所獲取的熱效率作為賣點，重點玩命宣傳了。要的就是一個產生銷量的賣點，只是燃效增加、燃油消耗有所降低，至於排量、排放還是一樣，動力、效能從實際應用上沒有改變。

德系注重效能和創新，一個渦輪增壓就能解決降低排量、減少排放、增強動力、擴充套件效能、增加效率，所以德系主推渦輪增壓和機械增壓，效果直接而且顯著；就是因為如此，歐美車系也快速跟進，紛紛研發自己的渦輪增壓車型和適配裝置，日系眼看著渦輪增壓市場優勢巨大，在攻擊、抹黑渦輪增壓、雙離合技術連續幾年無效之後，也不得不快速跟上推出自己的渦輪增壓車型，由於倉促跟進，並沒有經過大量驗證，日系渦輪增壓問題頻頻出現，比如豐田、日產的渦輪增壓車型出現抖動、滲漏、異響以及變速箱適配問題導致大面積投訴量劇增，而本田更是因為強力壓榨渦輪動力造成嚴重竄油、積碳、熄火、油液增加造成乳化順上發動機問題，投訴和維權幾乎爆棚，當年嘲笑大眾渦輪增壓、雙離合頓挫的日系全面爆發了比大眾更嚴重的問題，至今沒有好的解決辦法，本田甚至採用提高油標警戒線這種荒唐的欺騙是解決方法，於是乎日系對於渦輪增壓、雙離合談虎色變，在拼命否定渦輪增壓和雙離合技術的同時，又回到了自吸的老路上去了。

總結來看，由於豐田、日產渦輪增壓適配問題（抖動、滲漏、異響）、本田渦輪增壓設計問題（陷入積碳門、熄火門、機油門重災區），讓日系直接坐上了過山車，問題多的自己都控制不了了，當年那些吹噓日系不用渦輪增壓和渦輪增壓是日本玩剩的技術的二鬼子被嚴重打臉。

日系歷經七年的雙離合研發也已經陷入瓶頸，至今都拿不出合乎規範的雙離合變速箱，以本田為例，經歷了自己研發實驗失敗，又尋求與大眾合作結果無果而終，然後日系又組團聯合研發，結果最終沒了訊息（關於本田研發雙離合網上有詳盡報道，大家可以搜一搜）。

從這一點看來，大眾還真的是很厲害，渦輪增壓和雙離合雖然也經歷過嚴重問題，但是終於脫胎換骨，研製成功並經過不斷更新改良已經是所有車系中最穩定最成熟的了。

渦輪增壓和雙離合技術研發應用的失敗讓日系集體退縮，大排量自吸因為排放、環保問題被禁，於是日系又回到小排量自吸，捯飭熱效率、死用CVT的老路上去了，日系的熱效率實在發動機極速轉速狀態下實現的，也就是5500-6000轉以上才能實現所謂的功率、扭矩的提升，我們都知道汽車執行速度常量是在1000轉到4500轉區間執行，極速狀態執行機率極少，尤其日系車採用CVT變速箱鋼帶承受轉速扭力有限，極速狀態下會產生熱保護和轉速限制，那麼日系所吹噓的極速狀態下的熱效率就是不可能實現的，不就是鏡中花水中月嗎？

可以聽聽，但是不可能實現，那它們為什麼要拼命宣傳這麼個實現不了的東西呢，說白了就是為了銷量，讓你覺得他技術含量高，其實就是放個屁，聽個響聲而已。殘酷的現實是，熱效率別說目前的40%，就算是到了80%，也不可能實現達到渦輪增壓那樣，在普通轉速區間1.5L就可以達到2.0L甚至更高的功率扭矩輸出，那這個熱效率有什麼用呢？吹噓、欺騙、搞噱頭，其本質就是鏡中花水中月，騙取銷量玩的一個概念而已。

日系汽車多宣傳自己的發動機技術，超高的熱效率，節油技術，各種地球夢，創馳藍天等等。同樣的汽車大國，佔全球汽車巨大的德國汽車，為何不宣傳自己的發動機？當然不能宣傳自己的發動機了，因為總不能拿自己燒機油，還不省油的發動機去和別人的先進發動機對比了，以已之短攻他人之長，這是最為不明智的一種作法，而以德國大眾為代表的德系當然不會這樣做了。它會以攻他人之短，以抬高自己。

相信很多人都會說，日系車皮薄，日系不安全，減車身重量，日系車高速不穩等等，請看看這些就知道了，這剛好都是德系的優點，德系當然知道怎麼去提升自己，不單單是宣傳自己的汽車安全，車重，對於高速行速有更多設計的穩定性等，更多會宣傳自己的如空間，特為國內市場的需求對於車型進行加大加長。

發動機方面，豐田本田和馬自達都有自己的核心技術，在全球的口碑也是表現優秀，豐田的發動機有VVTI技術，有動力強勁油耗低的技術特點。而本田有VTEC可變氣門技術，使它的發動機燃油下降，而扭矩提升明顯，成國最為強大的發動機，不過2017年在實車上的表現讓人失望，出現機油增多現像，馬自達的創馳藍天發動機是自然吸氣發動機的優秀代表，技術最為先進，13:1超高壓縮比6孔高壓缸內直噴技術，4-2-1加長型排氣系統高效燃燒設計凹頂活塞以及米勒迴圈Dual S-VT雙可變氣門正時控制系統加電子節氣門輕量化、低摩擦阻力技術。而相對於德系發動機而言，嚴謹性沒有日系強，燒機油成為一個常見的問題，它更多的是對於新技術的實施應用，比如渦輪增壓技術的先行使用等。

看到一些人的回答，也是無語，好了，我來回答一下吧:德國日本汽車技術之所以不同，並不是德國品牌就更善長做動力，日本企業更善長做日效率，而是兩國道路情況決定的。德國的道路規劃在全世界也是有名的，而且人口密度沒有那麼高，所以造車更講究動力。而日本是個小國，人口密度非常大，很多府縣的地形也很差，能堵死，想開快也開不起來，所以日本車企造車大多偏向省油，舒適和可靠性！