壓縮比較低，混合氣被壓縮後所能達到的溫度也較低，當火花塞點燃混合氣時需較長的瞬間完成燃燒動作，而且要耗費一定能量用來提高混合氣溫度，從而不能輸出較大的功率。

我們可以這樣先簡單理解：壓縮比高的輸出功率大，反之，壓縮比低的輸出功率小。但並不是說壓縮比大就好，壓縮比越大，通常伴隨的是發動機工作時抖振會明顯增大，等超過一定值時，就會引起發動機過熱，功率下降，油耗量增加，甚至損毀發動機。

而壓縮比過低時，則最明顯的特徵就是發動機動力不足。所以說壓縮比不易過高也不易過低，最重要的是要在合適的範圍，並不是說壓縮比越高就越省油！

發動機壓縮比與熱效率是兩個不同的概念，但壓縮比大小一定程度決定熱效率高低。

壓縮比簡而言之是活塞行程長短的區別，燃油車搭載的內燃式熱機為四衝程發動機，執行步驟分別為以下四步。

吸氣噴油

壓縮蒸發

點火做功

排出廢氣

每個衝程的功能顧名思義，但為什麼這麼設計可能有些人並不理解。之所以在吸氣噴油之後需要壓縮，是因為噴入的燃油不論汽柴油都是液態，液態燃油的燃燒速度比較慢但發動機執行的速度非常快（一分鐘數千轉則為完成數千次四個步驟）。那麼想要讓燃油充分且快速的燃燒則需要將液態轉化為氣態，壓縮的目的是透過空氣壓縮過程中各種分子運動產生高溫，利用高溫將液態燃油蒸發。

空氣被壓縮會產生高溫，而壓縮的程度越大溫度又會越高，溫度越高燃油蒸發的效率則會越理想。於是發動機的壓縮比越大則燃油蒸發的速度越快，點火後燃油爆燃做功的速度越快，驅動活塞下行運轉的力也會越大。而提升壓縮比的方式則是加大活塞從下止點到上止點的行程（執行距離長度），行程越大壓縮產生的溫度越高從而能達到高效燃燒的目的。

試想汽車正常行駛時轉速約為2000~3000轉，一次四個衝程的執行步驟則要在毫秒內完成。那麼高壓縮比提高了燃燒速度理論上就能釋放出更多的推力，由燃燒燃料產生的熱能轉化為動能實現對活塞的推力，由活塞連桿帶動曲軸旋轉輸出的轉矩則為扭矩；也就是說壓縮比越高理論上扭矩也就越大，單位時間內轉換的扭矩值大則是熱效率高。熱效率本質就是指燃燒釋放熱能轉化為有效功的比例，時間與扭矩值計算可以得出值得參考的結果。

所以壓縮比高基本等於熱效率高，大扭矩等於高效能和節油。眾所周知發動機的馬力越大則車速越快、牽引力越強，而馬力的計算公式為【（N·m×rpm÷9549）÷1.36】，公式中的常數與倍率數值不會變，rpm轉速與N·m扭矩一樣可高可低；但假設rpm不變則扭矩大小直接決定了馬力大小，也就是說相同轉速下大扭矩等於大馬力，而小扭矩想要實現同樣的大馬力則需要提高轉速補償。只是發動機rpm越高噴油量也會越大，油耗自然會高一些嘍。

總結：高壓縮比能帶來高熱效率，高熱效率等於大扭矩，大扭矩自然等於效能車與節能車；選車可選扭矩稍大功率稍低的發動機型別，因為限速只有120km/h最高標準，大部分高功率發動機用到賣車也沒有機會全功率大馬力輸出，但大扭矩可以讓中低速加速體驗更好並節油，這正是代步車最需要的狀態。

你好，我來回答一下這個問題 ：

發動機壓縮比和熱效率不能相比較，因為兩個不在一個概念上。簡而言之，發動機壓縮比越高，動力效能越好，熱效率就越高，加速及最高車速都會相應提升！

但是不要誤解，並不是壓縮比越高越好。我們來看一下這個資料：壓縮比過高會導致爆燃：由於氣壓壓力和溫度過高，在燃燒室內離點燃中心較遠處的末端可燃混合氣自然而造成不正常燃燒。引起發動機過熱，功率下降，燃油消耗量增加等一系列不良後果。嚴重爆燃時甚至造成氣門燒燬、軸瓦破裂，火花塞絕緣體擊穿等。

導致表面點火：由於燃燒室內熾熱表面與熾熱處（如排氣門頭，火花塞電極，積碳處）點燃混合氣產生不正常燃燒，產生的高壓還會使發動機機件負荷增加，壽命降低。

既然是小白，就不要被這些名詞瞎忽悠。

一件商品，如果沒有能夠打動人心的特別之處，那麼，它的銷量必定會比較一般。所以廠商往往為那些平庸的商品巧立名目，以吸引大家的注意力，並刺激大家的消費慾望。

在這方面，日系車企最為擅長。

比如CAMRY，明明提速既不快，油耗也不低，還整天吹噓自己的發動機熱效率高達40％！也不知高達40％的發動機熱效率都用到哪裡去了？不但不如大眾Magotan1.4t加速能力好，而且也絕對比大眾1.4t車型的油耗高不少。

