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  • 1 # 使用者9307769992354

    簡單說來,汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分,分別起緩衝、減振和受力傳遞的作用。  從轎車上來講,彈性元件多指螺旋彈簧,它只承受垂直載荷,緩和及抑制不平路面對車體的衝擊,具有佔用空間小、質量小、無需潤滑的優點,但由於本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器又指液力減振器,其功能是為加速衰減車身的振動,它也是懸掛系統中最精密和複雜的機械件。傳力裝置則是指車架的上下襬臂等叉形鋼架、轉向節等元件,用來傳遞縱向力、側向力及力矩,並保證車輪相對於車架有確定的相對運動規律。  在實際中,只要具備上述三種作用也一樣可行。   轎車配獨立懸掛成趨勢  懸掛系統的兩種分類:  (l)非獨立式懸掛:將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端,這樣當一邊車輪運轉跳動時,就會影響另一側車輪也作出相應的跳動,使整個車身振動或傾斜。採取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差,但由於其構造較簡單,承載力大,該懸掛多用於載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。   (2)獨立式懸掛:獨立懸掛的車軸分成兩段,每隻車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面,這樣當一邊車輪發生跳動時,另一邊車輪不受波及,車身的震動大為減少,汽車舒適性也得以很大的提升,尤其在高速路面行駛時,它還可提高汽車的行駛穩定性。不過,這種懸掛構造較複雜,承載力小,還會連帶使汽車的驅動系統、轉向系統變得複雜起來。目前大多數轎車的前後懸掛都採用了獨立懸掛的形式,並已成為一種發展趨勢。    獨立懸掛的結構分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種,其中燭式和麥弗遜式形狀相似,兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起,但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸掛形式,形狀似燭形而得名,特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化,有利於汽車的操控和穩定性。麥弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸掛形式,減振器可兼做轉向主銷,轉向節可以繞著它轉動,特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化,與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單、佈置緊湊、前輪定位變化小,具有良好的行駛穩定性。所以,目前轎車使用最多的獨立懸掛是麥弗遜式懸掛。    彈性元件優劣各異  (1)鋼板彈簧:由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩衝作用外,還有一定的減振作用,縱向佈置時還具有導向傳力的作用。非獨立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件,可省去導向裝置和減振器,結構簡單。    (2)螺旋彈簧:只具備緩衝作用,多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減振和傳力的功能,還必須設有專門的減振器和導向裝置。    (3)油氣彈簧:以氣體作為彈性介質,液體作為傳力介質,它不但具有良好的緩衝能力,還具有減振作用,同時還可調節車架的高度,適用於重型車輛和大客車使用。  (4)扭杆彈簧:將用彈簧杆做成的扭杆一端固定於車架,另一端透過擺臂與車輪相連,利用車輪跳動時扭杆的扭轉變形起到緩衝作用,適合於獨立懸掛使用。  筒式減振器更受歡迎   減振器上端與車身或者車架相連,下端與車橋相連。當轎車在不平坦路上行駛,車身會發生振動,減振器能迅速衰減車身振動,利用本身油液流動的阻力來消耗振動的能量。  現代轎車大多都是採用筒式減振器,當車架與車軸相對運動時,減振器內的油液與孔壁間的摩擦形成了對車身振動的阻力,這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉化為熱能,被油液和殼體所吸收。人們為了更好地實現轎車的行駛平穩性和安全性,將阻尼係數不固定在某一數值上,而是隨轎車執行的狀態而變化,使懸掛效能總是處在最優的狀態附近。因此,有些轎車的減振器是可調式的可根據感測器訊號自動選擇。    傳力裝置必須另設  獨立懸掛上的彈性元件,大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力,必須另設導向傳力裝置,如上、下襬臂和縱向、橫向穩定器等。

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