簡單說，賽車手的目的是把車開的更快，把車輛的極限效能發揮出來。一輛車的效能簡單說有三點，1.加速、2.減速、3.轉彎。賽車手和馬路上駕駛員的本質區別就是，賽車手總是希望發揮出賽車100%的效能。而公交車師傅追求的是更平穩安全的把車開到站。
在談論賽車極限的時候很容易陷入一大堆詞彙的泥潭，車手們會考慮更換避震、防傾杆、外傾角、後傾角，我們不妨先把這些高深的東西拋之腦後，把車簡單的設想成四塊橡膠與地面接觸，這些接觸面與路面之間產生的抓地力決定了一輛車的加速、減速和轉彎能力。
發揮出賽車100%的加速效能
如果駕駛一輛馬力不是很大的車，發揮出他的加速極限並不是一件很難的事，把油門踩到底就行，輪胎肯定不會打滑。當你坐進一輛750匹馬力的車裡，車手需要相當的技術才能使它儘快地加速，而不突破他的極限。
發揮出賽車100%的轉向效能
想要提高直道上的速度，就必須以更激進的方式過彎。激進就意味著要用到更多的輪胎所提供的轉向力。
我們可以到環形賽道上試車，安全的測試車輛的最大轉向力。當車速越來越快，在輪胎的能力突破極限時，速度越快車輛的轉彎半徑會變大。因此得出一個結論，當車處於轉向極限時，他的轉向半徑與最高轉向速度成正比。
過彎半徑在理論上決定了一輛車在彎道的極限速度。因此在過彎時走一個比較大半徑的弧線，是尋找最佳走線的關鍵，也是賽道上最快的路線。
車手要做的就是在彎道上畫一個半徑儘可能大的圓弧線。
一名好的賽車手能夠同時透過方向盤和油門控制車輛在極限過彎時的姿態。比如緩收油門會增加前輪的抓地，緩加油會減少前輪抓地，猛加油門或者收油都會增加車尾的側滑。方向上，車手會在車輛打滑後反打修正。
發揮出賽車100%的剎車效能
F1賽車禁止使用ABS系統，所以需要車手掌握臨界剎車技術。賽車手會花大量時間訓練在大力剎車中找到平衡，以最高效的方式將車輛減速。這種技術會讓車手更晚剎車，在彎道中壓低車頭，在彎中重剎時保持車身穩定。
賽車是一項把車輛效能發揮到極限的運動，而駕駛公交車是一項技能，兩者沒有什麼可比性。
簡單說，賽車手的目的是把車開的更快，把車輛的極限效能發揮出來。一輛車的效能簡單說有三點，1.加速、2.減速、3.轉彎。賽車手和馬路上駕駛員的本質區別就是，賽車手總是希望發揮出賽車100%的效能。而公交車師傅追求的是更平穩安全的把車開到站。
在談論賽車極限的時候很容易陷入一大堆詞彙的泥潭，車手們會考慮更換避震、防傾杆、外傾角、後傾角，我們不妨先把這些高深的東西拋之腦後，把車簡單的設想成四塊橡膠與地面接觸，這些接觸面與路面之間產生的抓地力決定了一輛車的加速、減速和轉彎能力。
發揮出賽車100%的加速效能
如果駕駛一輛馬力不是很大的車，發揮出他的加速極限並不是一件很難的事，把油門踩到底就行，輪胎肯定不會打滑。當你坐進一輛750匹馬力的車裡，車手需要相當的技術才能使它儘快地加速，而不突破他的極限。
發揮出賽車100%的轉向效能
想要提高直道上的速度，就必須以更激進的方式過彎。激進就意味著要用到更多的輪胎所提供的轉向力。
我們可以到環形賽道上試車，安全的測試車輛的最大轉向力。當車速越來越快，在輪胎的能力突破極限時，速度越快車輛的轉彎半徑會變大。因此得出一個結論，當車處於轉向極限時，他的轉向半徑與最高轉向速度成正比。
過彎半徑在理論上決定了一輛車在彎道的極限速度。因此在過彎時走一個比較大半徑的弧線，是尋找最佳走線的關鍵，也是賽道上最快的路線。
車手要做的就是在彎道上畫一個半徑儘可能大的圓弧線。
一名好的賽車手能夠同時透過方向盤和油門控制車輛在極限過彎時的姿態。比如緩收油門會增加前輪的抓地，緩加油會減少前輪抓地，猛加油門或者收油都會增加車尾的側滑。方向上，車手會在車輛打滑後反打修正。
發揮出賽車100%的剎車效能
F1賽車禁止使用ABS系統，所以需要車手掌握臨界剎車技術。賽車手會花大量時間訓練在大力剎車中找到平衡，以最高效的方式將車輛減速。這種技術會讓車手更晚剎車，在彎道中壓低車頭，在彎中重剎時保持車身穩定。
賽車是一項把車輛效能發揮到極限的運動，而駕駛公交車是一項技能，兩者沒有什麼可比性。