（1） 進氣行程

進氣行程是將汽油和空氣混合成的可燃氣體吸入氣缸。進氣行程開始時，進氣門開啟，排氣門關閉，曲軸轉動使活塞由上止點向下止點運動，活塞上方容積增大，壓力降低。由汽油和空氣組成的可燃混合氣在壓力差的作用下進入氣缸［上圖（a）］。曲軸轉過半周，活塞行至下止點，進氣門關閉，進氣行程結束。進氣終了時其壓力為75～90kPa，混合氣溫度為80～130℃。

（2） 壓縮行程

壓縮行程提高可燃混合氣的壓力和溫度，為其迅速燃燒創造條件。壓縮行程開始時，進、排氣門關閉，曲軸繼續轉動，活塞從下止點向上止點運動，活塞上方容積縮小，壓縮可燃混合氣使其溫度和壓力升高［上圖（b）］。曲軸轉過第二個半周，活塞到達上止點，壓縮行程結束。壓縮行程終了時的壓力為800～1400kPa，混合氣溫度為350～450℃。

壓縮比是壓縮行程的重要指標，壓縮比越大，壓縮終了時混合氣的壓力和溫度就越高，越有利於提高發動機的動力。但壓縮比受汽油抗爆效能的限制，不宜過大，否則會引起發動機爆燃，反而會降低動力，使耗油量增加，加速機件損壞。

（3） 做功行程

做功行程使壓縮終了的可燃混合氣燃燒後膨脹做功。做功行程時，進、排氣門仍然關閉，當壓縮接近終了時，火花塞發出電火花，可燃混合氣被點燃迅猛燃燒，使燃燒氣體的壓力和溫度急劇升高，推動活塞由上止點向下止點運動，透過連桿使曲軸旋轉而對外做功，所以做功行程也稱為膨脹衝程［上圖（c）］。

做功行程燃氣最高壓力可達2940～3920kPa， 溫度可達1800～2000℃。隨著活塞向下運動，活塞上方容積增大，壓力、溫度隨之降低。活塞運動至下止點，曲軸轉過第三個半周，做功行程結束。此時燃氣壓力為300～500kPa，溫度為1200℃。

（4） 排氣行程

排氣行程排除氣缸內膨脹做功後的廢氣。排氣行程開始時，進氣門仍關閉，排氣門開啟，曲軸繼續轉動使活塞由下止點向上止點移動，把膨脹做功後的廢氣擠出氣缸［上圖（d）］。曲軸轉過第四個半周，活塞到達上止點，排氣行程結束。排氣行程終了時壓力為105～120kPa，溫度為600～900℃。

綜上所述， 發動機每完成一個工作迴圈時， 曲軸轉動兩週（720°），進、排氣門各開啟1次，活塞完成四個衝程，其中進氣、壓縮和排氣行程是消耗動力，只有做功行程產生動力。

它需要凸輪軸位置感測器取得判缸訊號和曲軸位置感測器取得壓縮行程上止點前n度所設定的點火訊號後，ECU才能發出控制點火的訊號。(柴油機噴油訊號類似此原理)，汽油機噴油訊號也是由曲軸位置感測器器訊號盤上單獨另取。

汽油機的啟動過程如下：

當我們把車鑰匙擰到ON位置時ECU通電，ECU通電後透過各個針腳給相應感測器供電並且獲取感測器資訊以便於控制發動機執行。與此同時油箱裡的汽油泵通電工作3-5秒給供油系統提供足夠的壓力。

平時很多人都說要等自檢後再啟動，其實沒這個必要。不過有些車油泵保壓閥或者噴油嘴有滴漏會導致長時間停放後供油系統壓力下降，直接啟動的話油泵來不及建立足夠的壓力會導致啟動時間延長。

當鑰匙擰到START位置時起動機上的電磁線圈通電吸合，透過槓桿作用將起動機驅動齒輪向外推出去與飛輪齒圈齧合，在驅動齒輪被推出去的同時槓桿另一端把起動機電機的線路觸點合上了，起動機電機通電開始轉動，驅動飛輪旋轉。

起動機帶動飛輪旋轉，飛輪驅動曲軸轉動，曲軸透過連桿驅動活塞進行往復運動，同時曲軸驅動正時輪透過正時皮帶或者正時鏈條驅動位於氣缸蓋內部的進排氣凸輪軸控制著每個氣缸進排氣門的開閉。與此同時曲軸位置感測器也在不斷向ECU傳遞著曲軸轉角，ECU以此判斷該給哪個氣缸噴油和點火。

對特定氣缸來說當活塞下行時凸輪軸使該氣缸進氣門開啟，排氣門關閉，同時ECU根據曲軸位置感測器訊號判斷該給它供油，於是噴油嘴電磁閥開啟，汽油在供油系統壓力下在進氣岐管末端將霧化的汽油噴向進氣門背面，強大的進氣氣流將汽油帶入氣缸。當活塞執行到下止點後開始壓縮衝程，這時候進排氣門都關閉，活塞開始壓縮氣缸內的混合氣，這時候氣缸內氣流繼續運動，將汽油進一步霧化蒸發，當活塞執行到接近上止點時ECU透過曲軸位置感測器訊號得知點火時機到達，於是高壓線圈通電，火花塞產生電弧，混合氣被引燃做功。

冷啟動時由於溫度低汽油蒸發性差，所以ECU會增加噴油量，以便有足夠的汽油蒸發形成足夠濃度的混合氣，這樣才能保證啟動成功，這樣會有很多汽油並不能完全燃燒，因此在冷啟動瞬間會聞到排氣管有汽油味，這是正常現象，啟動後隨著噴油量減小汽油味就消失了。

當每個氣缸都可以進行穩定點火時發動機就產生了足夠的扭矩維持自身運轉，這時候我們鬆開車鑰匙，點火開關回到ON位置，起動機斷電覆原。如果鑰匙松的晚了會出現飛輪反拖起動機轉動的情況，會發出很難聽的噪音。冷啟動成功後發動機轉速會比怠速高很多，這是發動機快速暖機功能在起作用。

至此發動機徹底啟動完成。