汽車不是越重就越好。挑選汽車注意的方面很多，最主要的是考慮價效比高的車型，主流的車型，比如銷量榜TOP前10名的品牌。

當然不是哦。汽車工業涉及很多領域，不能單純依據重量判斷汽車好壞。當然重的汽車可能結構、用料方面佔有優勢，但一部汽車的安全、經濟、舒適還包括安全設計、結構最佳化、科技含量等。

首先汽車肯定不是越重越好，汽車越重，油耗加大，排放汙染會加大，不利於現在節能排放的趨勢;懸掛等硬體要求也會更高，相應的損耗會加大，所以壽命會變短;從安全形度出發，如果車重，在跑高速時肯定會比車輕要穩很多，因為重麼，和其他車子就算相撞也會比其他車子相對耐些(這是基於車重且剛性好的車，比方現在流行的鋁製車身就很結實，強度很高），但從另外角度去講，如果車子撞了固定的障礙物，那麼由於質量大，慣性就大，車子和車主的安全平常來講會比車輕的車子要損毀的嚴重許多。所以我覺得挑選車子不是越重越好，應該兼顧重量的同時要更加看重車子的剛性才是最重要的，對使用者也是最好的，謝謝！

汽車是否越重越好，這個問題要區分車輛級別看待，但對於銷量支撐車型來說基本是【越重越好】。

汽車輕量化是大趨勢，作用是節能減排、降低油耗，但輕量化是在保證車身結構安全以及車身剛性不降低的前提下升級，以強度相等甚至更高的高強度鋁合金甚至碳纖維區域替代傳統鋼材，而不是在現有不高的基礎上減少高強度鋼材使用率以及減配安全結構。

高強度鋁合金參與驗證過的一類成本在5萬左右一噸，碳纖維的價格高到離譜，這種材質價格高昂只可能用在中高階汽車上，級別參考BBA+。

而一般的消費級和入門級汽車能使用普通的高強度鋼材已經非常難得了，10萬級以下的熱銷車型裡高強度鋼使用率超過50%的A0級汽車重量普遍略高一兩百斤，對比同級合資汽車更是明顯重的多；消費級汽車自主品牌普遍超過1.5噸，高強度鋼材使用率在60%~70%之間的產品自重在1.6噸以上，而同級合資產品也要輕一些。

這些車的重量差異主要就是在鋼材使用率上，拆車看的話很多以“節油能力”著稱的知名品牌都有明顯的鋼材縮水情況，這種“輕量化”是以犧牲安全性得到的結果，實際只是減配行為而已。

所以在大部分消費者的選擇範圍裡，入門級和消費級車重一些總是沒有錯的，在材料不能升級的前提下，越重越有料。

汽車並不是越重越好，汽車質量大對汽車效能有好的一面，也有不好的一面。

汽車效能包括動力性、經濟性、制動性、操縱穩定性、行駛平順性和透過性等。下面逐一分析汽車質量對這些效能指標的影響。

汽車動力性就是我們平常說的汽車有沒有勁兒這個事兒，包括汽車起步加速時間、最大速度和爬坡能力等。汽車的動力來自於發動機，這個動力除了驅動汽車行駛外還要克服汽車自重，汽車越重，汽車行駛時為克服自重消耗的能量越大，驅動汽車行駛的能量越小，所以汽車的動力性就會下降。

汽車經濟性就是我們平常說的汽車油耗量，汽車經濟性與發動機功率、傳動系傳動比、汽車結構和行駛工況等都有關係，但很明顯的是汽車越重，汽車行駛時為克服自重所產生的油耗也越大，所以汽車重了，汽車的經濟性會下降。

汽車制動性就是汽車剎車時的效能，包括制動距離和制動穩定性等。根據我們的常識可以知道，汽車越重，汽車慣性越大，汽車就越不容易剎住，所以汽車重了，汽車的制動性也會下降。

汽車操縱穩定性包括操縱性和穩定性兩方面，操縱性就是汽車好不好開，穩定性就是汽車抗干擾的能力，一般來說汽車質量大、重心低的話對汽車穩定性是有利的。

汽車平順性反映的是汽車乘坐舒不舒服的效能，對汽車噪聲和振動有要求，一般來說汽車剛度越大，噪聲和振動效能越好，而質量大的話剛度也會增加，所以汽車重了，汽車的平順性會提高。

