低負載效率高是錯的。高轉速的話效率是會低一點是，但這個效率的變化不是電車高速時候續航短的主要原因。具體效率樓上有人已經把效率map貼出來了，能看到同等負載下高轉速的效率下降，但是同轉速高負載效率也是一定比低負載高的。畢竟在損耗一定的情況下，輸出越多效率越高。
電車高速工況續航短的主要原因就是一個，風阻損耗和速度平方成正比，摩擦損耗大約和速度成正比，在高速工況下克服所有阻力需要的功率遠大於低速，也就是能量消耗的速度更快。60到120，風阻變成4倍，摩擦阻力變成兩倍，加一起無論如何也是超過兩倍的，我們暫且算他是2倍（懶得查資料了，定性分析一下而已）
汽油車高速的時候需要的功率也是一樣變大的，只不過在日常從60到120的這個區間不明顯，但是對比下一箱油在120和180車速下的續航就能看到很大差別了，最近一次從卡魯往蘇黎世開，一路基本180巡航，說好的半箱油夠到蘇黎世結果到了巴塞爾就沒油了。
為什麼汽油車在一般高速路況下雖然阻力增加但是續航不減少呢，是因為效率在增加。我手裡沒有效率map，之前發動機相關話題很多答主都發過，但是在低轉速高檔位巡航的狀態下，發動機接近當前轉速的最大扭矩，效率大概有30到35%左右。然而室內工況頻繁加減速的時候，外加發動機不在最大扭矩輸出的狀態下，發動機熱效率可能連20%都到不了，這兩者的差距接近50%。籠統的說就是告訴狀態下汽油車效率大約是室內工況的150%。
之前有人發了電機的效率map了，從低速到高速的差別撐死了是90到70的區別，也就是說最壞情況下（高速）的效率大約是最好情況的78%。
綜合算一下，油車到了高速上，阻力變成2倍，效率變成1.5倍，續航大概能是低速狀態的75%。（這個大概是60和120勻速的對比，實際上城裡頻繁加減速發動機效率還會更低，有顯示瞬時油耗 的車，看看每次起步的時候發動機瞬時油耗就懂了，所以實際上城裡低速下油車續航里程低於高速。）
電車，阻力兩倍，效率0.78，續航剩下低速工況的40%左右。
假設比較的油車電車市內/60kmh續航類似，那到了高速上電車續航就剩下油車的一半左右了也是正常。假如我們多加一個檔位，讓電機效率回到90%，也只能增加20%左右的續航而已。算上可換擋變速箱帶來的更大的重量和更低的傳動效率（要是這裡說錯了還請大神們指出來，變速箱效率我瞭解不多），應該是實際上帶來不了多少收益的。
再多說幾句：其實造成電車續航這個困境的最大問題就是，一個幾百公斤的電池組，所含有的能輸出的能量，遠低於一箱汽油或者柴油。哪怕分別乘以效率，內燃機的車能用的能量也是大於電動車的，所以續航里程長。只有在油車效率慘不忍睹的市內工況兩者才會接近。此外之前都沒考慮頻繁加減速下電車的動能回收，這裡還能帶來一定的里程增長。個人認為，綜合來看使用體驗上最好的目前還是混動，內燃機為主，電機幫住內燃機提高負載避開低效率區間，能大幅度提高綜合效率，降低油耗，同時沒有里程焦慮。但是最大的問題是控制策略會和機械結構都比較複雜，做不好的話就不會省油甚至更費油（這裡不考慮插混）。這方面我也沒做過多少定量的計算，只是大概的一個分析，更深入的問題知乎上好多大神大家還是去看他們的答案哈。
低負載效率高是錯的。高轉速的話效率是會低一點是，但這個效率的變化不是電車高速時候續航短的主要原因。具體效率樓上有人已經把效率map貼出來了，能看到同等負載下高轉速的效率下降，但是同轉速高負載效率也是一定比低負載高的。畢竟在損耗一定的情況下，輸出越多效率越高。
電車高速工況續航短的主要原因就是一個，風阻損耗和速度平方成正比，摩擦損耗大約和速度成正比，在高速工況下克服所有阻力需要的功率遠大於低速，也就是能量消耗的速度更快。60到120，風阻變成4倍，摩擦阻力變成兩倍，加一起無論如何也是超過兩倍的，我們暫且算他是2倍（懶得查資料了，定性分析一下而已）
汽油車高速的時候需要的功率也是一樣變大的，只不過在日常從60到120的這個區間不明顯，但是對比下一箱油在120和180車速下的續航就能看到很大差別了，最近一次從卡魯往蘇黎世開，一路基本180巡航，說好的半箱油夠到蘇黎世結果到了巴塞爾就沒油了。
為什麼汽油車在一般高速路況下雖然阻力增加但是續航不減少呢，是因為效率在增加。我手裡沒有效率map，之前發動機相關話題很多答主都發過，但是在低轉速高檔位巡航的狀態下，發動機接近當前轉速的最大扭矩，效率大概有30到35%左右。然而室內工況頻繁加減速的時候，外加發動機不在最大扭矩輸出的狀態下，發動機熱效率可能連20%都到不了，這兩者的差距接近50%。籠統的說就是告訴狀態下汽油車效率大約是室內工況的150%。
之前有人發了電機的效率map了，從低速到高速的差別撐死了是90到70的區別，也就是說最壞情況下（高速）的效率大約是最好情況的78%。
綜合算一下，油車到了高速上，阻力變成2倍，效率變成1.5倍，續航大概能是低速狀態的75%。（這個大概是60和120勻速的對比，實際上城裡頻繁加減速發動機效率還會更低，有顯示瞬時油耗 的車，看看每次起步的時候發動機瞬時油耗就懂了，所以實際上城裡低速下油車續航里程低於高速。）
電車，阻力兩倍，效率0.78，續航剩下低速工況的40%左右。
假設比較的油車電車市內/60kmh續航類似，那到了高速上電車續航就剩下油車的一半左右了也是正常。假如我們多加一個檔位，讓電機效率回到90%，也只能增加20%左右的續航而已。算上可換擋變速箱帶來的更大的重量和更低的傳動效率（要是這裡說錯了還請大神們指出來，變速箱效率我瞭解不多），應該是實際上帶來不了多少收益的。
再多說幾句：其實造成電車續航這個困境的最大問題就是，一個幾百公斤的電池組，所含有的能輸出的能量，遠低於一箱汽油或者柴油。哪怕分別乘以效率，內燃機的車能用的能量也是大於電動車的，所以續航里程長。只有在油車效率慘不忍睹的市內工況兩者才會接近。此外之前都沒考慮頻繁加減速下電車的動能回收，這裡還能帶來一定的里程增長。個人認為，綜合來看使用體驗上最好的目前還是混動，內燃機為主，電機幫住內燃機提高負載避開低效率區間，能大幅度提高綜合效率，降低油耗，同時沒有里程焦慮。但是最大的問題是控制策略會和機械結構都比較複雜，做不好的話就不會省油甚至更費油（這裡不考慮插混）。這方面我也沒做過多少定量的計算，只是大概的一個分析，更深入的問題知乎上好多大神大家還是去看他們的答案哈。