氫動力的原理其實也很簡單，就是電解水逆反應了，而且環保，續航里程比純電動遠很多，而且加氫和加汽油一樣方便快捷，但是建造一部加氫站是加油站的三倍以上成本，比充電站也要貴好幾倍。

氫氣製造，運輸也是問題，因為沒有國家政策扶持，在中國幾乎沒有加氫站了，而且目前也就是豐田本田這些企業在堅持推廣，其他企業都沒有跟進。豐田的最成功的mirai量產豐田氫動力，大概要37萬元一臺，一般都都買不起了

氫氣密度低導致實際表現遠低於理論值。

加氫站屬於重大危險源導致加氫站只能建在偏僻郊區，每次加氫要拐好遠的路，加上來回時間並不比快充方便。加氫站也不能建在人流密集的高速服務區，所以氫燃料車跑不了長途。這兩點類似天然氣站，但國家對氫氣的管制比天然氣嚴格的多，所以加氫站只能比加氣站還要偏遠和稀少。

另外能耗太大氫燃料電池車以日本mirai 為例，百公里耗氫1公斤，1公斤氫熱值當產物為液態水時是46kwh ， 而同樣1.6噸重電動車百公里耗電只有13-16kwh 。氫燃料電池車的使用成本和能耗在電動車的3倍左右，暗示背後的碳排放也是3倍關係。

現在的氫燃料電池車還是需要動力電池驅動，所以同樣面臨廢舊電池回收和衰減等問題，而且高壓儲氫受溫度影響較大，夏季高溫下氫氣密度比冬季低溫下密度低20%-25%，所以儲氫量和續航里程夏季會衰減20%-25%。另外氫燃料電池會因催化劑中毒而動力逐年衰減，目前除了電解水制氫以外，其它方式制氫不管如何提純，或多或少都會含有導致催化劑中毒雜質氣體。

為了鼓勵新能源汽車發展，鼓勵國內廠商彎道超車，自2010年到2019年，中國的新能源補貼政策已經實行近10年。10年間受益最大的還是電動汽車廠商，中國的電動汽車產業從無到有，從有到強，特別是近幾年湧現了一大批的造車新勢力。

但是新能源的趨勢是電動汽車還是氫能源，在汽車界一直是個爭論不休的話題，同時現階段的電動汽車續航里程短、低溫衰退、充電便利性等問題都沒有得到很好的解決。在近日召開的兩會上，很多車企強烈上書建議發展氫能源專案。其中長城汽車、東風汽車、東方電氣、奇瑞汽車、上汽集團、宇通客車等多家車企和供應商均進行了發言，並提出了合理化建議。

這已經不是第一次出現要發展氫能源汽車的聲音。去年12月，前任科技部部長萬鋼發表在《人民日報》的一篇文章指出，純電動汽車存在明顯短板，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。中國氫能來源廣泛，既有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供製氫的存量資源，應該加快氫燃料汽車的產業化程序。

2018年5月，李克強總理訪日期間參觀了豐田的氫燃料電池車Mirai（日語意為“未來”）——這是豐田首款量產的氫燃料電池車，可以實現加氫3至5分鐘，續航達700公里。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼呼籲，要及時把新能源車產業化重點向氫燃料電池汽車拓展。一系列的動作表明，發展氫能源已經成為中國汽車工業發展的下一個重點。

那麼氫能在汽車領域的生產利用還有什麼門檻呢？主要是兩個問題，一個是國內氫燃料電池的密度不夠，導致電池體積較大，不適合放在小轎車裡使用。另外一個，現階段的氫氣是按照危化品進行重點監管的，這導致氫氣運輸、加氫站建設等方面困難重重，難以大規模商用。

從技術上來看，氫氣的製取、運輸貯存等技術上都已經不存在技術門檻，中國2018年一共生產了1619輛氫燃料電池汽車，運營及在建的加氫站分別有19座和45座，但是目前這些加氫站主要為公交、物流等商用車服務。還有很多人拿能量守恆定律來說事，但這完全不是一碼事，氫氣的製取和氫氣的燃燒放能不能簡單用能量守恆定律來解釋，這就跟石油的開採問題一樣，開採也需要能源。況且制氫可以利用用電低谷期，避免資源浪費。

根據中國2016年釋出的“節能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年、2030年，中國燃料電池汽車的規模要分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。隨著技術的進步，氫氣製取的成本將會進一步下降，到那時氫能源普通家用汽車或許將如同如今的電動汽車一樣走進千家萬戶。