汽車透過性就是汽車的越野效能，主要與底盤的結構有關。

綜上，汽車重量大能提升汽車的穩定性和舒適性，但對汽車的動力性、經濟性和制動性有不利影響。

人無完人，車無完車，一輛車不可能把所有的效能都做到最優，選車時也不必面面俱全，根據個人偏好進行選擇就好。

看來提出這個問題的朋友是在考慮汽車的安全性，關於汽車的安全性我認為可以從這幾個方面來考慮。

這是一個被說爛了的話題，大家自然都懂，乘用車幾乎都是框架式車身，說白了就是一個個衝壓件焊接組成車身骨架，外面蒙上鐵皮做成的，主要靠結構設計來保證一定的強度，而不是靠體量優勢。

可以這麼理解：框架式車身其實是取巧，依靠衝壓件以一定的力學結構學原理搭建出一個相對堅固的框架來抵禦一般的衝擊力，而並不是靠某一個部件的強度去抵禦衝擊力，看起來好大一坨鐵，實際上就是個空殼子，可以這麼說，再堅固的框架式車身也抵不住普通卡車的貨倉，因為貨車要拉貨，車廂要有一定實實在在的強度，那是有著相當厚度的鋼板。而家用車要是做成那樣厚度的鋼板的話車重早就成倍增長了，油耗更是慘不忍睹。

其實我覺得應該加一個限制詞：“進入國內不簡配的前提下”，因為一些說不清楚的原因很多全球同步的車型到了國內總要閹割掉一些東西，這種赤裸裸的王八蛋行為很是無恥，可能與國內的汽車消費水平有關，大部分人還是主要把車當成面子的體現而不重視一些重要引數，或者更看中多少扭矩，多少馬力這些簡單粗暴的資料。全球同步的車型一般安全技術都不會差到哪裡去，但是廠家如果簡配的話隨便改變一下鋼材強度或者減少用量那麼安全性就會大受影響。

雖然現實中的事故千奇百怪，實驗室裡根本無法模擬全部情況，但是我認為碰撞測試還是有參考意義的，比如一款全球同步的車上市了，想要知道其安全性以及是否簡配可以對比檢視IIHS（美國）和中保研（中國）的碰撞測試成績就行了。如果整體一致基本上就沒問題，如果明顯有差別那簡配是在所難免的。

那麼，汽車的體重究竟指的是什麼呢？實際上汽車的重量一般有一個專門的名詞叫做整備質量，指的是汽車在不載人不載貨，帶有隨車工具，油水加滿（燃油加至90%）時的空車質量。如果舉個例子來說，也相當於人在不穿衣服，但是吃飽了血液正常的前提下所稱的重量，也就是我們常說淨重。實際上，同一級別的車整體車重都是相差無幾的，如果非要說區別的話，一般會存在日系車與德系車上，當然，不一定日系車就輕，在同一級別上日系車可能會比德系車重。甚至於，在同一級別中，價格貴的車會更輕一點，這就與車型的輕量化以及材料的應用密不可分了。

首先，什麼是輕量化。

談論這個問題的前提，是要區別我們所說的汽車輕量化與偷工減料產生的輕量化是兩個概念。我們所說的汽車輕量化，指的是在保證汽車的強度和安全效能的前提下，透過技術手段對汽車整備質量進行減重的一種先進製造技術。

其次，輕量化的優點。

優點一，它能帶來更好的操控性。

優點二，因為車輛輕，所以起步時加速效能會更好，剎車時的制動距離會更短。

優點三，提高輸出功率、降低噪聲、提高操控性和可靠性，提高車速、降低油耗、減少廢氣排放量，還能提升安全性

在保證汽車強度和安全效能的前提下，降低車身的質量，一方面能帶來更好的動力性，另一方面還有更好的燃油經濟性，甚至還能夠減少動制動的距離以及增加操控靈活性。正是由於這些優勢，輕量化才會被各大車企所重視所青睞。

於是我們根據這個資料可以做一個假設：一輛汽車在輕量化以後減重了100千克，那麼百公里油耗下降了0.5升，假設汽油的平均價格是每升六元，那麼它20萬公里的使用壽命中，這個100千克的輕量化就可以在整個車的使用週期裡為車主節省6000元的燃油開支。

