按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的機率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡。根據國際民航組織的統計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的佔58％；飛機全毀，但無人員死亡的佔32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的佔10％。
你知道實際上因為什麼原因死亡機率最高嗎？
————搶救無效。
實際上航空事故有50%發生在著陸階段。30%發生在起飛階段，這兩個時段的飛機高度和速度都不是很大。如果飛行員處置得當，那麼在大多數情況下飛機都不會以很強烈的力量撞擊地面。就算是高空事故，只要不是空中解體或者撞山，哪怕兩臺發動機都停了，飛行員仍然會有較大的把握讓飛機迫降。實際上像空中發動機停車，空中遭遇大型鳥擊，高空風，強雷擊這樣的事故，在中國一年都會有好幾次。但是80%以上是零傷亡。
飛機結構的設計本身就考慮到了一旦出現事故的後果，只要不是從高空直接掉下來，對於乘客還是能夠起到一定的保護作用的。機毀而人不亡，至少是不全亡的情況其實還是很常見的。上面說的93年東航飛機墜毀，整架飛機斷成三截，但是也只死了2個人。
空難的傷亡程度取決於以下幾點。
事故型別。如果是空中解體或者撞機，那就是沒有救的了。其他的只要處置得當，仍然會有一定的生還機率。比如說2002年在南韓墜毀的國航飛機，雖然是撞山，但是仍然有38人生還，其中包括飛行員。
飛行員和空管的處置。對於不同的空難型別會有不同的處置方案，各方面都會爛熟於胸，唯一需要擔心的是飛行員是否足夠冷靜。比如1994年西北航墜毀的圖-154飛機，雖然直接原因是維護錯誤，但是隻要當時飛行員處置得當，還是可以避免機毀人亡的。
機上乘客的應對。是否繫好安全帶，是否採取正確的抗衝擊姿勢，是否聽從指揮及時有效的撤離等等。2007年臺灣華航的一架737-800在沖繩著陸時起火，兩分鐘後爆炸。但是就是這兩分鐘的時間，機上一百多人全部撤離，只有3人受傷，沒有一個死亡。
急救是否到位。應該說絕大部分事故發生在機場附近，救援通常都很及時，但是如果飛機墜毀在荒山野嶺，那可就真的要聽天由命了。
按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的機率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡。根據國際民航組織的統計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的佔58％；飛機全毀，但無人員死亡的佔32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的佔10％。
你知道實際上因為什麼原因死亡機率最高嗎？
————搶救無效。
實際上航空事故有50%發生在著陸階段。30%發生在起飛階段，這兩個時段的飛機高度和速度都不是很大。如果飛行員處置得當，那麼在大多數情況下飛機都不會以很強烈的力量撞擊地面。就算是高空事故，只要不是空中解體或者撞山，哪怕兩臺發動機都停了，飛行員仍然會有較大的把握讓飛機迫降。實際上像空中發動機停車，空中遭遇大型鳥擊，高空風，強雷擊這樣的事故，在中國一年都會有好幾次。但是80%以上是零傷亡。
飛機結構的設計本身就考慮到了一旦出現事故的後果，只要不是從高空直接掉下來，對於乘客還是能夠起到一定的保護作用的。機毀而人不亡，至少是不全亡的情況其實還是很常見的。上面說的93年東航飛機墜毀，整架飛機斷成三截，但是也只死了2個人。
空難的傷亡程度取決於以下幾點。
事故型別。如果是空中解體或者撞機，那就是沒有救的了。其他的只要處置得當，仍然會有一定的生還機率。比如說2002年在南韓墜毀的國航飛機，雖然是撞山，但是仍然有38人生還，其中包括飛行員。
飛行員和空管的處置。對於不同的空難型別會有不同的處置方案，各方面都會爛熟於胸，唯一需要擔心的是飛行員是否足夠冷靜。比如1994年西北航墜毀的圖-154飛機，雖然直接原因是維護錯誤，但是隻要當時飛行員處置得當，還是可以避免機毀人亡的。
機上乘客的應對。是否繫好安全帶，是否採取正確的抗衝擊姿勢，是否聽從指揮及時有效的撤離等等。2007年臺灣華航的一架737-800在沖繩著陸時起火，兩分鐘後爆炸。但是就是這兩分鐘的時間，機上一百多人全部撤離，只有3人受傷，沒有一個死亡。
急救是否到位。應該說絕大部分事故發生在機場附近，救援通常都很及時，但是如果飛機墜毀在荒山野嶺，那可就真的要聽天由命了。