榮威Rx5 Max有三種動力組合，分別為兩款燃油一款插電混動。
燃油版為上汽自主品牌的兩大常規組合，目前有爭議的是1.5T版，細化如下。
①：1.5T版發動機仍為上汽逆向LFV的15E4E直噴增壓機，最大功率為127kw增加了3kw，峰值扭矩預計提升至275N·m（1700-4500轉），這一動力水平驅動Rx5的max不會有理想的動力體驗，因為這臺車的車身尺寸加大至4647*1891*1725、軸距2760mm，尺寸屬於A+級SUV；在排放升級標準後動力總會下滑，提升的動力補償了下滑的動力，車身加大導致推重比下滑還是會降低動力體驗，所以這一版本的Max Rx5只是普通代步車水平。
變速箱方面網傳會使用6AT手自一體，如果會是1.5T&6AT則動力差一些也能夠接受，畢竟榮威MG大通系列的1.5T一直以來都在用7擋乾式雙離合，也就是說三個品牌的1.5T品質都是一塌糊塗；所以Max Rx5真能升級6AT則至少多出一個選項，但如果最終還是乾式雙離合的話，這臺車也是得涼涼。
②：2.0T版發動機為上汽20L4E，技術源自通用別克；最大功率為170kw，扭矩應該也會有所提升，變速箱仍舊匹配6擋溼式雙離合；雙離合變速箱只要離合器是溼式結構則穩定性都不會差，因為高頻半聯動的離合器得到了變速箱油的潤滑和流動散熱，磨損問題得到解決後剩下低速頓挫不再是問題，高效的傳動效率對動力的提升能夠補償頓挫的體驗不足。
燃油版的兩個版本如上所述，目前能確定的只有2.0T版值得考慮，1.5T版等待最終上市再決定吧；至於價效比也無法確定，參考現款Rx5國六版的1.5T版9.98-15.98萬的乾式雙離合版，Max版的1.5T價格怕是要在12~13萬起步，2.0T版很有可能定位在輕奢級，按照這一標準定價則Rx5 Max毫無價效比可言，因為這臺車的1.5T版競品為2.0T四驅、2.0T版競品已經是競品的PHEV或者2.0T&8AT，迷之自信的榮威總能定出一個很詭異的價格。
EDU-2AT變速箱是一臺整合電機的動力傳遞器，由發動機串聯ISG（BSG）發電啟動一體機控制一組離合器，功能包括髮電和以一個檔位輸出動力；另一組為驅動電機控制一組離合器（減速齒輪）實現傳動，原理為兩組由發動機和單組齒輪組成的CVT，所謂模擬10擋沒有什麼意義，因為只要系統允許可能模擬數一萬個檔位（本就沒有檔位）。
這一混動系統的執行模式主要以增程為主，中低速駕駛時ISG發電電機在內燃機的帶動下發電，車輛仍以驅動電機驅動駕駛；在急加速和高速巡航電耗比較高時，內燃機與ISG電機串聯輔助輸出動力，類似於綠混和ECVT的升級版。不過以增程為主的混動模式確實比較省油，只是電機整合在橫置變速箱內也決定了這臺車會是前輪驅動SUV，除非安裝獨立後驅電機，但目前上汽系列的PHEV還沒有四驅混動汽車。
這臺車的價格如果定在14~18萬之間會有些價效比，因為對比競品的在17~22萬內實現了兩個版本的適時四驅和全時四驅PHEV，如果驅動系統達不到同樣的水平則價格只可以更低；當然以榮威的尿性很有可能20萬以上起步，這臺車最終的定價還是值得期待的。
榮威Rx5 Max有三種動力組合，分別為兩款燃油一款插電混動。
燃油版為上汽自主品牌的兩大常規組合，目前有爭議的是1.5T版，細化如下。
①：1.5T版發動機仍為上汽逆向LFV的15E4E直噴增壓機，最大功率為127kw增加了3kw，峰值扭矩預計提升至275N·m（1700-4500轉），這一動力水平驅動Rx5的max不會有理想的動力體驗，因為這臺車的車身尺寸加大至4647*1891*1725、軸距2760mm，尺寸屬於A+級SUV；在排放升級標準後動力總會下滑，提升的動力補償了下滑的動力，車身加大導致推重比下滑還是會降低動力體驗，所以這一版本的Max Rx5只是普通代步車水平。
變速箱方面網傳會使用6AT手自一體，如果會是1.5T&6AT則動力差一些也能夠接受，畢竟榮威MG大通系列的1.5T一直以來都在用7擋乾式雙離合，也就是說三個品牌的1.5T品質都是一塌糊塗；所以Max Rx5真能升級6AT則至少多出一個選項，但如果最終還是乾式雙離合的話，這臺車也是得涼涼。
②：2.0T版發動機為上汽20L4E，技術源自通用別克；最大功率為170kw，扭矩應該也會有所提升，變速箱仍舊匹配6擋溼式雙離合；雙離合變速箱只要離合器是溼式結構則穩定性都不會差，因為高頻半聯動的離合器得到了變速箱油的潤滑和流動散熱，磨損問題得到解決後剩下低速頓挫不再是問題，高效的傳動效率對動力的提升能夠補償頓挫的體驗不足。
燃油版的兩個版本如上所述，目前能確定的只有2.0T版值得考慮，1.5T版等待最終上市再決定吧；至於價效比也無法確定，參考現款Rx5國六版的1.5T版9.98-15.98萬的乾式雙離合版，Max版的1.5T價格怕是要在12~13萬起步，2.0T版很有可能定位在輕奢級，按照這一標準定價則Rx5 Max毫無價效比可言，因為這臺車的1.5T版競品為2.0T四驅、2.0T版競品已經是競品的PHEV或者2.0T&8AT，迷之自信的榮威總能定出一個很詭異的價格。
剩下的第三版為PHEV插電混動版，特點為EDU。EDU-2AT變速箱是一臺整合電機的動力傳遞器，由發動機串聯ISG（BSG）發電啟動一體機控制一組離合器，功能包括髮電和以一個檔位輸出動力；另一組為驅動電機控制一組離合器（減速齒輪）實現傳動，原理為兩組由發動機和單組齒輪組成的CVT，所謂模擬10擋沒有什麼意義，因為只要系統允許可能模擬數一萬個檔位（本就沒有檔位）。
這一混動系統的執行模式主要以增程為主，中低速駕駛時ISG發電電機在內燃機的帶動下發電，車輛仍以驅動電機驅動駕駛；在急加速和高速巡航電耗比較高時，內燃機與ISG電機串聯輔助輸出動力，類似於綠混和ECVT的升級版。不過以增程為主的混動模式確實比較省油，只是電機整合在橫置變速箱內也決定了這臺車會是前輪驅動SUV，除非安裝獨立後驅電機，但目前上汽系列的PHEV還沒有四驅混動汽車。
這臺車的價格如果定在14~18萬之間會有些價效比，因為對比競品的在17~22萬內實現了兩個版本的適時四驅和全時四驅PHEV，如果驅動系統達不到同樣的水平則價格只可以更低；當然以榮威的尿性很有可能20萬以上起步，這臺車最終的定價還是值得期待的。