是不是感覺很震驚？是不是感覺很可觀？但是其實它又並不可觀，因為現實生活中，很多消費者看重的是買車的時候優惠多少，並不會去計算每年能省下多少錢。可見，輕量化絕對是一個藏在煙火中的千里馬，需要伯樂去識辨它。

我們所說的車輛用料厚，主要指鈑金件、車身以及大架的製造材料厚實。但是這些會直接影響到車的經濟性，並且油耗高，還會給行駛系統帶來負擔，這就會導致減震器和輪胎的壽命縮短、加劇制動系統損耗等問題。

而實際上，給車加料不難，減重才是難上加難。舉個例子來說，我們所熟悉的以賓士為代表的德國車，在近二十年來，鋼板一直在變薄，玻璃也一直在變薄，甚至越是新的、先進的車型，相比前一代它就越輕。那麼這樣會影響他的安全性嗎？並不會，現在的很多廠商都採用輕量化的材料，比如我們所熟知的奧迪、路虎、寶馬等，他們都大量的採用了鋁合金材料來減輕車的重量，以便達到更好的操控性、減少油耗

汽車行業的發展是日新月異的，那麼輕量化的發展也必然會成為未來的發展趨勢。如果你還認為車越重越好，那就說明你快跟不上時代的步伐了。汽車的整備質量越輕，並不代表它的安全效能不好。反過來講，汽車整備質量越重，並不代表的安全性越好

從綜合資料來看，的確排量越大的車的油耗要高一些，這是因為在低速和怠速階段，大排量車型的油耗水平較高，但如果你所在的地區交通、路況等條件比較好，大排量車型在高速階段還是相對比較省油的。

獨立懸掛的車比非獨立懸掛的更好

從理論上來講，由於獨立懸掛車型四個輪子可單獨工作互不影響，相比非獨立懸掛車型有著更好的舒適性和操控性，但是不同廠家不同車型間的調校完全不同，不能因此就確定獨立懸掛車型就一定比非獨立懸掛車型好。

除此之外，車輛風格的不同也會對懸掛形式產生一定影響，比如非獨立懸掛的車型因為體積小，能更加突出車內空間表現，成本上的優勢也比較易於把控。

車皮厚=安全

不少人在購車中都會考慮車輛的鋼板厚度，這個觀點有一定道理，但鋼板厚度主要反映在小規模碰撞下的損傷情況，也就是維修成本和工時上，對於整體安全保護並沒有直接影響。

在事故中負責保持車體完整度的是車架強度，而非單單外面的這一層車皮能決定的。

車越重越安全

根據質量越大動能越大的定律，不同質量的車撞上相同的牆壁，其傷害效果可想而知，同時由於慣性因素，車內人員收到的衝擊也會成倍的增長。

除此之外，在其他條件不變的情況下，車重的增加也會導致制動和操控能力的下降，安全隱患也會更大。

手動檔一定比自動檔省油

相比起5MT和4AT的年代，除了檔位上的差別，還有液力變扭器的能量消耗問題，自動擋車型自然會比手動擋車型費油。

而目前的雙離合變速器、CVT變速器等新型自動變速器則很好的解決了這個問題，目前推出的一些8AT、9AT技術，即便是匹配給手動變速箱相信也沒人願意開，不僅排檔序列容易讓司機出錯，繁瑣的換檔過程幾乎讓人喪失了駕駛慾望

單輪透過減速帶

許多小區或街道上會設定減速帶提醒駕駛員注意，不少司機習慣只用一隻輪子透過減速帶，認為這樣對車輛的衝擊力小，其實恰恰相反。由於懸架受力不均，長期這樣駕駛容易使懸架出現輕微錯位，影響車身精度。

防撞梁越厚越好

有的車企透過在防撞梁前方加裝泡沫塑膠表示不理解，實際上泡沫塑膠的主要作用是吸能，後方的防撞梁則起到低速中減小損傷，更深層的作用是幫助保險公司確認事故傷害程度，如果防撞梁發生變形或位移，保險公司可根據情況核算維修成本，如果遇到中高速撞擊，防撞梁並不像它的名稱那樣“防撞”。