由此看來，豐田CAMRY那40％的發動機熱效率，也就是隻能騙騙小白，老司機才不會上當呢！

熱效率當然高了好！不過豐田不會告訴你的是，CAMRY的發動機只有在高速巡航階段才能達到40％的發動機熱效率，其餘階段跟普通的自然吸氣發動機一個樣。

而以壓縮比高為賣點的是馬自達。實質上呢？有一首膾炙人口的民歌不知你聽說過沒有？部分歌詞如下：風在吼馬在叫，馬自達的發動機在咆哮，一直在咆哮！——這就是在形象的形容馬自達的車型的動力水平，其發動機吼叫聲還行，像是那麼回事，不過加速方面，除了豐田車以外，現在也就是馬自達的車型提速最慢了，當然，它也不是油耗最低的。

汽車維修技師，專業人員，解讀專業問題！

咱們先來解釋一下壓縮比

要說明一臺發動機的技術引數，可以用功率與扭矩的大小來表示出來，然而影響功率、扭矩輸出的因素卻很多，其中一個重要因素就是發動機的壓縮比。

什麼是壓縮比

簡單來說，活塞執行都會有一個下止點和上止點，當活塞執行至氣缸下止點時，整個氣缸內的容積，我們用V1來表示，當活塞執行至上止點時，燃燒室的容積，我們用V2表示，壓縮比我們用C表示！那麼，壓縮比C=V1/V2就得到了壓縮比！壓縮比越高，說明活塞工作越好，動力輸出就會越高！

壓縮比表示活塞由下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是發動機的重要引數之一。現代汽車發動機的壓縮比，汽油機由於受到爆震的限制，壓縮比一般為8～11。柴油機沒有爆震的限制，壓縮比一般為12～22。所以你會發現，柴油車一般都會比汽油車有勁！大貨車很多都是柴油車！但也相反，排放肯定不會達標，汙染環境！照目前這個趨勢，如果解決不了柴油車，尤其是大貨車的排放汙染問題！早晚會淘汰的！

首先你要明白，現代汽車都是四衝程發動機，也就是進氣、壓縮、做功、排氣！為什麼要這樣設計，可能很多人都不會明白，聽我慢慢道來：

之所以在進氣噴油之後需要壓縮，是因為噴入的燃油不論汽油或者是柴油都是液態，液態燃油的燃燒速度比較慢，但發動機執行的速度非常快（一分鐘數千轉，則需要完成數千次四個步驟）。那麼想要讓燃油充分且快速的燃燒則需要將液態轉化為氣態，壓縮的目的是透過混合氣壓縮過程中各種分子運動產生高溫，利用高溫將液態燃油蒸發。並快速完成四個動作！

空氣被壓縮會產生高溫，而壓縮的程度越大溫度又會越高，溫度越高燃油蒸發的效率則會越理想。於是發動機的壓縮比越大則燃油揮發的速度越快，點火後燃油爆燃做功的速度越快，驅動活塞下行運轉的力也會越大。而提升壓縮比的方式則是加大活塞從下止點到上止點的行程（執行距離長度），行程越大壓縮產生的溫度越高從而能達到高效燃燒的目的。

如上圖，豐田的阿特金森發動機，就是最著名的一個代表！

阿特金森迴圈發動機採用了進氣門延退關閉的辦法。在進氣行程結東之後將進氣門稍微晚關閉，這樣在氣缸壓縮混合氣的時候會將已經吸入的混合氣再推出去一些，這樣壓縮比變小了，而膨脹比不變，那麼既然發動機能承受之前的壓縮比，如果在設計發動機的時候就使？推出些混合氣後的壓縮比＂設計的和原來一樣，那麼脹比就相對変得更大了。這樣的話・氣缸內的燃燒就能更充分，同樣是做一次功，噴油管毎一次油就做更多的功，燃油歡率也就更加的高了，也就更加的省油了。

但是由於內燃機的特性，發動機在低速區間爆發的扭矩不夠，表現效果差。這時候豐田在動力系統之中又添加了電動機，使其彌補內燃機在低速時表現不足的缺點。

低速區間發動機的表現並不盡如人意，車輛的動力源則由電動機代替，而此時也不用考慮油耗，中速的時候發動機可以保持自己處於最經濟的轉速區間，此時就不需要電動機的介入動力。

而到了高速區間，雖然發動機依然動力充沛，但是發動機卻比之前更耗油了，這時電動機就輔助介入，幫發動機分擔一部分壓力，儘可能幫發動機保持在最經済的轉速區間。

這就是豐田這套混動系統的高明之處，儘可能的讓然油發動機保持在最經濟的轉速區間，讓電動機作為輔助動力源，幫助發動機完成一些其不擅長的任務，將油耗進一步降低。

想省油，除了日本的本田豐田車，我想不出第二個品牌來！他們都是經過了市場驗證的，雖然有些品牌的車確實省油！但是，不一定省心啊，對吧，即省油，又省心的，除了這兩個，誰還能推薦幾個？？

高壓縮比能帶來高熱效率，高熱效率等於大扭矩，大扭矩自然等於效能車與節能車；選車可選扭矩稍大功率稍低的發動機型別！大部分高功率發動機用到賣車也沒有機會全功率大馬力輸出，但大扭矩可以讓中低速加速體驗更好並節油，這正是代步車最需要的狀態。