一般情況下鋼結構主樑控制在1/400，次梁的話控制在1/250。
1、主要的影響因素就是梁的剛度。
2、要減小撓度可以透過增加梁高、張拉預應力鋼筋、增加配筋率來控制。
3、增加梁高就是增大慣性矩，前兩種方法效果比較明顯，經常採用。
4、其他影響撓度因素的還有，溫度、溼度、混凝土的徐變收縮、荷載大小、所用材料強度等。
5、一般來說，滾珠絲槓副的長徑比在50以下是安全範圍，不應超過60，過長會產生絲槓因自重下垂。執行時容易產生振顫現象。
6、鋼架構工程的優點眾多：其中包括鋼結構自重較輕、鋼結構工作的可靠性較高、鋼材的抗振（震）性、抗衝擊性好、鋼結構製造的工業化程度較高、鋼結構可以準確快速地裝配、鋼結構室內空間大；容易做成密封結構、鋼結構易腐蝕、鋼結構耐火性差。
擴充套件資料：
預應力混凝土梁施工預拱度設計
橋樑撓度的產生的原因有永久作用撓度和可變荷載撓度。永久作用（包括結構自重、橋面鋪裝和附屬裝置的重力、預應力、混凝土徐變和收縮作用）是恆久存在的，其產生撓度與持續時間相關，可分為短期撓度和長期撓度。
可變荷載撓度雖然是臨時出現的，但是隨著可變荷載的移動，撓度大小逐漸變化，在最不利的荷載位置下，撓度達到最大值，一旦汽車駛離橋面，撓度就告消失。
預製梁臺座頂面處置
設定預拱度的方法，是將預製梁臺座頂面作成下凹曲面。如果曲線設定得當，則梁體在自重和預應力作用下經過一段時間的變形，梁體將既不上拱也不下凹。
預拱度觀測
由於設計的梁型較多，而實際施工中各種梁型都是按一種預拱度進行控制的，為了使觀測結果更具有代表性，選取了跨徑和截面型式相同的 2 片鐵路橋樑、4 片公路橋樑共 6 片梁進行觀測。觀測時間分別為存梁的第 1、第 10、第 30、第 60、第 90、第 120、第 180 天共 7 個時間點進行觀測。
梁體撓度值的變化有以下特點：
1、經過 80 d 的存梁期後，梁體的撓曲變形仍未停止，部分變形將在使用階段完成。
2、梁體上撓值隨時間增加而減小，但上撓值的變化與時間並不成線性關係。在施加預應力初期，上撓值的變化較快，隨梁體混凝土齡期的延長，上撓值的變化越來越慢。
3、鐵路橋樑的上撓值的變化要比同條件下公路橋樑的上撓值要大。一般情況下，在梁體施加完預應力後，鐵路橋樑的上撓值要減少 2.5 cm 左右，而公路橋樑的上撓值要減少 1.5 cm 左右，在經過相同的存梁期後，鐵路橋樑的剩餘上撓值要小於跨公路橋樑。
4、同為鐵路橋樑或同為公路橋樑，施加完預應力後梁體的預拱度值經過相同存梁時間後剩餘的預拱度值亦不相同。
參考資料：
一般情況下鋼結構主樑控制在1/400，次梁的話控制在1/250。
1、主要的影響因素就是梁的剛度。
2、要減小撓度可以透過增加梁高、張拉預應力鋼筋、增加配筋率來控制。
3、增加梁高就是增大慣性矩，前兩種方法效果比較明顯，經常採用。
4、其他影響撓度因素的還有，溫度、溼度、混凝土的徐變收縮、荷載大小、所用材料強度等。
5、一般來說，滾珠絲槓副的長徑比在50以下是安全範圍，不應超過60，過長會產生絲槓因自重下垂。執行時容易產生振顫現象。
6、鋼架構工程的優點眾多：其中包括鋼結構自重較輕、鋼結構工作的可靠性較高、鋼材的抗振（震）性、抗衝擊性好、鋼結構製造的工業化程度較高、鋼結構可以準確快速地裝配、鋼結構室內空間大；容易做成密封結構、鋼結構易腐蝕、鋼結構耐火性差。
擴充套件資料：
預應力混凝土梁施工預拱度設計
橋樑撓度的產生的原因有永久作用撓度和可變荷載撓度。永久作用（包括結構自重、橋面鋪裝和附屬裝置的重力、預應力、混凝土徐變和收縮作用）是恆久存在的，其產生撓度與持續時間相關，可分為短期撓度和長期撓度。
可變荷載撓度雖然是臨時出現的，但是隨著可變荷載的移動，撓度大小逐漸變化，在最不利的荷載位置下，撓度達到最大值，一旦汽車駛離橋面，撓度就告消失。
預製梁臺座頂面處置
設定預拱度的方法，是將預製梁臺座頂面作成下凹曲面。如果曲線設定得當，則梁體在自重和預應力作用下經過一段時間的變形，梁體將既不上拱也不下凹。
預拱度觀測
由於設計的梁型較多，而實際施工中各種梁型都是按一種預拱度進行控制的，為了使觀測結果更具有代表性，選取了跨徑和截面型式相同的 2 片鐵路橋樑、4 片公路橋樑共 6 片梁進行觀測。觀測時間分別為存梁的第 1、第 10、第 30、第 60、第 90、第 120、第 180 天共 7 個時間點進行觀測。
梁體撓度值的變化有以下特點：
1、經過 80 d 的存梁期後，梁體的撓曲變形仍未停止，部分變形將在使用階段完成。
2、梁體上撓值隨時間增加而減小，但上撓值的變化與時間並不成線性關係。在施加預應力初期，上撓值的變化較快，隨梁體混凝土齡期的延長，上撓值的變化越來越慢。
3、鐵路橋樑的上撓值的變化要比同條件下公路橋樑的上撓值要大。一般情況下，在梁體施加完預應力後，鐵路橋樑的上撓值要減少 2.5 cm 左右，而公路橋樑的上撓值要減少 1.5 cm 左右，在經過相同的存梁期後，鐵路橋樑的剩餘上撓值要小於跨公路橋樑。
4、同為鐵路橋樑或同為公路橋樑，施加完預應力後梁體的預拱度值經過相同存梁時間後剩餘的預拱度值亦不相同。
參考資料：