汽車肯定不是越重越好，一輛汽車的設計要考慮許多因素。安全、油耗、美觀、經濟多方面決定的 現在人買車大多考慮經濟實用，家庭用車，大家關心最多的應該是油耗，喜歡駕駛樂趣的可以買手動擋，反之買自動檔。如果喜歡空間大就買SUV,SUV比轎車重一些，油耗也會高一些，不超過11個油心裡還是可以接受的，畢竟SUV重量擺在那裡。歡迎大家點贊留言

沒有絕對的，有些觀點重點講安全，要求車身結構為重點，而不是車重就安全，都很片面。什麼樣的車型，車重的重心在哪裡，車質量多少為好，都是透過計算和試驗確定的。方程式賽車，速度優先，大量採用碳纖維材料，確實儘量降低車質量，但是方程式賽車離地間隙很低才能保證車輛穩定。拉力賽車，底盤高保證透過性，速度也要快，車質量也很大，大量採用柴油發動機。SUV質量都不會低，所以歐美SUV，普遍較重，誰也不希望底盤高的車速度快了飄起來，過灣道會飛起來吧。理性看待車重才是最可靠的。

汽車是否越重越好，這個問題要區分車輛級別看待，但對於銷量支撐車型來說基本是【越重越好】。

汽車輕量化是大趨勢，作用是節能減排、降低油耗，但輕量化是在保證車身結構安全以及車身剛性不降低的前提下升級，以強度相等甚至更高的高強度鋁合金甚至碳纖維區域替代傳統鋼材，而不是在現有不高的基礎上減少高強度鋼材使用率以及減配安全結構。

高強度鋁合金參與驗證過的一類成本在5萬左右一噸，碳纖維的價格高到離譜，這種材質價格高昂只可能用在中高階汽車上，級別參考BBA+。

而一般的消費級和入門級汽車能使用普通的高強度鋼材已經非常難得了，10萬級以下的熱銷車型裡高強度鋼使用率超過50%的A0級汽車重量普遍略高一兩百斤，對比同級合資汽車更是明顯重的多；消費級汽車自主品牌普遍超過1.5噸，高強度鋼材使用率在60%~70%之間的產品自重在1.6噸以上，而同級合資產品也要輕一些。

這些車的重量差異主要就是在鋼材使用率上，拆車看的話很多以“節油能力”著稱的知名品牌都有明顯的鋼材縮水情況，這種“輕量化”是以犧牲安全性得到的結果，實際只是減配行為而已。

所以在大部分消費者的選擇範圍裡，入門級和消費級車重一些總是沒有錯的，在材料不能升級的前提下，越重越有料。

車重並不代表安全性

這是一個被說爛了的話題，大家自然都懂，乘用車幾乎都是框架式車身，說白了就是一個個衝壓件焊接組成車身骨架，外面蒙上鐵皮做成的，主要靠結構設計來保證一定的強度，而不是靠體量優勢。

可以這麼理解：框架式車身其實是取巧，依靠衝壓件以一定的力學結構學原理搭建出一個相對堅固的框架來抵禦一般的衝擊力，而並不是靠某一個部件的強度去抵禦衝擊力，看起來好大一坨鐵，實際上就是個空殼子，可以這麼說，再堅固的框架式車身也抵不住普通卡車的貨倉，因為貨車要拉貨，車廂要有一定實實在在的強度，那是有著相當厚度的鋼板。而家用車要是做成那樣厚度的鋼板的話車重早就成倍增長了，油耗更是慘不忍睹。

全球同步車型安全係數一般比較高

其實我覺得應該加一個限制詞：“進入國內不簡配的前提下”，因為一些說不清楚的原因很多全球同步的車型到了國內總要閹割掉一些東西，這種赤裸裸的王八蛋行為很是無恥，可能與國內的汽車消費水平有關，大部分人還是主要把車當成面子的體現而不重視一些重要引數，或者更看中多少扭矩，多少馬力這些簡單粗暴的資料。全球同步的車型一般安全技術都不會差到哪裡去，但是廠家如果簡配的話隨便改變一下鋼材強度或者減少用量那麼安全性就會大受影響。

碰撞測試可以從側面反應車輛安全性

雖然現實中的事故千奇百怪，實驗室裡根本無法模擬全部情況，但是我認為碰撞測試還是有參考意義的，比如一款全球同步的車上市了，想要知道其安全性以及是否簡配可以對比檢視IIHS（美國）和中保研（中國）的碰撞測試成績就行了。如果整體一致基本上就沒問題，如果明顯有差別那簡配是在所難免的。