瞬時油耗最高會達到多少？

絕大汽車的瞬時油耗顯示都會非常保守，一般最高顯示限制有以下四個標準。

25L/100km

30L/100km

40L/100km

50L/100km

從標註值已經可以看出車輛的瞬時油耗會非常之高，然而即使如此標註也不是真正標準的瞬時油耗，基本小於等於40的標準都是有些欺騙性質的。普通1.5~2.0T/L的起步狀態瞬時油耗可接近50L/100km，大排量六缸或八缸發動機的瞬時耗油量會輕鬆超過50升，為什麼會這麼高呢？

第一點為車輛起步時需要克服的行駛阻力是最大的，行駛中的加速由於存在車輛行駛產生的慣性，即使摘道空擋在緩緩的掛入行駛擋加速，此時發動機輸出動力的狀態等於加力；而起步時車輛沒有任何慣性力的輔助，發動機需要輸出很大的扭矩才能讓車輪從靜態成為動態。那麼如何實現大扭矩輸出呢？

提升扭矩的方式只有一種：增加進氣量同步提升噴油量，因為內燃機的空燃比是固定的14.7:1，進氣量的增加必然會加大噴油。而提升進氣量的方式則為加大油門，所謂的油門並不是直接控制噴油嘴的脈寬，實際控制的是發動機的節氣門；油門越深節氣門的開度越大，開度大則進氣量更大嘍，那麼噴油量有怎麼會小呢？

扭矩增大帶來的問題（知識點）：在汽車起步時油門總會踩的深一些，如上文所述這會導致進氣量和噴油量的增加。兩者同步增加則等於以消耗大量的燃油產生更多的熱能，熱能越大則等於可以轉化成為的動能越大，動能推動發動機活塞的強度也就越高；活塞被強力而快速的推動，產生的影響則為發動機曲軸獲得了更大的扭力，其轉速也會升高（曲軸透過連桿與活塞連線）。簡而言之，活塞獲得的熱能越高則曲軸轉速越開，曲軸的轉速正是所謂的發動機轉速。

第二個知識點：轉速高等於1分鐘噴油做功的頻率高，而轉速高同時會增加發動機負壓吸氣的能力，也就是說高轉速等於更大的進氣量。那麼問題來了，加大油門能提高扭矩（熱能轉化的動能），扭矩升高會加速發動機的轉速，轉速升高又會加大扭矩，最終形成迴圈。也就是說起步大油門加速時的狀態，是發動機良性迴圈快速提升扭矩以實現馬力增長，以超大量噴油的方式實現有效的靜態變動態的起步加速，這就是油耗高的原因。

汽車起步時能實現高轉速低車速加速的基礎：用1擋起步。變速箱的每個檔位都是不同的齒輪比，簡而言之是從1擋到6擋（假設為6AT），由發動機透過離合器驅動的齒輪直徑會從小變大，這一齒輪可以理解為主動輪或動力輪；有主動輪帶動運轉的從動齒輪，其作用是接收動力並傳遞給車輪，看面看一組圖組。

圖1：這是1檔的齒輪組。

發動機代表主動輪，車輪代表從動輪。顯而易見1擋主動齒輪的直徑與齒數都很小，車輪齒輪卻很大；那麼其狀態則為發動機以很高的轉速驅動齒輪以高轉速運轉，車輪卻只能低轉速運轉，車輪轉速低等於車速慢。於是起步時即使感覺速度不快，但是發動機卻在“瘋狂滴”升轉噴油做功，車速無法限制轉速在低範圍內，油耗怎麼可能不高呢？

圖2：這是5擋的齒輪組，概念與1擋相同。

但在這一檔位時，發動機的驅動的齒輪已經變得很大，而車輪的齒輪卻很小；此時則為發動機的轉速很低也能讓車輪的轉速很高，但是這種狀態只適合在行駛中使用。原因又要繞回到第一部分的內容，因為車輛行駛中有慣性力的作用減少車輛執行的阻力，此時發動機不需要輸出很大的馬力也可以驅動車輛行駛，而實現大馬力的基礎是大扭矩，小馬力則只需要低噴油量實現小扭矩輸出，小扭矩又等於低轉速，所以巡航駕駛中的油耗總會很低嘍。

知識點：國內汽車分析發動機效能使用的馬力單位為米制馬力，計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】。由公式可以得出的結論很好判斷，提升馬力的方式無非是大扭矩或高轉速，亦或者兩者的同步提升；這就是加大油門增加節氣門開度，以進氣量提升噴油量實現大扭矩，大扭矩又能同時實現高轉速的原因，兩者相輔相成同步提升，如果沒有速度作為參考以人工方式限制，或速度過低還沒有達到可鬆油門的參考標準，那麼主觀無意識的大油門升轉也就是自然而然會升高油耗的狀態了。在擁堵道路頻繁起起停停，車輛頻繁的以這種狀態加速，油耗也會升高，這是堵車與油耗的關係。

總結：以上就是汽車起步時的瞬時油耗會很高，而巡航駕駛的油耗會很低的原因，任何燃油動力汽車包括電動汽車都不例外，這是無法改變的物理現象。至於表顯的瞬時油耗只適合作為參考，正常駕駛也會超標準，競速駕駛起步的瞬時油耗別認為不能達到100哦。